Hace 40 años Yamaha creó la moto más loca que ha existido. Era tan bestia como una MotoGP, y parecía un Tetris japonés

Hay motos que se explican con una ficha técnica, que se mira, se entiende y ya. Y hay otras, muy pocas, que solo se entienden si miras un poco más allá, profundizando, entendiendo, investigando de dónde viene. Son más que motos.

La Yamaha RD500 LC pertenece claramente a ese segundo grupo. Si hace unas semanas veíamos a su hermana pequeña, la 350, hoy la réplica de carreras, la RD 500 LC, la traducción a la calle de una discusión técnica muy seria entre Yamaha y Kenny Roberts.

El motor square four: potencia bruta con demasiados compromisos de MotoGP

A principios de los años '80, Roberts no estaba cómodo con el famoso motor de cuatro cilindros dos tiempos de Yamaha en el Mundial de 500. Vale que ganaba carreras, pero para él tenía un problema de base: era demasiado ancho. Parece que no tiene mucho sentido eso, pero era esa anchura la que limitaba la distancia al suelo y, con ello, el ángulo de inclinación. Justo lo contrario de lo que necesitaba un piloto que estaba redefiniendo la manera de entrar y salir de las curvas, con la rodilla en el suelo, la moto cruzada y el gas siempre bajo control… Cuando eso no era totalmente lo habitual.

El problema no era solo geométrico. Aquel motor, con dos cigüeñales acoplados, tenía inercias internas elevadas, vibraciones y una entrega de potencia poco progresiva. La respuesta al acelerador era brusca (era una 2T), intermitente, difícil de leer cuando se pilotaba al límite, decía él. Para Roberts, la tracción era clave, y el motor no le devolvía la información que él necesitaba en mitad de la curva. Además, su anchura complicaba el diseño del chasis y la distribución de pesos, algo que el estadounidense consideraba tan importante como la potencia pura.

La respuesta de Yamaha fue radical: abandonaron sin miramientos ese motor y pasaron a un V4 con un solo cigüeñal. Ese motor debutó en competición y funcionó tan bien que la marca tomó una decisión poco habitual en la época: llevar esa arquitectura, casi sin editar, a una moto de calle. Así nació la RD500.

Pero convertir un prototipo de Gran Premio en una moto matriculable no era tan sencillo. Las YZR de carreras utilizaban válvulas rotativas, un sistema ideal para sacar potencia máxima, pero demasiado ancho, ruidoso y poco dócil para el uso en la calle. Además, exigía unos cárteres voluminosos y carburadores sobresaliendo lateralmente, algo incompatible con una moto que debía llevar filtro de aire, sistema eléctrico completo, un radiador mayor y cierta fiabilidad.

Pero poco se les resiste a los nipones… La solución fue optar por válvulas de láminas, pero el V4 a 50 grados planteaba un nuevo problema: no había espacio suficiente para alimentar todos los cilindros del mismo modo. Aquí es donde la RD500 entra en terreno casi surrealista. Yamaha acabó combinando dos filosofías distintas dentro del mismo motor. Los cilindros delanteros utilizaban admisión por cárter, una solución moderna y reactiva heredada de modelos de carreras más pequeños. Los traseros, en cambio, recurrían a una admisión integrada en el propio cilindro, más compacta y de diseño clásico, porque simplemente no había hueco para otra cosa.

El resultado fue un motor asimétrico, híbrido, que sobre el papel parecía una mala idea, pero que en la práctica funcionaba. Y no solo eso: permitía empaquetar un V4 de dos tiempos en una moto de carretera sin que todo se viniera abajo. Acababa de nacer una bestia.

Pero espera, porque si el motor ya era un rompecabezas, el sistema de escapes rozaba la locura. En un 2T, la longitud y forma de las cámaras de expansión determinan cómo y dónde entrega la potencia el motor. En la RD500, los cilindros traseros necesitaban tubos largos, así que Yamaha hizo que los escapes se cruzaran bajo el colín para ganar los centímetros necesarios. Los delanteros descargaban hacia abajo, con cámaras deformadas y aplastadas de manera asimétrica para no tocar el asfalto al inclinar.

A ese conjunto había que sumarle el archiconocido sistema YPVS, las válvulas de escape que permitían que el V4 no fuese un motor imposible en carretera. Cuatro válvulas, accionadas electrónicamente, sincronizadas mediante cables y palancas, trabajando en cilindros con temperaturas y comportamientos distintos. Sin ese sistema, la RD500 habría pasado de no empujar a hacerlo de forma violenta en apenas unas pocas revoluciones.

Vista sin carenado, la RD500 parecía y era un disparate. Tubos que se cruzan, cables por todas partes, soluciones distintas para problemas similares. Y, sin embargo, todo encajaba. Cuando sube de vueltas y los cuatro escapes empiezan a sonar al unísono, queda claro que esa complejidad tenía un sentido… Y que puede que cualquier época pasada, fuese mejor. Al menos para el oído.

Imágenes | R-H

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