Vas a encarar una curva con la moto y, sorpresa: te encuentras con un casco en la carretera. Más bien en el arcén. Da igual que sea una curva, que una recta que una chicane. Hay un casco en el suelo, y no es casualidad.

Entre el lenguaje no verbal motero figura el de posar tu casco en el suelo en determinadas ocasiones. O sea, que no es casualidad. Y si lo ves, ya puedes ir parando porque no son buenas noticias precisamente.

El casco en la carretera tiene un valor simbólico

Muchos desconocen el lenguaje no verbal motero. Encima de una moto podemos hacer miles de signos y gestos para avisar a nuestros compañeros de ruta de múltiples cosas: desde que no tenemos gasolina hasta que hay un peligro cerca de nosotros.

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Quizá no tanto en España, pero en el resto del mundo hay una norma no escrita que es la de dejar el casco apoyado en el borde de la carretera. ¿Casualidad? Ni mucho menos.

Bien sabemos que las motos, por evidentes razones de economía del espacio, no pueden llevar ningún triángulo para desplegar en el caso de que suceda algo, como los coches. ¿Entonces, cómo lo hacen? Con el casco.

Fue después de la Segunda Guerra Mundial cuando empezaron a nacer los moto clubs, esas organizaciones de motoristas por todo el mundo. Dentro del código de estos clubs solía figurar una señal internacional de auxilio: la de apoyar el casco en el suelo para hacer saber al resto de moteristas que algo malo pasa, que se necesita ayuda.

Ya sea un accidente, una avería... Lo que sea, pero que se resume en que se necesita ayuda y que se circule con cuidado. Algo así como los triángulos en el coche; aunque la camaradería del motorista va un paso más allá, y suele parar a ayudar.

Según la plataforma de motoristas IMU, hay una serie de reglas a seguir. Por ejemplo que sea visible 50 metros visible desde los 100 metros; no colocarlo salvo fuerza mayor; que los guantes se coloquen abjo la base para evitar que se manche o moje el casco; que la pantalla esté cerrada y mirando hacia el exterior o que se utilice el casco más llamativo, por ejemplo, el que sea de color fluorescente.

El resumen es que si ves un casco en el suelo, más vale que pares y prestes tu ayuda a quien lo necesite. Y no vale de cualquier manera, como ya hemos podido ver, parar en un arcén puede suponer una auténtica temeridad. Si bien la DGT incita siempre a usar la regla PAS, es decir, Proteger, Avisar y Socorrer, siempre hay que hacerlo con seguridad.... O te puedes pasar esto.

Imágenes | Motorpasión Moto, DGT

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Cuando se habla de las carreteras más espectaculares de Europa suelen aparecer nombres míticos como el Stelvio italiano, el Grossglockner austríaco o el Col de l'Iseran francés... Miles de motoristas viajan cada año hasta los Alpes para recorrer algunos de los puertos de montaña más famosos del planeta.

Pero muy pocos saben que la carretera asfaltada que alcanza mayor altitud de todo el continente no está en Italia, Francia ni Austria. Está en España, en pleno corazón de Sierra Nevada, y lleva décadas fuera del alcance de la inmensa mayoría de conductores; es una completa paradoja.

La carretera que convirtió Sierra Nevada en una rareza única en Europa

La carretera que asciende hacia el entorno del Pico Veleta supera los 3.300 metros de altitud y sigue siendo una auténtica rareza dentro de la red viaria europea. Para poner la cifra en contexto, los grandes puertos alpinos considerados referencias del motociclismo y el automovilismo se quedan más de 600 metros por debajo: Col de l'Iseran alcanza 2.764 metros, el Stelvio 2.757 y el Col Agnel 2.744. El Veleta juega directamente en otra liga.

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Lo más sorprendente es que durante décadas aquella altura récord no era una curiosidad reservada a científicos o servicios de emergencia, pues cualquier conductor podía llegar hasta allí. De hecho, la carretera no terminaba en la cima, sino que continuaba descendiendo hacia la Alpujarra granadina, permitiendo atravesar Sierra Nevada de una vertiente a otra por encima de los 3.000 metros de altitud.

