Hay sentencias que trascienden el caso concreto y terminan convirtiéndose en un debate mucho más amplio.

Es exactamente lo que está ocurriendo con una resolución judicial que ha reabierto una cuestión especialmente sensible para el colectivo motorista: dónde termina una simple distracción al volante y dónde empieza una imprudencia grave.

Una taza de café, un volantazo y tres motoristas muertos

Según El Mundo, la Audiencia de Lleida ha condenado a una conductora a una multa de 5.400 euros por el accidente ocurrido en septiembre de 2022 en la localidad leridana de Alfés, en el que fallecieron tres motoristas tras una colisión frontal. La resolución también fija indemnizaciones por valor de 326.000 euros para los familiares de las víctimas.

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Sin embargo, el aspecto que más debate está generando no son las indemnizaciones: es la pena.

Porque durante el juicio la Fiscalía solicitó seis años de prisión por tres delitos de homicidio por imprudencia grave, mientras que una de las acusaciones particulares elevó la petición hasta los nueve años. Finalmente, la Audiencia ha descartado que existiera imprudencia grave y ha optado por imponer una sanción económica. Según la citada información, la multa asciende a 10 euros diarios durante 18 meses.

El accidente se produjo tras una distracción mientras tomaba café. Los hechos ocurrieron cuando la conductora circulaba por una carretera de la provincia de Lleida.

De acuerdo con el atestado de los Mossos d'Esquadra recogido por El Mundo, la mujer estaba bebiendo café mientras conducía y llevaba ocupado uno de los brazos. La investigación concluyó que esa circunstancia provocó una pérdida momentánea de atención que acabó desencadenando el accidente.

Según los agentes, el vehículo se desplazó hacia el arcén sin que la conductora se percatara. Tras rozar un bordillo realizó un volantazo brusco hacia la izquierda, perdió el control e invadió el carril contrario.

En ese preciso momento circulaba un grupo de tres motoristas, y dos de las motos fueron alcanzadas de frente. Como consecuencia del choque fallecieron tres personas: un hombre de 43 años vecino de Lleida, una mujer de 34 años también residente en la ciudad y otra motorista de 44 años procedente de Logroño.

La Audiencia considera que no hubo imprudencia grave, y la clave de toda la sentencia está precisamente en esa valoración, pues la Audiencia entiende que existió una imprudencia, pero no lo suficientemente grave como para justificar penas de prisión por homicidio imprudente agravado.

Según recoge El Mundo, los magistrados consideran que la conductora invadió el carril contrario de manera involuntaria y destacan que no circulaba bajo los efectos del alcohol o las drogas, no excedía los límites de velocidad y tampoco realizaba maniobras especialmente peligrosas antes del accidente. Así que el tribunal sostiene que no se ha acreditado una vulneración de los deberes más elementales de prudencia exigibles a un conductor.

Una interpretación que no comparten ni la Fiscalía ni las familias de los fallecidos, por lo que ambas partes ya han presentado recursos ante el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña.

Según los datos de la DGT citados por El Mundo, uno de cada tres accidentes mortales tiene su origen en una pérdida de atención al volante. La cifra supera incluso a los siniestros relacionados con el exceso de velocidad o con el consumo de alcohol y drogas.

Y cuando la víctima es un motorista, las consecuencias suelen ser mucho más graves, como es el caso de hoy. Es obvio que, a diferencia de los ocupantes de un coche, el margen de protección es prácticamente inexistente. Un simple despiste de apenas unos segundos puede convertirse en una tragedia irreversible para quien circula sobre dos ruedas.

Por eso la sentencia ha generado tanta repercusión, porque detrás de los números, las indemnizaciones y los recursos judiciales queda una pregunta que probablemente seguirá alimentando el debate durante mucho tiempo. Entonces, la pregunta: ¿cuál debe ser la responsabilidad penal cuando una distracción aparentemente cotidiana termina costando tres vidas?

Imágenes | Mossos, DGT

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A veces, lo más sencillo es lo que más rápido de se olvida, y hay cosas demasiado simples pero que por ello, no dejan de ser importantes. ¿A qué nos referimos? El tiempo, los segundos.

