En la industria de la moto, y más concretamente en la de los cascos, hay una marca que está en lo alto, en el olimpo, y no es la única: Arai. Los japoneses son uno de los fabricantes más longevos y con más historia. Y precisamente ese es el punto de hoy, su particular historia llena de curiosos acontecimientos.

Muchos saben que Arai es una marca de casco que llevan en la cabeza, pero poco más. Lo cierto es que esconden muchas peculiaridades, como la NASA, un accidente de un piloto que los catapultó a la fama o una petición muy particular de Soichiro Honda, creador de Honda.

El mantra de Arai es que una vida vale más que cualquier otra cosa

Las empresas en Japón tienen una vida útil promedio de unos 35 años. Naturalmente hay quienes están muy por encima de esa cifra. Por ejemplo, Arai, una de las marcas de casco más famosas del mundo y cuya historia está plagada de curiosidades.

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Hace 74 años Arai ni siquiera pensaba en cascos. El negocio empezó como una fábrica de sombreros y gorras escolares y de policía. Su primer éxito se llamó 'Zelmet', y fue idea de Michio Arai, el creador de la 'Hat Store, el germen de la marca. El 'Zelmet' era un casco petición del ejército para proteger las cabezas de los soldados, y estaba hecho de tiras de bambú.

Michio empezó a hacer gorras y cascos con poliestireno, algo novedoso para el momento. Al señor Arai se le ocurrió trasladar su conocimiento a un casco de moto, ya que era fan de las dos ruedas. Entonces aquello empezó a darse a conocer, y le llegaron los primeros pedidos. Hubo uno muy especial: el de Soichiro Honda, según cuenta su familiar.

Un mayorista de suministros japonés creyó que aquello era el futuro, y confió en Arai para suministrar cascos de moto con material de poliestireno, y así empezó la magia, 'a lo grande'.

Sin embargo, Arai no nació como Arai (ni como una marca de cascos). Rio, que ahora es el presidente de seguridad de la marca y es el nieto de Michio,  fue a estudiar a Indianápolis, Estados Unidos. Se esforzó tanto que entre las muchas ofertas de trabajo que recibió, había una de la NASA. Pero él no quería eso; quería volver a Japón y ayudar en el negocio familiar de los cascos. Sería el encargado de llevar a Arai a la fama mundial, a exportar el producto.

La marca empezó a exportar producto bajo las iniciales "HA", Hirotake Arai. Pero ya les avisaron de que aquello no tenía buen marketing ni vendería bien. Y ahí surgió la idea de Rio: pedirle a un estudiante que conocía un logo por 50 dólares. Como lo hizo bien, le pagó 100. Y aquel logo quedó inmaculado en la historia de Arai, hasta hoy. No ha cambiado ni una pizca.

Rio cuenta cómo se fijo en unos motociclistas que "habían quitado el logo de Arai y le habían puesto una pegatina de otra marca" porque decían que era "vergonzoso usarlo". Vergonzoso porque Arai no tenía el nivel de otras marcas, o eso creían. Por eso se fijó en la número 1 por entonces: la firma estadounidense Bell.

No solo se empeñó en mejorar la seguridad hasta crear el "casco más seguro del mundo", sino que la estrategia fue un paso más allá: ir a Estados Unidos, meterse en una carrera del AMA y publicitar el casco. Surtió efecto, pues un piloto se interesó en la marca y pidió usar el casco... Con tan mala suerte que se cayó en la Daytona.

A riesgo de parecer desafortunado, el piloto se golpeó la cabeza contra el suelo, pero se levantó como si nada. Entonces sus declaraciones ante la prensa dieron la vuelta al mundo, diciendo que "no pasaba nada" y que el casco era muy seguro. "El problema hizo que la marca se extendiese rápidamente a los Estados Unidos", asegura Arai.

En toda esta película hubo otro momento clave: el secuestro de un avión en 1977. Lo que marcó el futuro de la marca fueron unas declaraciones del primer ministro japonés, el apodado "Señor Sentido Común". Dijo: "Una vida humana es más importante que la tierra". Arai dice que "esas palabras se me quedaron grabadas en la cabeza", y decidió "dedicar" su "vida" a "hacer cascos que protejan esas vidas como ningún otro".

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Los cascos Arai tienen forma de huevo por una razón tan importante que salva vidas

Quizá por eso fabriquen todos sus casos a mano. En pleno 2024 cabría pensar en máquinas y procesos 100% automatizados, ¿o no? Pues no. Arai hace todo a mano. Obsesión por la seguridad sería la definición más clara. Para la calota exterior utilizan Super Fiber que se aplica a máquina sobre un molde y se mezcla con resina. El resto, a mano.

Cada operario hace como máximo 100 calotas al día, y se pasa un doble control de calidad. Si no cumplen con la densidad correcta, se distribuyen antes de pasar a una planta donde cumple con 10 pasos previos al pintado. En cualquier caso, hasta las gráficas se colocan a mano, así como el pulido... Todo.

Imágenes | Arai

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Comprar un casco de moto, depende para quién, puede ser un auténtico suplicio. Cada uno es de una madre y un padre, y encontrar dos cabezas con las mismas medidas no es una tarea fácil. Los fabricantes adaptan las tallas de la mejor manera posible, pero puede darse el caso de que una L te quede bien en una marca, y en otra no.

Entonces, ¿Cómo saber si te queda bien un casco de moto? Hay un truquito tan sencillo que asusta, y no nos lo hemos inventado nosotros, sino una de las marcas más reputadas en el sector de los cascos: los japoneses de Arai.

El truco japonés de mirarse al espejo para ajustar el casco

Cuando una marca como Arai nos da un consejo, lo mejor que podemos hacer es escucharlo.

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Los japoneses llevan haciendo cascos desde 1926, son fabricados a mano y están llenos de curiosidades, como su forma de huevo, que tiene un motivo.

