Las Kawasaki híbridas iban a ser la pera limonera. Han acabado siendo un fracaso, pero Japón tiene una idea revolucionaria para cambiar eso

Las motos híbridas de Kawasaki nacieron con vocación de revolución. En su presentación oficial se llegó a decir que empujaban "como una 1.000 cc y consumían como una 250 cc". Etiqueta ECO, aceleración eléctrica, cambio automático o manual y una tecnología inédita en una moto de producción. Un año y medio después, esa revolución se vende con un descuento de casi 7.000 euros.

La Ninja 7 Hybrid llegó en abril de 2024 con un precio de 13.250 euros. Hasta hace poco, según el configurador oficial de la marca, podía comprarse por 7.010 euros sumando descuento directo, plan Kawa-GO! y seguro incluido. No es una promoción puntual ni una liquidación de fin de serie: es una rebaja profunda y sostenida. Y ese tipo de caída rara vez se ve cuando un modelo funciona.

El objetivo: cambiar el público objetivo. ¿Cómo? Así

El caso: la moto no ha cambiado. Sigue siendo una bicilíndrica de 451 cc, con 58 CV térmicos, un motor eléctrico de 12 CV, modo híbrido real, función e-Boost durante cinco segundos y transmisión automatizada. El problema no es técnico, es de encaje. A su precio original competía directamente con naked más potentes, más ligeras y más fáciles de entender, mientras que por mucho menos dinero existen alternativas convencionales (incluidas chinas) con mayor cilindrada y una propuesta más clara para el comprador medio.

El mercado ya dio señales pronto. En septiembre de 2024, apenas cinco meses después de su lanzamiento, Kawasaki aplicó rebajas de más de 3.000 euros. Hoy esa cifra se ha duplicado. Cuando un producto necesita bajar a casi la mitad de su tarifa para moverse, el mensaje es evidente: el público no ha comprado la idea tal y como se planteó.

Y aquí es donde entra lo realmente nuevo. Kawasaki no parece estar abandonando la hibridación, pero sí está asumiendo que el formato Ninja y Z no era el adecuado. Las últimas patentes registradas por la marca apuntan a una reordenación completa del sistema híbrido, con un objetivo claro: mejorar la refrigeración de la batería y cambiar el tipo de moto que la aloja.

En esos documentos revelados por Cycle World, la batería pasa a colocarse delante y por encima del motor, en el espacio habitual del depósito, compartiendo estructura con el radiador y recibiendo mucho más flujo de aire. El depósito, a su vez, se desplaza bajo el asiento. Ese simple cambio libera el espacio central y permite plataformas planas para los pies, además de un hueco bajo el asiento con forma pensada para un casco.

No es un detalle menor. Esa arquitectura encaja mucho mejor con un scooter o maxiscooter que con una moto convencional. Y tiene sentido: en ese segmento el peso importa menos, el precio alto está normalizado y la etiqueta ECO tiene un valor real en entornos urbanos cada vez más restrictivos. Además, el público acepta pagar más por tecnología y confort sin exigir prestaciones deportivas puras.

Visto así, los descuentos masivos de la Ninja 7 Hybrid no contradicen esta nueva patente: la explican. Kawasaki lanzó su sistema híbrido donde el mercado no estaba preparado para entenderlo ni pagarlo. Ahora está buscando el entorno donde sí puede funcionar. No es una retirada, es un cambio de escenario. El experimento no se abandona; se recoloca.

Imágenes | Kawasaki

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