Aquella ruta era algo prácticamente único en Europa. Los viajeros podían salir desde Granada, ascender por una carretera que se adentraba en un paisaje cada vez más árido y lunar, superar cotas que la mayoría de puertos alpinos ni siquiera rozan y terminar descendiendo hacia los pueblos blancos de la Alpujarra. Todo ello con unas vistas que, en los días despejados, permitían contemplar a la vez Granada, el Mediterráneo e incluso las montañas del norte de África al otro lado del mar.

La carretera no fue concebida inicialmente como una atracción turística; su construcción respondió a necesidades de comunicación, mantenimiento de infraestructuras de alta montaña, trabajos forestales y acceso a distintas instalaciones científicas situadas en la zona.

Lo que pasa es que con el paso de los años se convirtió en uno de los recorridos más espectaculares que podía realizarse en automóvil o moto dentro de España.

Pero aquella situación terminó cambiando a finales de los años '90. La creación del Parque Nacional de Sierra Nevada marcó un antes y un después para la circulación en la zona. Las administraciones concluyeron que el tráfico rodado estaba generando un impacto incompatible con la conservación de uno de los espacios naturales más valiosos de la península, así que el acceso libre fue restringido progresivamente hasta quedar limitado a la zona de la Hoya de la Mora, situada a unos 2.500 metros de altitud.

Desde entonces, los kilómetros finales permanecen cerrados al tráfico general. La carretera sigue existiendo físicamente y continúa utilizándose para labores de gestión del parque, rescates, mantenimiento e investigación, pero ya no puede ser recorrida libremente por turistas, motoristas o automovilistas. Solo determinados vehículos autorizados tienen acceso a la parte que permitió a España presumir durante décadas de la carretera asfaltada más alta de Europa.

Precisamente esa restricción explica que mucha gente ni siquiera sepa que el récord sigue estando allí. La mayoría de visitantes que llegan a Sierra Nevada nunca alcanzan las cotas donde la carretera se convierte en algo extraordinario. Se quedan varios cientos de metros más abajo, sin llegar a contemplar el trazado que durante años fue considerado uno de los más extremos del continente.

Otro de los aspectos que más sorprende a quienes descubren esta carretera es el contraste climático. Aunque se encuentra en Andalucía, los inviernos transforman completamente el paisaje. Cada temporada las máquinas quitanieves deben abrir paso entre acumulaciones que en algunos puntos alcanzan varios metros de altura. Las imágenes recuerdan más a ciertas carreteras de Japón o de los Alpes que al sur de España.

Con el paso de los años, el Veleta ha encontrado una segunda vida como lugar de peregrinación para ciclistas y deportistas de montaña. Muchos consideran la ascensión asfaltada hacia sus cotas más elevadas como una de las más duras de Europa debido a la combinación de desnivel, longitud y altitud. A medida que se superan los 3.000 metros, la reducción de oxígeno empieza a hacerse evidente incluso para deportistas experimentados.

Quizá por eso la historia de esta carretera sigue resultando tan fascinante: no se trata únicamente de una cuestión de récords, sino que es el recuerdo de una época en la que cualquier conductor podía atravesar Sierra Nevada por una ruta que parecía más propia del Himalaya que del sur de España.

Imágenes | Climb Finder, Sierra Nevada

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Muchas veces se presupone que los gobernantes han de velar por el bien de todos. Y eso, naturalmente, incluye a los motoristas. Pero lo dicho, se presupone, porque a veces hay ideas que parecen sacadas de una pesadilla.

El caso al que nos referimos radica en Reino Unido, que lleva años instalando unas barreras que muchos motoristas directamente llaman "las barreras de la muerte", y ahora hay una petición oficial para retirarlas de una vez.

Pueden convertir un accidente de moto en una tragedia

Se trata de la sfamosas 'wire rope barriers', unas medianas hechas con cables de acero tensados que, sobre el papel, sirven para evitar que los coches acaben invadiendo el carril contrario. El problema es que para un motorista pueden convertirse en una auténtica guillotina en caso de accidente.

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Por eso mismo muchos las conocen desde hace años como "cheese cutters" o "cortadores de queso". Ya nos podemos imaginar el motivo.

La asociación IAM RoadSmart ha lanzado una campaña nacional para exigir que desaparezcan antes de 2030. Según los datos publicados en una respuesta parlamentaria británica, todavía quedan instalados unos 230 kilómetros de estas barreras en carreteras inglesas, además de otros tramos en Escocia y Gales. Irlanda del Norte, en cambio, ya ha empezado a retirarlas.