Y una de las preguntas que más surgen a la hora de comprar un casco es saber cuál es nuestra talla correcta y cómo ajustarlo correctamente. La respuesta es que depende de la marca, y de tu cabeza, por supuesto.

Una de estas curiosidades es el truco que utilizan los japoneses para ajustarlo y saber si un casco te queda bien o no. Y es tan sencillo que asusta, porque solo hay que ponerse delante de un espejo y revisar un par de detalles que no te tomarán más allá de unos segundos.

Una vez tengamos el casco encajado en la cabeza, al mirarnos el espejo tendremos que centrarlo en relación con nuestras cejas y nariz. La indicación más segura para hacerlo es colocar un dedo por encima de la parte superior de la ceja.

Al hacerlo, como vemos en la imagen, el casco nos permite dejar ese dedo de separación y en el espejo vemos que el borde inferior cubre la parte de la nariz, el casco nos quedará correcto. En todos los demás casos, no lo estarás ajustando bien o directamente no estás utilizando la talla adecuada de casco.

Y eso nos lo enseña la segunda de las infografías de Arai. Como podemos ver, si la boca queda al descubierto y no tenemos un dedo de separación con nuestra ceja; o si tenemos más de dos dedos y nos cubre la nariz, el ajuste es incorrecto e inseguro, o bien, deberás buscarte otra talla de casco porque esa no te queda bien.

A grandes rasgos, la punta de tu nariz debe quedar al descubierto y tienes que permitir un espacio de un dedo visible entre la ceja y el casco. Si es así y tu casco no queda holgado dentro de la cabeza, enhorabuena, ya vas seguro. En cualquier caso, cada cabeza es un mundo. Muchos fabricantes de cascos, la mayoría a decir verdad, ofrecen la posibilidad de ajustar la almohadilla interior del casco en función del tamaño de la cabeza, para que no haya holguras.

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A finales de los '90, Japón miraba con vértigo la revolución digital. Las primeras conexiones rápidas, los ordenadores personales y el flujo constante de datos estaban empezando a desbordarlo todo. Había una palabra que aparecía en cada debate social: saturación. Y otra que muchos técnicos empezaban a pronunciar sin rodeos: depresión.

La industria sabía que el siglo XXI iba a traer un exceso de información para el que el cerebro humano no estaba preparado.

La era digital empezó a desbordarlo todo, y Japón buscó respuestas en las motos

En ese contexto, Arai, el famosísimo fabricante artesanal de cascos, publicó una serie de artículos que hoy suenan casi a advertencia anticipada. No hablaban de cascos, ni de materiales, ni de homologaciones. Hablaban de salud mental. De cómo una sociedad hiperconectada corría el riesgo de vivir con la mente siempre en modo ruido blanco. Y del papel inesperado que podía jugar algo tan terrenal como una motocicleta.

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La tesis era clara: la moto no es solo un medio de transporte. Es un ejercicio donde la cabeza y el cuerpo vuelven a trabajar juntos. Ves, escuchas, sientes el viento, anticipas el movimiento y actúas antes de que llegue el peligro. No hay distracciones posibles: o estás ahí, o no estás. Ese tipo de conexión —decían— funciona como un contrapeso psicológico frente al exceso de estímulos que empezaba a dominar la vida moderna.

Vista desde hoy, aquella reflexión sigue teniendo sentido. La sobrecarga informativa ya no es una predicción: es el día a día. Alertas, pantallas, feeds interminables. Japón lo vio venir antes que nadie y buscó respuestas en cualquier sitio, incluso en los hábitos de ocio. Ahí es donde el motociclismo entraba como un espacio mental limpio, un lugar donde obligas al cerebro a enfocarse en lo inmediato y el cuerpo responde en consecuencia.

El texto también avisaba de un matiz importante: la moto no sirve para huir de los problemas, sino para afinar la mente. Igual que en artes marciales no blandes una espada cuando estás alterado, una moto te pide cierta calma antes de arrancar. Es una actividad que ordena, no que dispersa.

Tres décadas más tarde (ahora, vamos), la paradoja es evidente. Vivimos en la era más hiperconectada de la historia y, al mismo tiempo, hay quien encuentra en la moto el único rato del día donde todo se apaga. Sin notificaciones, sin ruido mental, sin algoritmos. Solo tú, la carretera y ese equilibrio extraño entre concentración y libertad que ningún otro vehículo da.

Los japoneses de los '90 estaban preocupados por lo que venía. Y quizá no estaban tan desencaminados. La revolución digital es parte de nuestra vida, pero su contrapeso (ese lugar donde la cabeza vuelve a su sitio) sigue oliendo a gasolina. Y a veces, sí: la solución era una moto.

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Si hace unos días hablábamos del particular y meticuloso método de trabajo de Arai, hace unas horas me topé con la historia de cómo la marca japonesa empezó a hacer cascos. Y fue de pura casualidad, literalmente. Fue 'culpa' de los obreros, su primer objetivo.

En el Japón de los años '50 no existían cascos para motoristas. Ni fábricas, ni normas, ni siquiera la idea de que alguien necesitara uno. Hirotake Arai, hijo de un fabricante de sombreros de Tokio, se ganaba la vida produciendo cascos de obra para proteger a los trabajadores de la construcción. No había pensado en motos, ni en velocidad. Solo en evitar que alguien saliera herido de su turno. Y así es como acabó pasando a la historia.

De los cascos de obra a los circuitos del mundo: así empezó la historia de Arai

Hasta que un día decidió usar uno de esos cascos para moverse en moto. Lo hizo sin más, por pura lógica: era lo más parecido a una protección que tenía a mano. Pero tras una caída leve, se dio cuenta de algo. Aquel casco improvisado para los obreros le había salvado. No era perfecto, ni estaba diseñado para eso, pero había cumplido. Y ahí empezó todo.