En moto, anticiparse no es una recomendación, sino más bien una necesidad. Hay una regla que lo resume todo bastante bien, aunque pocos la tienen interiorizada en moto. Es la de los 8 segundos, y nos la recuerda la Swedish Motorcyclists Association (SMA).

Anticiparse al tráfico con margen es la herramienta más efectiva

Partamos de una idea: la de conducir una moto siempre con un margen mental de unos 8 segundos respecto a lo que tienes delante. Es decir, no andar mirando lo que está pasando ahora (que también), sino lo que puede pasar dentro de ese intervalo. Aunque parece básico, no lo es tanto.

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Según la SMA, este enfoque de los 8 segundos prevendría una grandísima parte de los accidentes que ocurren en moto. Y no previene porque elimine el riesgo, ya que eso, en moto y tráfico es prácticamente imposible, sino porque te permite tomar decisiones antes de que la situación se complique.

Justo ahí está la clave: pongamos que, a unos 50 km/h, esos 8 segundos equivalen a unos 100 metros. A 100 km/h, naturalmente, superan los 200 metros, y esa es distancia de sobra para frenar, esquivar o corregir una trazada… siempre que hayas visto venir el problema.

Otro apunte importante es que, reaccionar en moto demasiado tarde, suele significar, directamente, no reaccionar.

Suena fácil, pero, ¿cual es la clave? La cuestión no va sobre tener reflejos rápidos, sino de saber leer el entorno: desde un coche que duda en un cruce, hasta un peatón que mira pero no terminar de cruzar o una curva que, inesperadamente, se cierra más. Todo son señales, y la conducción segura para por saber interpretarlas al manillar.

El propio Jesper Christensen, uno de los expertos que trabajan con estos estudios, lo resume bastante bien: no se trata de reaccionar mejor, sino de necesitar reaccionar menos.

Otro punto importante es entender cómo se producen los accidentes, pues rara vez hay una única causa. Lo habitual es una cadena de factores: velocidad inadecuada, mala trazada, distracción, exceso de confianza, etc. Al juntarse todos, el margen desaparece y por eso, la regla funciona, porque actúa antes de que la cadena empiece.

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¿Cuándo hablamos de libertad y cuándo de liberticidio? Es la pregunta recurrente que uno se puede hacer analizando el curioso caso de ciertos estados de EE.UU y la no obligación de usar casco a la hora de montar en moto.

Allí tienen instaurado un debate que nunca termina: el del casco como obligación o como elección personal. Ciertos estados permiten tomar esa decisión cumpliendo algunos requisitos mínimos, pero la ciencia acaba de dictar sentencia: no llevar casco, mata.

14 años de datos demuestran que es una mala y mortal idea el no llevar casco en moto

Un estudio reciente publicado por el American College of Surgeons, con datos recogidos durante casi 15 años, ha vuelto a enfrentar a los partidarios de no llevar en casco en moto con los que sí optan por hacerlo. El ejemplo más claro, el de Michigan, que desde que eliminó su ley obligatoria en 2012, las consecuencias han sido medibles y, objetivamente, catastróficas.

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El grueso del estudio se basa en una investigación de casi 20.000 accidentes de moto entre 2009 y 2015, y comparando Michigan con otros estados similares que, a diferencia, sí mantuvieron la obligatoriedad de llevar el casco en moto.

El resultado científico y las conclusiones son difíciles de discutir con los datos en la mano: tras la derogación de la ley, las muertes y lesiones aumentaron en un 26%.

Para evitar que precisamente se tratase al dato como una anomalía estadística o un pico puntual, se refuerza con datos recogidos durante casi 15 años. Así que la conclusión es la de una tendencia sostenida en el tiempo: un solo año después del cambio legislativo que permitió optar o no optar a llevarlo puesto, las lesiones en la cabeza ya habían subido un 14%. La moraleja es bastante obvia: menos casco implica más impactos directos en la cabeza. Más impactos en la cabeza implican más probabilidades de muerte o secuelas graves.