Entonces, ¿a qué viene el motivo de la polémica? Las cifras. Según los estudios citados por IAM RoadSmart, el 76% de los impactos de motos contra estas barreras entre 2014 y 2018 acabaron con motoristas muertos o gravemente heridos. En otros vehículos, ese porcentaje baja hasta el 16%. Además, las motos tienen 33 veces más probabilidades de verse implicadas en un accidente mortal contra este tipo de protecciones que un coche.

El gran problema radica en el diseño de estas barreras, que usan postes metálicos  y cables de acero tensados. Claro, en un coche funcionan relativamente bien porque absorben el impacto, pero un motorista puede deslizarse contra ellos, o golpearse contra los postes... con fatal resultado, como certifican los datos aportados.

Por eso mismo, los colectivos llevan años reclamando sistemas MPS (Motorcyclist Protection System) que, como en muchos tramos españoles, añaden protecciones inferiores para evitar precisamente impactos directos contra esos soportes.

De hecho, países como Noruega dejaron de instalar este tipo de barreras ya en 2006 dentro de su estrategia "Vision Zero" para reducir víctimas mortales en carretera.

Imágenes | MCN

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Parece una idea sacada de internet, o de algún meme, pero no. De hecho, es tan real que Brasil ya está probando asfaltos fabricados parcialmente con residuos de caña de azúcar para crear carreteras más duraderas, resistentes y sostenibles. Aquí el estudio.

No es ningún invento extraño; la clave de todo esta se encuentra en la la llamada 'ceniza de bagazo', que es un residuo que queda tras quemar la fibra de la caña para generar así energía en las fábricas azucareras. Unos investigadores de la Universidad Estadual de Maringá creen que podría convertirse en un ingrediente revolucionario para el asfalto.

La idea nació en uno de los países con más caña de azúcar del mundo

Hay ideas que no salen nunca del laboratorio, o de su fase de investigación. Para demostrar que esto no es más que palabrería, esta investigación si ha salido a la vida real. De hecho, la tecnología ya se está probando en un tramo real de la carretera BR-158, en el estado brasileño de Paraná.

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¿En qué consiste la idea? Pues en sustituir parte de los rellenos minerales tradicionales que se utiliza en el asfalto por esta ceniza vegetal de la que hablábamos en el segundo párrafo, la 'ceniza de bagazo'.

Brasil produce cantidades gigantescas, industriales, de caña de azúcar cada año. No es que el país sea solo uno de los mayores exportadores mundiales de azúcar, sino también un referente en bioetanol y aprovechamiento energético.

Así que, cuando la caña se procesa, queda una fibra, el bagazo, que de hecho, suele quemarse para generar electricidad en las propias fábricas. El problema llega después: la combustión genera enormes cantidades de ceniza que, en muchos casos, terminan almacenadas o desechadas.

Entonces surigeron las preguntas que se hacían los investigadores de la universidad: ¿y si ese residuo se reutilizara para hacer asfalto? Tiene su lógica, en el sentido de que el asfalto moderno no es solo alquitrán; está compuesto por áridos, betunes y diferentes materiales minerales que ayudan a darle resistencia, elasticidad y estabilidad. El bagazo podría (y puede) sustituir a los minerales.

No solo funciona, sino que en algunos apartados hasta mejora el resultado

Lejos de ser algo barato pero ineficiente, las primeras pruebas, según los investigadores, y en comparación con el asfalto tradicional, han sacado tres conclusiones: que es más estable, más resistente a la deformación y con mayor útil. Además de, claro, más barato.

En un lenguaje más terrenral y práctico, esto supone que aguanta mejor el calor, el peso de los vehículos, así como el desgaste provocado por el tráfico intenso. Eso es especial y evidentemente más interesante para los motoristas y conductores en general: baches, grietas y asfalto deformados son uno de los problemas de seguridad más grandes (sin salir de España, bien lo sabemos).