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Arai sigue haciendo sus cascos como hace casi un siglo: sin máquinas, a mano, a golpes y con un oído capaz de detectar cuando uno está roto

Arai se propuso fabricar un casco de verdad, no por negocio, sino por necesidad. En un país donde nadie producía ese tipo de protección, se inventó sus propios estándares, sus pruebas, sus moldes. Y empezó a hacerlo como sabía: a mano. Martillo, resina, paciencia y una obsesión enfermiza por mejorar. Cada casco era distinto, porque cada cabeza lo era.

Lo curioso es que Arai nunca nació como marca comercial. Hirotake no soñaba con vender, sino con proteger. Pero el boca a boca hizo el resto. Otros motoristas quisieron uno igual. Y poco a poco, aquel taller que olía a fibra y barniz se convirtió en una referencia.

Décadas después, su hijo Michio tomó el relevo. Había estudiado en Estados Unidos y entendió rápido que, si Arai quería crecer, tenía que salir de Japón. Allí el mercado era pequeño y las motos seguían viéndose como un medio de transporte, no como una pasión. En cambio, en América, las competiciones movían masas.

Con una maleta llena de cascos, Michio empezó a recorrer talleres, concesionarios y paddocks. Su producto llamaba la atención, pero no tanto por la marca como por su método: no había dos cascos exactamente iguales. Cada uno mostraba pequeñas diferencias fruto del trabajo manual. En una época en la que casi todo se fabricaba en serie, aquello resultaba extraño.

El siguiente paso fue Europa. La marca se fue haciendo un hueco entre pilotos y equipos que buscaban algo diferente. No eran los más baratos ni los más llamativos, pero su reputación empezó a crecer gracias a la constancia y a los resultados en pista. Arai se ganó el respeto poco a poco, sin campañas ni grandes acuerdos comerciales.

Hoy, más de 70 años después, su proceso de fabricación sigue siendo casi el mismo. Los cascos se ensamblan a mano, pasan por varias fases de revisión y se fabrican en cantidades limitadas. No es romanticismo ni marketing: simplemente, la forma en la que siempre lo han hecho porque los japoneses son muy especiales para eso.

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En el fondo, la historia de Arai no tiene que ver con la épica, sino con la insistencia. Un casco de obra, un golpe fortuito y la decisión de hacerlo mejor. De ahí viene todo lo demás.

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En el mundo de la moto hay curiosidades que muchas veces pasan desapercibidas. Por ejemplo, Arai sigue haciendo sus cascos como hace medio siglo: a mano con ruido de martillo, olor a resina caliente y el mismo respeto con el que otros rezan.

En su fábrica de Shinto, Japón, cada casco nace entre golpes, mediciones y silencio. Y gracias a Webike Japón, hoy podemos asomarnos desde España a ese proceso casi ritual que mantiene viva una forma de fabricar que el tiempo no ha conseguido borrar.

Así se fabrican los cascos Arai por dentro: golpes, resina y una obsesión japonesa

Allí no hay robots ni cadenas de montaje, sino que hay personas. Parece surrealista para remarcarlo, pero en pleno 2025, la mayor marca de cascos del mundo lo sigue haciendo a mano.

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Cada carcasa se forma colocando a mano capas de fibra y resina, y cuando endurece, se pesa en una báscula. Si el sonido al golpearla con los nudillos no convence, se descarta. Pues ese gesto se repite miles de veces al año y ningún sistema automatizado puede igualar la sensibilidad del oído humano.

Arai empezó a fabricar cascos en 1950, cuando en Japón ni siquiera existían normas de seguridad. Para comprobar la resistencia, colocaban un casco sobre una horma de madera y dejaban caer un peso desde cierta altura, midiendo la energía que llegaba al maniquí. De aquel experimento salió el primer estándar japonés. Décadas después, cuando la mayoría de fabricantes todavía debatía sobre materiales, Arai ya había desarrollado una espuma multietapa capaz de absorber impactos sin fracturar la calota.

Esa obsesión por proteger al piloto nunca cambió. En los años ‘60, Arai fue el primer fabricante japonés en superar la norma Snell, creada tras la muerte del piloto estadounidense Pete Snell, cuyo casco se rompió en una carrera en 1957. Desde 1962, todos los cascos de la marca cumplen con esa certificación, más exigente que cualquier norma europea o japonesa.

Cada cinco años, la Fundación Snell endurece los requisitos, y Arai no espera (y por tanto, tampoco desespera). Sus ingenieros prueban con un margen de exigencia aún mayor. Prueba de ello, en palabras del propio Yoshio Arai, citadas por Webike, “para cuando cambie el estándar, nosotros ya debemos estar listos”. En Japón bastaría con cumplir las normas PSC o JIS, pero la marca somete todos sus modelos, incluso los que exporta a países donde nadie lo exige, a los test Snell más severos.

Las pruebas, según relata Webike, son duras de ver: los técnicos dejan caer cascos contra bloques de acero desde tres metros de altura, una y otra vez mientras se oyen golpes secos, casi violentos. Dentro, un acelerómetro mide la fuerza que recibiría una cabeza humana. En otra estación, a la par, un percutor de tres kilos con punta metálica se lanza desde lo alto para comprobar la resistencia a la penetración: “Es un proceso que no perdona errores”, dice uno de los operarios japoneses entrevistados.

Más allá de las normas, Arai añade un concepto propio: el rendimiento de deflexión que no se puede medir con cifras, pero se ve en la forma de sus cascos. Son ovalados, sin aristas, diseñados para deslizarse y desviar el impacto, no para detenerlo. Es una idea que no aparece en ningún estándar oficial, pero que, según Arai, marca la diferencia entre un golpe absorbido y uno mortal.