El debate económico: elegir no llevar casco también repercute a los demás

Con cierta altura de miras, el debate no se queda en lo humano, pues también hay una factura económica que muchas veces, pasa desapercibida en el debate. Ese mismo estudio hace constar que el coste medio hospitalario por accidente de moto aumentó de forma significativa tras eliminar la obligación del casco.

Y ese dato, solo teniendo en cuenta la fase aguda, es decir, la hospitalización inmediata del motorista, pues no se incluyen otras variabilidades difíciles de medir como rehabilitación, tratamientos a largo plazo a causa de las lesiones o incapacidades permanentes. Todo eso sube los gastos y facturas.

La lectura es la siguiente: una decisión individual de no llevar casco repercute también en el sistema sanitario y entorno familiar, y por ende, una decisión unitaria acaba siendo una consecuencia colectiva.

El casco no es una opinión, es una evidencia

El argumento de la libertad personal tiene un recorrido político y cultural indiscutible. Pero como dato mata relato, las estadísticas son evidentes: no llevar casco aumenta las lesiones graves y las muertes, y repercute en el resto de la sociedad; y no es una coincidencia, sino una relación directa.

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Mientras en el mundo de la moto hay muchas discusiones abiertas: desde ayudas electrónicas, a, como veíamos recientemente, la obligatoriedad depende de qué accesorios obligatorios en moto (chaqueta, guantes, botas) que quiere imponer Europa, el tema del casco no está realmente en ese terreno: es obligatorio, sí o sí.

Los datos llevan décadas diciendo lo mismo: reduce el riesgo de muerte, reduce las lesiones graves y reduce el impacto económico de los accidentes.

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La seguridad vial en España no es cosa baladí; los datos hablan de que, hasta la fecha (hasta el 14 de abril, para ser concretos), ha habido 229 fallecidos en accidentes viales, según los datos de la Dirección General de Tráfico. Dentro de lo horrible de la situación, la cifra supone un 20% menos respecto al mismo período de 2025.

A pesar de ello, la cifra nunca es cero, y es normal que la DGT se preocupe. Sin embargo, el director del organismo, Pere Navarro, ya ha advertido de que "en España se vive bien y se duerme mal", y eso tiene que ver de "forma muy directa con la seguridad vial", detalla.

Dormir mal mata más de lo que parece

Es cierto que la somnolencia influye al volante de un coche y al manillar de una moto. Según los datos de la propia DGT, la somnolencia y la Apnea Obstructiva del Sueño (AOS) intervienen, directa o indirectamente, en entre el 15 % y el 30 % de los accidentes de tráfico en España (ambas se relacionan con gran cantidad de accidentes de tráfico en el sector profesional) como demuestran múltiples estudios hace años, aunque la cifra exacta es difícil de determinar.

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Navarro, como jefe del organismo, conoce de primera mano el problema, y en consecuencia, ha lamentado que los españoles duerman un 10% menos que la media europea, lo que influye en la conducción, y en lo que al tema respecta, al riesgo de siniestro.

"En España se vive bien y se duerme mal. La somnolencia es un problema de salud pública que afecta de forma muy directa a la seguridad vial y que está muy relacionado con nuestros horarios", ha espetado el director del organismo, en la presentación de una campaña sobre somnolencia.

A colación de ello, ha añadido la coletilla de que, precisamente, los españoles duermen un 10% menos, algo que atribuye a ciertos hábitos culturales, como el 'prime time' televisivo que arranca muy tarde o incluso "un partido de fútbol con prórroga y penaltis", capaz de alargarse hasta la una de la madrugada.

No le falta razón: echarse más tarde significa menos hora de sueño, y acompañado de otras cuestiones como el consumo de ciertos fármacos, crea un "problema de salud pública que afecta a la seguridad vial", recuerda. Para prueba, los datos: "El 7% de los siniestros mortales en carretera pudieron estar relacionados con la fatiga y el sueño en la conducción".

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Más allá del ejemplo ilustrativo, los datos son los que son. El estudio citado detalla que "el 55 % de los conductores sigue conduciendo aunque su cuerpo le esté dando señales de que tiene que parar, como cuando se conduce en modo automático".