En ese mismo tramo en el que ya se está probando, hay una monitorización constante para comprobar aspectos como el desgaste; aparición de grietas; resistencia al tráfico pesado; comportamiento con lluvia/calor y necesidades de mantenimiento. Y aunque no hay suficientes años de estudio acumulado, los primeros datos son suficientemente positivos como para que la investigación siga creciendo.

El otro gran atractivo del proyecto pasa por la sostenibilidad, pues la construcción de carreteras consume enormes cantidades de piedra, arena y materiales minerales. Así que, reutilizando residuos agrícolas, se podría reducir parte de esa extracción, que es más económica al mismo tiempo.

Imágenes | Pexels, Gobierno Brasil

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Los túneles tienden a ser construcciones sobrias y hasta fúnebres, pero extremadamente útiles. Tan útiles que los hay subacuáticos, y permiten conectar lugares que hasta hace años parecían imposibles. En China acaban de inaugurar el túnel subacuático más largo construido jamás.

Más allá de sus logros por la eficiencia, sus más de 10 kilómetros se han convertido también en noticia por lo espectacular y turístico del asunto; miles de luces LED y una arquitectura casi más pasional y visual que otra cosa son los puntos fuertes de esta nueva mega construcción.

Lo transforman en una experiencia visual para combatir la fatiga

Lo espectacular de lo arquitectónico parte del hecho de que este túnel se encuentra en la provincia de Jiangsu; para referencia, a unos 50 kilómetros del este de Shangái. Nace con motivo del estrés viario que existe ya en las ciudades junto al lago que da nombre al túnel, Taihu, pero también con vistas a impulsar el desarrollo económico de la región, tal y como reporta Xataka.

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A pesar de todos estos detalles, casi que lo más espectacular es el hecho de que el túnel tiene un recurrente atractivo turístico, hasta el punto de que pasar por el túnel de 10,79 kilómetros se convierte en una experiencia hasta pasional.

Normal, teniendo en cuenta el coste, al cambio, de 1.230 millones de euros (9.900 millones de yuanes). Les ha llevado cuatro años construir el túnel de doble sntido, seis carriles y 17,45 metros de ancho. Tampoco fue sencillo, teniendo en cuenta que el túnel reposa sobre el lago Taihu, formado por acumulaciones de limo arcilloso; al no poder utilizar excavadoras, optaron por utilizar un sistema de ataguías.

El sistema de ataguías les permitió dividir los casi 11 kilómetros de túnel en nueve secciones. En cada una de ellas se construía un dique provisional para asemejarlo a la tierra firme y poder trabajar lejos del limo arcilloso. Luego, terminaban cada una de esas secciones rellenándola con agua y avanzaban a la siguiente.

El atractivo turístico. Lejos de la curiosidad arquitectónica del tema, lo que ha llamado la atención es lo espectacular que es. Porque donde hay LED, hay espectáculo. En Europa y gran parte del mundo se utilizan luminarias de túnel, también luces LED, pero rara vez, luces LED de colores.

Con el objetivo de combatir la fatiga durante los 11 kilómetros, que pueden pesados, y se hacen, los paneles proyectan distintas imágenes como un cielo iluminado para mantener despierto a los conductores.

El turisteo no se queda solo en la anécdota de los paneles LED, sino que, como todo túnel, tiene ventilación. Aprovechando esa ventilación a través de tres puntos, también los han convertido en espectáculo: el punto de ventilación situado en el centro es un islote de 150 metros; otro tiene forma de caracola, y el tercero, una barca antigua.

Lo de turístico no era broma, según recoge la constructora CCCC, el túnel ha incrementado un 50% el número de visitantes se ha incrementado en un 50% en ciertos lugares turísticos a causa de este túnel subterráneo: "El túnel traerá más turistas al área escénica de Lingshan y a los hoteles de la zona", cuenta uno de los responsables turísticos a China Daily.

Imágenes | CGTN

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Hay historias que parecen un chiste malo, pero son verdad. Muy de verdad, hasta el punto de que ya no hacen tanta gracia. Lo de las carreteras en mal estado en España no es solo cuestión de aquí; en Italia lleva tiempo siendo un gran problema.

Si en España un centenar de vecinos cántabros se pusieron a arreglar la carretera por su propia mano, en Italia han puesto a un cura a tapar los baches, y no es una metáfora.