Una vez superadas las pruebas, llega el paso que más caracteriza a la marca: la doble inspección completa. Webike detalla que este método nació en 1977 y sigue siendo obligatorio. Cada calota se revisa dos veces: primero en el departamento de moldeo, donde se comprueba el peso y el grosor con instrumentos calibrados al milímetro, y luego en el departamento de inspección, donde otra persona lo vuelve a revisar visualmente. Si algo no encaja, el casco se destruye. Si hay dudas, se repite todo el lote.

Esa obsesión por la homogeneidad llega al extremo de que todas las calotas, incluso las destinadas a pilotos de MotoGP, salen de las mismas líneas y pasan los mismos controles que las de un cliente cualquiera. “No existe un casco de carreras y otro de calle. Todos se fabrican con el mismo nivel de exigencia”, explica Webike.

En las mesas de trabajo, cada operario coloca una etiqueta manuscrita en el interior del casco: su número de empleado, el día y la revisión que ha pasado. Es una firma invisible, una forma de asumir que ese casco puede acabar salvando una vida.

La escena en la fábrica de Shinto no parece de 2025: no hay pantallas ni cintas transportadoras; solo silencio, olor a fibra y una concentración casi religiosa. En una pared cuelga un cartel amarillento que dice “el piloto se salvará”. Nadie sabe quién lo escribió, pero nadie se atreve a quitarlo.

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Quizá por todo esto Arai sigue siendo tan distinta. Donde otros ven un producto, ellos ven una promesa. Donde otros confían en algoritmos, ellos siguen confiando en las manos. Cada casco que sale de su fábrica es el resultado de una mezcla de ciencia, superstición y respeto por algo tan simple (y tan difícil) como proteger una cabeza. Muy japonés.

Imágenes | Arai, Motorpasión Moto

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Hay accidentes que marcan de por vida. A Johnny Lewis, piloto del American Flat Track, este le marcará de por vida; pero para bien. En plena competición, la moto de un competidor impactó violentamente contra su cabeza, contra su casco.

Pero salió ileso. ¿La clave? Un casco Arai. Literalmente le salvó la vida. Y lo mejor de todo es que, tras analizar el casco y tras un primer vistazo, no parece haber sufrido grandes daños. Esto es una lección para todos los motoristas: un buen casco te puede salvar la vida.

El hecho de que Lewis saliera ileso de aquello no es un milagro. Se llama comprarse un casco bueno

Las imágenes son poco menos que escalofriantes. Sucedió en mayo del año pasado; el informe de Arai analizando los daños acaba de salir hace. En plena carrera, el piloto cae al suelo compitiendo en la 'AFT Ventura National Short Track'.

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Los cascos Arai tienen forma de huevo por una razón tan importante que salva vidas

La moto le tiró al suelo tras golpear un bache en la pista. Mientras se deslizaba por la recta principal con los pies por delante, un grupo que venía por detrás a más de 128 km/h trató de esquivarlo; lo consiguieron. Pero hubo uno que no: Morgen Mischler.

Involuntariamente, acabó chocando con la moto de Lewis. Perdió la trayectoria, y la horquilla de la moto de Mischler acabó impactando contra la cabeza (casco) del piloto que estaba en el suelo. Un tremendo golpe que obligó a sacar bandera roja inmediatamente mientras quedó tendido en mitad de la pista.

Tengamos en cuenta que es un golpe del que el piloto venía a más de 120 km/h. "No me desmayé, estuve despierto todo el tiempo. No me dolió nada en ese momento, y no tuve dolores de cabeza ni nada parecido después. Más tarde, los músculos del cuello empezaron a contraerse y a tener espasmos durante un rato", dijo.

Ahora bien, viendo las imágenes, nos queda claro que el accidente no fue cosa de poco. Estamparse la cara contra una horquilla a tanta velocidad puede ser mortal. Pero si miramos el casco, no parece que haya sido para tanto; en realidad sí que lo fue. Lo que pasa es que ahí está la diferencia entre una buena marca de cascos y una mediocre.

En un primer vistazo a la foto de Arai Americas Inc., la capa superior de la carcasa fue perforada y fracturada. Pero no pasó de ahí. La visera también se partió, y eso es algo que normalmente no se ve con las viseras de policarbonato ultrarresistentes.

La marca estudia cada accidente y cada caso con el fin de mejorar un poquito más todavía. Lo hacen todas. Pero en el caso de Arai, detallan que el impacto "fue lo suficientemente grave como para fracturar la capa superior de fibra de vidrio de la carcasa exterior del casco", pero que "no se observaron otros daños visibles en la carcasa", recoge Cycle World.

El hecho de que Lewis saliera ileso de aquello no es un milagro. Se llama comprarse un casco bueno. No es publicidad; es pura construcción y materiales.

Lo que permitió que Johnny Lewis saliera ileso no fue suerte, fue una combinación de diseño y tecnología japonesas. Arai fabrica cada una de sus carcasas a mano, lo que les permite trabajar con más de veinte piezas independientes colocadas estratégicamente en el molde. A esto se suman materiales exclusivos como fibras especiales, resinas de alta resistencia y capas estructurales que no solo protegen, sino que lo hacen sin añadir peso innecesario. Y de ahí que, del golpe, la calota tenga un golpazo que más bien parezca un toque, pero no haya traspasado ni se haya roto al completo. Deberíamos volver a tener en cuenta a la velocidad a la que iban.

Ahora monta todo eso en un casco. Arai es conocido mundialmente. Sus cifras de venta de cascos no son públicas, pero hace cada carcasa a mano. Eso es decir mucho. Veinte piezas de protección. Los cascos de gama baja suelen estar fabricados en materiales termoplásticos como el policarbonato, moldeados en procesos industriales que producen una calota de una sola pieza. Ahí está la diferencia

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Otro punto clave es su filosofía de diseño, conocida como "R75". Esto significa que toda la carcasa mantiene un radio de curvatura continuo de al menos 75 mm. ¿Qué implica eso? Que en caso de impacto, el casco tiene más capacidad para deslizarse en lugar de engancharse, lo cual reduce las fuerzas rotacionales que afectan directamente al cerebro.

