La marca japonesa ya no trabaja únicamente en una espectacular V3 sobrealimentada
Cuando un fabricante presentaba un prototipo revolucionario, casi siempre ocurría lo mismo: llamaba la atención en un salón internacional, acaparaba titulares durante unas semanas... y terminaba desapareciendo sin dejar rastro.
Con la V3 sobrealimentada que Honda mostró en el pasado EICMA muchos pensaron que sucedería exactamente eso. Un espectacular escaparate tecnológico destinado a demostrar de lo que era capaz la marca japonesa. Pero las últimas patentes apuntan justo en la dirección contraria. Todo indica que Honda no está desarrollando una sola moto. Está preparando una tecnología que podría acabar extendiéndose por buena parte de su catálogo.
La V3 solo sería el principio de una revolución mucho mayor
Cuando Honda enseñó su nuevo motor V3 de aproximadamente 900 cc con compresor eléctrico, todas las miradas se centraron en una cifra: un rendimiento comparable al de un propulsor atmosférico de unos 1.200 cc, pero manteniendo unas dimensiones y un peso mucho más contenidos.
La verdadera sorpresa ha llegado meses después. Las últimas solicitudes de patente muestran que Honda estudia instalar ese mismo sistema de sobrealimentación eléctrica en motores completamente distintos. Entre ellos aparecen un cuatro cilindros en línea, el conocido bicilíndrico paralelo de la NC750 e incluso el seis cilindros bóxer que utiliza la Gold Wing.
Eso cambia por completo la perspectiva; ya no parece el desarrollo exclusivo de una futura deportiva. Parece una plataforma tecnológica preparada para adaptarse a motos de conceptos completamente diferentes.
Y pra prueba: Honda ya hizo exactamente lo mismo con el E-Clutch. No sería la primera vez que la firma japonesa sigue esta estrategia... cuando apareció el mencionado sistema, muchos pensaron que quedaría reservado para unos pocos modelos muy concretos. Sin embargo, en apenas unos meses comenzó a extenderse por la gama de forma sorprendentemente rápida. Hoy ya está disponible en motos tan distintas como la Rebel 300, la CB650R o la XL750 Transalp.
La filosofía parece repetirse; primero se presenta una innovación llamativa, después se perfecciona hasta hacerla compatible con el mayor número posible de motos. Y claro, todo apunta a que el compresor eléctrico podría seguir exactamente el mismo camino.
La clave no está en conseguir más potencia. Aunque resulte tentador pensar únicamente en las prestaciones, las patentes revelan otra prioridad mucho más importante.
Gran parte del trabajo de los ingenieros se centra en algo mucho menos espectacular: encontrar espacio para integrar el motor eléctrico, el compresor, la admisión, la caja del filtro, el depósito y el resto de componentes sin modificar por completo la arquitectura de cada moto. Es precisamente el tipo de desarrollo que suele realizarse cuando una tecnología deja de ser un simple prototipo para acercarse a la producción en serie.
Una alternativa diferente al turbo tradicional
La sobrealimentación nunca ha terminado de imponerse en el mundo de las motos.
Los turbocompresores convencionales presentan varios inconvenientes difíciles de asumir sobre dos ruedas: retraso en la entrega de potencia, temperaturas muy elevadas, mayor complejidad mecánica y problemas de espacio.
El sistema elegido por Honda funciona de otra manera: al utilizar un compresor accionado eléctricamente, la presión llega prácticamente de forma instantánea, sin depender de los gases de escape como ocurre en un turbo convencional. El resultado promete una respuesta mucho más inmediata y lineal, precisamente uno de los aspectos que más valoran los motoristas.
Además, permitiría mantener motores de menor cilindrada obteniendo prestaciones similares a las de propulsores considerablemente más grandes, algo especialmente interesante en una época marcada por normativas de emisiones cada vez más exigentes.
Imágenes | Honda
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