La imagen de un párroco arreglando el asfalto en Italia refleja un problema más profundo

En un pequeño pueblo siciliano, Carmelo Carvello ha decidido no esperar a que llegue ninguna solución oficial de presupuesto, ni licitación, ni milagro. Directamente, pala en mano, el sacerdote se ha puesto a reparar el asfalto de la carretera principal que da acceso a su localidad.

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Cien vecinos de Cantabria se han puesto a arreglar la carretera de su pueblo porque la administración les dejó tirados

El lugar se encuentra en Santa Rita, en la provincia de Caltanissetta. La escena fue grabada y difundida en redes, y es bastante elocuente: el párroco, inconfundible, arregla la carretera porque nadie más es capaz de hacerlo, critica.

La lectura no es tanto la acción en sí, que también, sino lo que representa. Detrás de la imagen hay un problema más que estructural, y que, paradójicamente, es aplicable también a nuestro país. Un problema que no es puntual ni aislado, sino recurrente: infraestructuras deterioradas, mantenimiento insuficiente y una sensación bastante extendida de abandono.

Tras la viralización del vídeo, ha sido el propio párroco quien ha tenido que salir a comentar la jugada, y ha dejado claro que no se trata de una acción reivindicativa, sino práctica. Según explica, muchos vecinos llevan tiempo quejándose de las dificultades para acceder al pueblo. No solo por incomodidad, sino por algo más tangible como daños en vehículos, pinchazos constantes y, en algunos casos, facturas que superan los 1.000 euros.

Más allá de eso, el problema estructural llega hasta el punto de que los comercios pierden clientes, desplazamientos que se complican y una carretera que, siendo básica, se convierte en un problema. El gesto, dice, es mucho más “pastoral que político”, pero también “significativo”, espera.

Lo de este sacerdote no deja de ser una anécdota llamativa, pero funciona como espejo de algo mucho más grande; el deterioro de las carreteras no es exclusivo de Italia. En otros países europeos, incluida España, el debate sobre el estado de la red viaria lleva tiempo encima de la mesa, y la diferencia es que no siempre se ve de una forma tan gráfica.

Cuando alguien ajeno a la administración acaba haciendo el trabajo que debería estar cubierto por servicios públicos, la pregunta ya no es solo qué está pasando, sino cuánto tiempo lleva pasando. Que se lo pregunten a estos cien vecinos de Cantabria.

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En Alemania tienen tantos accidentes que están planeando algo bastante inusual y que llevaba inmóvil desde hace años: cambiar los límites de velocidad en carreteras secundarias y generales a 80 km/h, pero no a todas.

La propuesta, que se debatirá en la próxima conferencia de ministros de transporte, parte de una idea clara: reducir la siniestralidad en el entorno donde más vidas se pierden. Porque sí, aunque muchas veces pase desapercibido, es fuera de las ciudades donde está el mayor problema. En España, y en Alemania.

La clave: distinguir entre carreteras en buen estado, y las que no

No es solo en España, pues en los últimos años, las cifras han ido en la dirección equivocada: de 2.562 fallecidos en 2021 se ha pasado a 2.814 en 2025, y cerca del 60% de esos accidentes se producen en carreteras rurales, y muchos, son motos. Un escenario donde confluyen velocidad, doble sentido de circulación y, en muchos casos, ausencia total de separación entre carriles.

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Así que lo que se plantea es bajar el límite de velocidad a 80 km/h en las vías más estrechas, especialmente en aquellas con calzada de hasta seis metros. Pero todavía menos: a 70 km/h en cruces, intersecciones y zonas especialmente conflictivas.

El gran punto abierto está en cómo se definirá exactamente qué es una carretera "bien desarrollada". Porque de esa definición dependerá dónde se mantienen los 100 km/h… y dónde dejan de tener sentido.

Las carreteras mal desarrolladas serían aquellas que son peligrosas, con curvas realmente arriesgadas, una separación entre carriles mínima o ancho de la calzada pequeño, en comparación con otras. Por supuesto, también en aquellas en las que el asfaltado o el bacheado no sea acorde.

Pero hay otra lectura: más allá de los límites, el paquete de medidas pone el foco en problemas que llevan años señalándose. Se quiere actuar con más rapidez sobre más de 10.000 puntos negros, hacer obligatorias las auditorías de seguridad en carreteras nuevas y existentes, y aumentar el control del tráfico. También se plantea extender el uso de cámaras para sancionar el uso del móvil al volante y estudiar nuevas fórmulas de responsabilidad del propietario del vehículo.