Otra parte es el interior, que está hecho con espuma EPS de hasta cuatro densidades diferentes en una sola pieza, lo que permite que cada parte del casco absorba el impacto de forma específica.

Imágenes | Arai Americas Inc.

Hay muchas marcas de cascos. Algunas tienen nombre propio en la industria. No hace falta decir más que Arai para saber que la marca es precisamente una de ellas. Y uno de sus cascos más brutales es el RX-7X. En otros lugares es conocido como Corsair-X.

Pues hay una versión muy particular, la Nagashima. Tiene una historia detrás. La historia de un piloto japonés de MotoGP que de vídeo épico pasó a convertirse en meme en las redes sociales. Y Arai le ha dedicado una exclusivísima edición.

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A Arai le mola eso de las réplicas. Tiene réplicas de casi todos los pilotos importantes que han trabajado con ellos: desde Dani Pedrosa, pasando por Kevin Schwantz, Nicky Hayden y hasta ediciones del TT de la Isla de Man. Y también Nagashima.

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El RX-7X está bien por muchos motivos, pero eso es para otro artículo. La cuestión es la historia que se esconde detrás de la decoración del casco. Encontramos una bandera japonesa con efecto salpicado y explosivo, como simbolizando el estilo de carreras de Nagashima.

El detalle más interesante y protagonista viene con un perro surfeando en la parte trasera del casco. Inesperado, como poco. Pero tiene mucho más sentido del que podrías pensar.

Es un meme, literalmente. Cobró vida propia durante un Gran Premio de MotoGP. Concretamente el de Austria en el Red Bull Ring en 2018. Entonces, Tetsuta Nagashima se cayó de la Moto2 y terminó literalmente surfeando encima de la moto. Ha acabado como un recuerdo en forma de meme en las redes sociales.

Pues se ha convertido en un sello distintivo que la marca ha patentado en coalboracíón con el piloto. Es el piloto abrazando el meme, literalmente. Pero el mensaje va un pelín más allá: a pesar de las caídas, te levantas. Y que algo malo se convierte en algo bueno; una seña de identidad. Una pena que el casco solo se venda en Japón y en honor a su piloto. Estos cascos parten desde los 600 euros.

Una forma de huevo por un motivo

Postdata: ¿sabías que los cascos de Arai tienen forma de huevo por un motivo? Y uno muy bueno además. Cuando un motorista cae al suelo, la energía cinética de un cuerpo en desplazamiento llega al casco, y luego al cráneo. Pues el motivo de que la calota sea redonda en los Arai es para que disipe esa energía cinética.

Con la forma ovalada, el casco no rebota contra el suelo, sino que continúa deslizándose y resbalando por la forma redonda. No es más que una metáfora de la naturaleza: el huevo es la forma más fuerte y resistente, ya que disipa la energía uniforme. Y si impepinable e insuperable, también lo es aplicado a los cascos.

Imágenes | Arai

En la industria de la moto, y más concretamente en la de los cascos, hay una marca que está en lo alto, en el olimpo, y no es la única: Arai. Los japoneses son uno de los fabricantes más longevos y con más historia. Y precisamente ese es el punto de hoy, su particular historia llena de curiosos acontecimientos.

Muchos saben que Arai es una marca de casco que llevan en la cabeza, pero poco más. Lo cierto es que esconden muchas peculiaridades, como la NASA, un accidente de un piloto que los catapultó a la fama o una petición muy particular de Soichiro Honda, creador de Honda.

El mantra de Arai es que una vida vale más que cualquier otra cosa

Las empresas en Japón tienen una vida útil promedio de unos 35 años. Naturalmente hay quienes están muy por encima de esa cifra. Por ejemplo, Arai, una de las marcas de casco más famosas del mundo y cuya historia está plagada de curiosidades.

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Hace 74 años Arai ni siquiera pensaba en cascos. El negocio empezó como una fábrica de sombreros y gorras escolares y de policía. Su primer éxito se llamó 'Zelmet', y fue idea de Michio Arai, el creador de la 'Hat Store, el germen de la marca. El 'Zelmet' era un casco petición del ejército para proteger las cabezas de los soldados, y estaba hecho de tiras de bambú.

Michio empezó a hacer gorras y cascos con poliestireno, algo novedoso para el momento. Al señor Arai se le ocurrió trasladar su conocimiento a un casco de moto, ya que era fan de las dos ruedas. Entonces aquello empezó a darse a conocer, y le llegaron los primeros pedidos. Hubo uno muy especial: el de Soichiro Honda, según cuenta su familiar.

Un mayorista de suministros japonés creyó que aquello era el futuro, y confió en Arai para suministrar cascos de moto con material de poliestireno, y así empezó la magia, 'a lo grande'.

Sin embargo, Arai no nació como Arai (ni como una marca de cascos). Rio, que ahora es el presidente de seguridad de la marca y es el nieto de Michio,  fue a estudiar a Indianápolis, Estados Unidos. Se esforzó tanto que entre las muchas ofertas de trabajo que recibió, había una de la NASA. Pero él no quería eso; quería volver a Japón y ayudar en el negocio familiar de los cascos. Sería el encargado de llevar a Arai a la fama mundial, a exportar el producto.

La marca empezó a exportar producto bajo las iniciales "HA", Hirotake Arai. Pero ya les avisaron de que aquello no tenía buen marketing ni vendería bien. Y ahí surgió la idea de Rio: pedirle a un estudiante que conocía un logo por 50 dólares. Como lo hizo bien, le pagó 100. Y aquel logo quedó inmaculado en la historia de Arai, hasta hoy. No ha cambiado ni una pizca.

Rio cuenta cómo se fijo en unos motociclistas que "habían quitado el logo de Arai y le habían puesto una pegatina de otra marca" porque decían que era "vergonzoso usarlo". Vergonzoso porque Arai no tenía el nivel de otras marcas, o eso creían. Por eso se fijó en la número 1 por entonces: la firma estadounidense Bell.

No solo se empeñó en mejorar la seguridad hasta crear el "casco más seguro del mundo", sino que la estrategia fue un paso más allá: ir a Estados Unidos, meterse en una carrera del AMA y publicitar el casco. Surtió efecto, pues un piloto se interesó en la marca y pidió usar el casco... Con tan mala suerte que se cayó en la Daytona.

A riesgo de parecer desafortunado, el piloto se golpeó la cabeza contra el suelo, pero se levantó como si nada. Entonces sus declaraciones ante la prensa dieron la vuelta al mundo, diciendo que "no pasaba nada" y que el casco era muy seguro. "El problema hizo que la marca se extendiese rápidamente a los Estados Unidos", asegura Arai.

En toda esta película hubo otro momento clave: el secuestro de un avión en 1977. Lo que marcó el futuro de la marca fueron unas declaraciones del primer ministro japonés, el apodado "Señor Sentido Común". Dijo: "Una vida humana es más importante que la tierra". Arai dice que "esas palabras se me quedaron grabadas en la cabeza", y decidió "dedicar" su "vida" a "hacer cascos que protejan esas vidas como ningún otro".

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Los cascos Arai tienen forma de huevo por una razón tan importante que salva vidas

Quizá por eso fabriquen todos sus casos a mano. En pleno 2024 cabría pensar en máquinas y procesos 100% automatizados, ¿o no? Pues no. Arai hace todo a mano. Obsesión por la seguridad sería la definición más clara. Para la calota exterior utilizan Super Fiber que se aplica a máquina sobre un molde y se mezcla con resina. El resto, a mano.

Cada operario hace como máximo 100 calotas al día, y se pasa un doble control de calidad. Si no cumplen con la densidad correcta, se distribuyen antes de pasar a una planta donde cumple con 10 pasos previos al pintado. En cualquier caso, hasta las gráficas se colocan a mano, así como el pulido... Todo.

Durante los útlimos años se ha desatado la fiebre por las motos trail abarcando desde modelos que sí combinaban un uso mixto de carretera y campo con otras que de camperas tenían simplemente la estética.

En cualquier caso durante estas últimas temporadas nos hemos hinchado a probar motos trail, y han pasado por nuestras manos unos cuantos cascos de corte mixto. El que más hemos usado durante los últimos años ha sido el (o los, mejor dicho) Arai Tour X-4, hasta ahora. Acabamos de probar el Arai X-5 Tour y te vamos a contar todo.

Arai X-5 Tour: salto generacional

El primer casco de touring de corte trail de Arai nació en 1994 con el primer DS (dual sport). A partir de ahí han pasado por los Tour X-1, X-2, X-3 y X-4. 20 años de cascos trail prácticamente.

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Tocaba renovarse, y acabamos de conocer al que es el nuevo casco de referencia para los viajeros de aventura fieles a la marca japonesa. Ha llegado el Arai Tour X-5 para mejorar en todo lo posible al modelo saliente que a mí por lo menos me tenía más que convencido.

Estéticamente no hay que esforzarse para reconocer a este nuevo modelo como un Arai. Es un casco que mantiene las líneas maestras marcadas por el anterior X-4 (basado sobre el X-3) y las evoluciona sobre una premisa: ser el casco más seguro del segmento hecho hasta la fecha.

Dicho y hecho. En Japón la empresa decidió coger los puntos fuertes del X-4 y mantenerlos mientras pulía aquellos en los que había margen de mejora. Vamos a verlo de fuera hacia dentro.

La primera cuestión que vemos en el nuevo Tour X-5 es que es un casco que tiene una calota más redondeada. Si lo vemos desde la parte superior se puede ver una clarísima forma oval, pero que afina un poco lo puntiagudo que resultaba el X-4 en la parte frontal.

Sobre la calota hay que apuntar que su forma sigue siendo de huevo pero más esférica, es algo más voluminosa y ancha. De hecho la caja incluso es un pelín más grande. Es más, visualmente la calota del Arai Tour X-5 podríamos tacharla de aburrida porque apenas tiene formas. Y es por un motivo.

Arai tiene una obsesión por la seguridad y procuran eliminar en la medida de lo posible todos los salientes y rebordes exteriores de la calota. La razón por la que hacen esto es para que en caso de caída, mientras nos arrastramos por el suelo ningún borde pueda engancharse con cualquier elemento (bordillo, tapa de alcantarilla...) y generar una energía torsional que se traslade a nuestra cabeza y de la cabeza al cuello provocando lesiones en la columna.

Por eso también los elementos exteriores de la calota están diseñados para saltar en caso que ocurra una caída de este tipo dejando una superficie lo más lisa y redondeada posible. Me ha pasado en uno de los anteriores que en un golpe tonto transportando el casco saltó uno de los aireadores traseros.

La aerodinámica se ha trabajado al máximo y este nuevo modelo tiene el cambio más visible en su visera. Ahora entre la visera y la calota podemos meter incluso el puño, creando una abertura que deje pasar mucho más aire evitando el efecto vela circulando a alta velocidad.

También se incluye como antes la tira de material gomoso en la parte delantera inferior de la visera para evitar vibraciones al incrementar el peso y mejorar la rigidez. Un punto que sí pasaba en el X-4 y que podía resultar muy incómodo en según qué motos, dependiendo del flujo de aire que se crease. Pero con ambas viseras en la mano la del X-4 era mucho más rígida; ahora es más flexible para digerir las turbulencias.

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En la zona trasera ahora se ha integrado un alerón más prominente que las dos canalizaciones del modelo anterior. Por un lado sirve como estabilización aerodinámica y por otro es un elemento mucho más sólido y que aguanta mejor el desgaste, porque doy fé que era un punto débil en el X-4 al ser susceptible a los golpes involuntarios.