Las cifras explican el porqué, pero la clave está en cómo se producen los accidentes. En este tipo de vías, los choques frontales, las salidas de carretera y los errores a alta velocidad tienen consecuencias mucho más graves. No hay medianas, no hay escapatorias y, muchas veces, tampoco margen de reacción. Por eso, el planteamiento no gira tanto en torno a prohibir correr, sino a ajustar la velocidad a escenarios donde el margen de error es mínimo.

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Existe una profunda ironía en nuestro mundo, y más concretamente, en el de la construcción: vivimos en un planeta lleno de arena... y aún con esas, empieza a escasear. Evidentemente, no hablamos de cualquier arena, sino la que sirve para hacer carreteras, soportar el tráfico y no se desmorona con el paso de los años.

Y justo en ese embrollo es en el que se ha metido Honda con una nueva aventura empresarial: PathAhead. Es el nuevo y curioso proyecto nipón con un objetivo resumido en una línea: convertir la arena del desierto en material válido para construir carreteras.

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Como podías imaginar, no es tan sencillo como coger un puñado del Sáhara y echarlo sobre el asfalto.

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Primero, el problema, que es puramente físico. La arena que se usa en construcción (la de ríos, mares o canteras) tiene una forma irregular, con aristas, que permite que los granos se 'enganchen' entre sí, lo que le da cohesión y resistencia. La del desierto, en cambio, es todo lo contrario: millones de años de erosión la han dejado fina, redondeada y prácticamente inútil para este tipo de usos.

Y por eso mismo, aunque parezca puramente contradictorio, el mundo está consumiendo arena a un ritmo que no se puede reponer, con unos 50.000 millones de toneladas al año y un impacto ambiental cada vez más evidente en ríos y ecosistemas.

Así que no es que Honda haya solo pensado en ello, sino que ha visto futuro empresarial ahí. ¿Cómo? Dándole la vuelta a ese problema, literalmente.

A través de PathAhead, han desarrollado un proceso de granulación que transforma esa arena desértica en un nuevo material llamado Rising Sand. Lo que hacen es aumentar el tamaño de las partículas (de unas pocas micras a varios milímetros) y, sobre todo, modificar su comportamiento para que funcione como un árido convencional. O dicho de otra forma: fabrican una arena que sí sirve para construir.

Sobre el papel, la marca del ala dorada habla de una resistencia 2,5 veces superior a la de los materiales naturales equivalentes, y de carreteras que pueden hasta duplicar una vida útil, pasando de 10 a 20 años. Pero sobre todo, el dinero: la reducción de costes podría rondar el 60%.

El primer escenario que van a desarrollar no es casual: África. El continente apenas tiene un 20% de sus carreteras pavimentadas y, en muchas regiones, el transporte sigue siendo caro, lento y poco fiable precisamente por la falta de infraestructuras. Allí, donde el problema es evidente y la arena del desierto abunda, Rising Sand puede tener sentido desde el minuto uno.

Así que en 2028 Honda va a levantar una planta en Kenia para producir este material de forma local para una jugada clara: usar lo que hay en el terreno para construir lo que falta.

Visto desde el mundo de la moto (y aquí es donde la cosa se pone interesante) esto no deja de ser otra forma de atacar uno de los grandes límites de siempre: las carreteras que supondrán más kilómetros asfaltados, más duraderos y más baratos para poder viajar más en más rutas y depender menos de infraestructuras precarias en lugares como África.

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Hay una popular frase, fruto del discurso de un líder político colombiano, que dice así: "El pueblo unido jamás será vencido". Bueno, pues en cierto modo es lo que ha pasado en Cantabria. Porque hay ciertas historias que parecen sacadas de otro país, pero no, ha pasado aquí, en España.

En Seña, una pequeña pedanía entre Limpias y Laredo, la escena es tan surrealista como real: un centenar de vecinos saliendo con palas, grava y chalecos reflectantes para arreglar su propia carretera. No por gusto, sino porque la administración lleva meses sin resolver un problema que afecta directamente al día a día, tal y como reseña El Diario Montañés.