Comparación de formas. El del X-4 más a la izquierda con forma más puntiaguda

El visor también es más redondeado y no tiene una forma tan triangular como antes. Esto por un lado mejora la visión eliminando posibles distorsiones y por otro facilita la instalación del pinlock. En mi caso me pasó en varias pantallas del X-4 que el pinlock se separaba por la parte inferior y no hacía su función como debería, aparte de acumular polvo que no podías limpiar sin quitar la capa protectora.

Y si hay algo que es mucho mejor que antes es la adopción de un sistema de intercambio de pantallas sin herramienta. Antes tenías que quitar cuatro tornillos de plástico que era incómodo y susceptible de desgastarse. Ahora bastan con presionar una pestaña en cada lateral para quitar los protectores que sujetan la visera, quitar la visera y desanclar la pantalla llevándola a su posición más alta. Para montarlo todo basta con hacer el camino inverso.

Más espacio interior y mejor ventilación

Al ponernos el casco notamos un cambio claro con respecto al modelo anterior, y es una parte delantera que aprieta menos en la zona de los carrillos, aunque sigue siendo un casco que se siente ultra cómodo. En este caso además de poder utilizar rellenos base de diferentes espesores, las almohadillas se pueden ajustar y vienen preparadas para quitar una capa de material si fuera necesario.

En mi caso no hemos quitado, sino que hemos añadido una capa de espuma de 10 mm en las carrilleras para conseguir un ajuste perfecto. Es un casco que viene preparado para que en pocos minutos podamos tener prácticamente un casco a medida con cambios que puedes hacer tú mismo o recurriendo a los servicios de los Pro Shops que la marca tiene en ciudades como Madrid, Barcelona o Valencia.

Precisamente este cambio ha sido necesario porque la calota del X-5 es 10 mm más ancha en la parte delantera al mismo tiempo que también es más corto. Ahora en alguna ocasión me toca la nariz y antes no me pasaba con el X-4.

Me ha parecido un casco cómodo desde el primer minuto y con unas sensaciones muy similares a las del modelo al que sustituye, con un punto de mejoría notable. A nivel aerodinámico se comporta mejor, percibes menos arrastre contra el viento y eso repercute en menos fatiga con el paso de los kilómetros.

El sistema de ventilación se ha replanteado por completo. Ahora en vez de una toma principal y dos laterales en el frente tenemos solo una pero más amplia. Una única pieza más resistente que en caso de romperse se puede cambiar quitando un solo tornillo.

En la parte superior de las viseras se han eliminado las tomas de aire de las cejas. En su lugar ahora se utiliza un logotipo de Arai en la frente en relieve que sirve como toma de aire. También hay una toma superior (cuyo accionador mete ruido y van a cambiarlo antes de que lleguen las primeras unidades) y el alerón incluye unos extractores más grandes con tres posiciones. En total la marca asegura que el flujo de aire es un 200% superior.

Un casco trail casi artesanal desde 879 euros

Sí me ha parecido un casco que sigue siendo algo pesado si lo comparamos con la competencia. Sobre una báscula de precisión el X-4 nos ha dado 1.638 gramos frente a 1.699 gramos del X-5 con la misma pintura y ambos con visera oscura y pinlock. Y aunque la marca asegura haberlo trabajado sigue siendo un casco más ruidoso que su rival directo de Shoei sin ir más lejos.

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Por lo demás se nota que hay calidad y los elementos dejan muy buena sensación. Se percibe sólido y duradero y ventila muy bien. Cuando hagamos más kilómetros os podremos contar más cosas pero de momento me parece un buen cantidato a sustituir a mis antiguos X-4. Eso sí, estéticamente no es el más atractivo, lo sé, pero hay combinaciones de color muy, muy chulas.

Me ha gustado que el campo de visión se ha mejorado notablemente, y no solo eso, sino que de paso ahora es más compatible con el uso de gafas de motocross. Antes no entraban todas. Ahora diría que se puede utilizar casi cualquiera y ni siquiera es necesario demontar la pantalla para ponerte unas gafas si te sales al campo.

El interior sigue siendo completamente desmotable y lavable, cuenta con cierre de doble hebilla y sistema de extracción rápida. También viene preparado para la instalación de intercomunicadores, incluyendo velcros en la parte delantera interior y en la zona de los auriculares. Incluso tiene un pequeño bolsillo en el forro interior para guardar el exceso de cable.

Además en la doble D la marca graba con láser la fecha de fabricación de cada casco y sigue utilizando un deflector ajustable en tres posiciones en la parte de la barbilla para evitar que entre aire por la parte del cuello. Pequeños detalles que destilan calidad y la necesidad de Arai de cuirar sus productos y las cabezas de sus clientes.

En definitica, el Arai X-5 Tour me ha parecido un muy buen casco que ahora es más cómodo, con mejor visión, mejor aerodinámica y mejor ventilación. Por contra hay que tener en cuenta que tiene más o menos la misma sonoridad, que pesa un poco más y es algo más voluminoso. Y también es más caro.

El precio del Arai Tour X-5 parte de 879 euros para los colores sólidos y 979 euros para las gráficas más coloridas. Los que llevan decoración Honda costarán 999 euros. Son precios no definitivos pero sí muy orientativos, y sí, es un casco que no es barato. De hecho es un casco que cuesta un 30% más que el X-4.

Dicho esto hay que tener en cuenta un punto importante: Arai fabrica igual el casco que lleva Máverick Viñales en MotoGP que el casco que podemos comprar en cualquier tienda. Sea el modelo que sea.

Al final de cada día Arai produce unos 1.000 cascos. Esta producción no representa ni un 1% del total de cascos que se venden en el mundo y Arai tampoco tiene intención de incrementar este dato porque supondría una rebaja en sus estándares de calidad.

Un casco japonés con producción a la japonesa

La marca japonesa es una empresa familiar que emplea a unos 350 trabajadores entre todas sus factorías. Factorías que a su vez están repartidas por varios puntos para que en caso de terremoto la producción no se detenga. Factorías por las que cada casco va pasando por diferentes fases que en su mayoría son totalmente artesanales.

Para la calota exterior Arai utiliza lo que se denomina como Super Fiber (Súper Fibra). Se trata de un tipo de fibra compuesta propia de la marca y que es un 30% más resistente que las utilizadas por la competencia, lo que permite usar menos material para conseguir la misma rigidez. La contrapartida es que es seis veces más cara.

Esta fibra se aplica a máquina sobre un molde y se mezcla con resina para crear una estructura básica. A partir de ahí todo el proceso de fabricación de cada casco es completamente artesanal.

A esta base se aplican piezas de fibra precortadas y capas de resina en un proceso minucioso que no recurre ni a autoclaves ni a prensas de alta presión. Solo se usa un molde caliente donde el operario coloca con precisión milimétrica las capas, y cada operario hace como máximo 100 calotas al día.

La precisión tiene que ser extrema porque cada unidad se chequea en un doble control de calidad (primero en una planta y luego en una segunda factoría) y si no tiene la densidad correcta en cada una de sus partes el casco se destruye. No hay medias tintas.

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Una vez la calota se ha curado se lleva a una tercera planta: Minamidai. Allí cada casco entra en una fase de pintura que requiere 10 pasos previos: pulido a mano de la calota (porque el producto de fibra es algo así como una piel de naranja), sellado de la fibra, primera imprimación, una primera inspección para marcar irregularidades, primer lijado a mano, segunda imprimación, segunda inspección, segundo lijado, tercera inspección y por último otro lijado a mano.

Si un casco ha pasado todos estos pasos de forma satisfactoria, empieza el proceso de pintado. Una pintura que se aplica a mano en spray y a la que si se trata de un casco con decoraciones pasa a otra estación donde se colocan a mano las gráficas mediante transfers al agua de manera casi quirúrgica o cualquier defecto acabará con el casco casi terminado en la basura.

Cuando todo ha ido bien se procede a un pulido final y detallado a mano. Y sí, los diseños de pinturas más sencillos se hacen al estilo clásico: enmascarando, pintando, quitando la cinta, volviendo a pintar... Todo a mano. Después de haberse puesto bonito es cuando los cascos se llevan a la planta de ensamblado, se hacen los agujeros de las ventilaciones y los accesorios, se colocan las gomas de los bordes y se empieza a rellenar por dentro.

Y aquí vuelve la magia. La calota interna de Arai es la única que combina hasta cinco densidades de poliestireno EPS diferentes (cinco en el caso de los coches, tres o cuatro para los cascos de moto dependiendo del modelo). Una combinación que se realiza en una sola pieza, sin uniones ni adhesivos como ocurre en otras marcas.

El objetivo es crear un casco que sea capaz de asimilar la mayor cantidad posible de energía sin que se traspase a la cabeza del piloto, creando zonas de absorción progresiva. 

Al final de todo el proceso, cada Arai Tour X-5 lleva encima unas 16 horas de trabajo y pasa por hasta 40 pares de manos diferentes. 40 artesanos para fabricar un casco. Cero robots.

Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Si andas mucho en moto y eres un 'friki' de los nuestros, te habrás dado cuenta de que hay una famosa marca de cascos que destaca por lo hipnóticamente redondos que son sus cascos. Sí, hablamos de Arai.

Mientras muchos cascos de otras marcas tienen formas deportivas, aerodinámicas y agresivas, los de Arai son redondos. Y lejos de parecer que están anticuados o que llevan muchos años haciendo lo mismo, tiene un motivo, y es muy coherente: la seguridad.

¿Cuál es la forma más resistente de la naturaleza? El huevo

Si no te has fijado nunca, a partir de ahora lo harás con detenimiento (y sapiencia). Y si lo has hecho, seguro que alguna vez te has preguntado por qué los cascos de Arai son tan sumamente redondos. Es fácil darse cuenta de un rápido vistazo.

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Como bien sabemos por la industria de la moto, los japoneses son extremadamente meticulosos con todo lo que hacen. Desde una simple idea, pasando por la tornillería, calidades, y un largo etcétera. Evidentemente, también lo son para los cascos. Arai proviene del país del sol naciente, donde se espera un nivel de exigencia alto.

Son muchos los casos de pilotos que se han desvinculado de algunas marcas de cascos por irse con Arai, sin importarles el dinero ¿El motivo? Su forma de huevo, tal cual.

Detrás de este embrollo está la llamada 'R75 Shape', una norma estándar dentro de la propia fábrica de cascos que requiere que la calota nunca tenga un radio menor de 75 milímetros, y que sea lo más redondeada posible, lisa y fuerte.

Cuando un motorista cae al suelo, la energía cinética de un cuerpo en desplazamiento llega al casco, y luego al cráneo. Pues el motivo de que la calota sea redonda en los Arai es para que disipe esa energía cinética.

Con la forma ovalada, el casco no rebota contra el suelo, sino que continúa deslizándose y resbalando por la forma redonda. No es más que una metáfora de la naturaleza: el huevo es la forma más fuerte y resistente, ya que disipa la energía uniforme. Y si impepinable e insuperable, también lo es aplicado a los cascos.

Los japoneses creen que cualquier borde afilado o hueco puede provocar rotaciones peligrosas y transmitirse al cráneo. De esta manera mantienen una forma neutra y redonda, bajo lo que llaman la forma "R75 Shape".

Cuanto menor sea la energía del impacto, menos habrá que absorber. Así resbala y rebota los obstáculos, y mientras la calota exterior se deforma, el forro EPS absorbe el golpe para minimizar el daño en la cabeza del motorista.