Baches, grava y abandono

Según la citada fuente, todo ocurrió durante el Viernes Santo, cuando decidieron pasar de las quejas a la acción. El mensaje lo resume todo: "Si no lo hace nadie, lo hacemos nosotros".

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Bueno, pues allá que fueron los vecinos. Se trata de una carretera que conecta Laredo, con tráfico real, con curvas, doble sentido y uso diario. El tramo afectado apenas llega a los 3,5 kilómetros, pero es importante, y no solo porque conecta los dos pueblos, sino porque es el único acceso a una urbanización y durante meses ha sido incluso una ruta escolar.

El problema viene de lejos, según El Diario, porque las obras arrancaron en 2024, pero según cuentan estos vecinos, se quedaron paradas, con el consecuente problema que ello supone; porque sí, la vida seguía, y la carretera seguía deteriorada.

¿Qué hicieron los vecinos? Tapar los peores baches con grava. Aunque un parche provisional, evidencia el problema y hasta dónde llegan ciertas situaciones sin ni siquiera salir de nuestro país.

Para una moto el cóctel es importante, por ejemplo. Es peligroso rellenar con gravilla un parche porque no deja de ser grava suelta, traicionera, y te puede hacer perder la adherencia, ruedas que flotan y tener cero margen de error en una curva para clavar freno, por ejemplo.

Más allá de la potente imagen de un centenar de vecinos unidos para arreglar una carretera como si fuese una obra particular, hay una cuestión de fondo: la desconexión total entre quien usa la vía y quien debería mantenerla.

Los vecinos hablan directamente de "dejadez" y "pasotismo", siempre según recoge El Diario Montañés. Y mientras tanto, las consecuencias son muy concretas: rutas escolares desviadas, niños esperando en cunetas, 20 minutos extra en desplazamientos y una carretera cada vez más deteriorada.

Que cien personas se organicen para arreglar una carretera ya es noticia. Pero lo realmente llamativo es que lo hagan porque no les queda otra, y eso, en pleno 2026 en España, deja una pregunta bastante incómoda en el aire:¿en qué momento mantener el asfalto ha pasado a depender de los propios usuarios?

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Hay una imagen rondando por internet que parece un juego visual, o directamente algo hecho con IA. Pero qué va. Es el invento finlandés para esconder sus vías de comunicación... Levantando árboles.

La fotografía, atribuida a Olavi Aavikko y conservada en el archivo oficial SA-Kuva, muestra una escena que parece sacada de un montaje moderno: copas y troncos suspendidos sobre una carretera despejada, como si el bosque estuviera levitando. El único truco: el ingenio.

Eran árboles colgados de postes

Finlandia combatió primero en la Guerra de Invierno y después en la Guerra de Continuación, ambas contra la Unión Soviética. No tenía la industria ni los medios de las grandes potencias. Lo que sí tenía era un país cubierto de árboles. Así que decidió utilizarlos.

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Los ingenieros militares colocaron troncos y copas elevadas sobre postes o estructuras ligeras, de tal manera que se creaba una falsa continuidad del bosque. Así entendemos la foto: desde el suelo, el efecto era tan desconcertante que parecía que los árboles estaban flotando, mientras que desde el aire, la carretera directamente desaparecía del campo visual dentro de la masa forestal.

El objetivo no era tanto que el enemigo no supiera que existían carreteras. Era más bien complicar su identificación exacta desde un bombardero que volaba a cientos o miles de metros. Y en guerra, unos segundos de duda pueden marcar la diferencia.

En este contexto, la moto tiene grandísima importancia. En cualquiera de estas guerras, las motos jugaron un papel clave como vehículos de enlace, mensajería y reconocimiento. Antes de la era de las comunicaciones digitales, la información viajaba literalmente sobre ruedas.

Aquí nacen modelos tan importantes para la historia de las motos como las BMW R75 o la Zündapp KS 750 en el bando alemán, la Harley-Davidson WLA en el estadounidense o las ligeras monturas soviéticas cumplían funciones esenciales, especialmente las de mensajería.

Y evidentemente, en ese contexto, una vía detectada desde el aire era un convoy menos. Y un convoy menos podía significar que los enlaces (muchos de ellos motoristas) no llegaran nunca a su destino.

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