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La orografía en Japón no es fácil. El país nipón es extraordinariamente montañoso, con aproximadamente un 73% de territorio cubierto por montañas y cadenas montañosas. Quizá, si queremos buscar algún símil, lo encontraríamos en la zona norte de España. Y para las motos, eso es muy jugoso porque supone carreteras placenteras; encantadoras; bucólicas y hasta poéticas para rodar.

Sin embargo, ¿qué suele pasar en esas carreteras? Que a veces se va al límite, y uno se cae. ¿Y qué es todavía peor que caerse? Caerse por un barranco en moto. Pues en Japón pasa tanto (exageradamente, además) que alguien ha visto un negocio en ello: crear un equipo de rescate especial para las motos que se caen por barrancos.

En Japón perder la moto por un barranco ya no es el final

Japón está lleno de caminos estrechos, los famosos rindō, pistas de montaña que combinan paisajes espectaculares con márgenes muy poco indulgentes. En ese escenario, no es raro que una salida de pista termine con la moto en un barranco, atrapada en barro o encajada entre rocas.

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Es algo muy común allí dar por perdidas las motos. Claro: a ver quién es el que se mete en un barranco a sacar una moto que no sea con un helicóptero. Hasta ahora ni una grúa podía hacerlo, y por supuesto, pocos o ninguno querían arriesgarse a ello. Resultado: muchos motoristas se ven obligados a tomar la decisión más dolorosa, dejar la moto atrás.

Sin embargo, alguien ha visto el negocio en este tema para rescatar las motos siniestradas en barrancos: RESCUE-1. La clave de este equipo está en algo muy japonés: los kei trucks. Son pequeños camiones de apenas 660 cc diseñados para moverse por carreteras rurales estrechas, pero aquí han sido llevados al extremo.

Los modifican con grúas hidráulicas compactas, que montan en la cama de estos diminutos camiones, acompañadas de cabrestantes de largo alcance y sistemas de poleas profesionales. Así, se pueden meter por pequeños senderos de apenas un metro de ancho por los que camiones grandes o grúas no pueden directamente.

También hay un factor humano importante: más allá de la maquinaria, está formado por especialistas en rescate de montaña y antiguos miembros de las Fuerzas de Autodefensa japonesas, gente acostumbrada a trabajar en condiciones extremas.

Sobre el papel suena fácil, pero claro, los casos que manejan no son precisamente rutinarios. Este equipo ha llegado a rescatar motos en pendientes de hasta 50 grados, las han sacado de pantanos de barro donde literalmente se hundían y han llegado a izarlas más de 80 metros por paredes rocosas.

Hasta tal punto han llegado este conjunto de profesionales (no podría dárseles otro nombre) que en una de sus intervenciones más extremas, llegaron a montar un sistema de teleférico improvisado para sacar una moto por encima de un deslizamiento de tierra que había bloqueado cualquier acceso. Literalmente que hicieron volar a la moto para devolverla a la carretera.

Detrás de este magnífico proyecto está Kota Inoue, el nipón fundador de este proyecto que resume el espíritu del equipo en una frase: “Hemos escuchado a demasiados motoristas decir ‘déjala en el bosque’. Nosotros somos el último recurso, y si hay una forma de entrar, la encontraremos”.

Evidentemente, no es un servicio barato. Para un rescate relativamente sencillo y en una zona accesible cobran entre 200 y 300 euros. En cambio, si la moto está en lugares complicados, la factura sube hasta los 800 euros, que, en Japón, supone algo más de dinero que aquí.

Y aún con esas, para muchos motoristas sigue siendo una ganga por poder rescatar la moto de sus sueños.

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Los motoristas tienen en muchas ocasiones el cartel de 'culpables' cuando se habla de accidentes en moto. Es cierto que el exceso de velocidad y la temeridad son parte de la culpa, pero no siempre.

Y para prueba, los datos del último estudio de la Fundación Mutua Madrileña: seis de cada diez accidentes de moto con lesionados están causados por otro vehículo.

Cuando el peligro no eres tú: el 60% de los accidentes de moto los provoca otro

Los números hablan por sí mismos. Por mucho que un motorista lo haga todo bien (conducir preventivamente, equiparse hasta los dientes o tener años de experiencia encima de la moto), sigue dependiendo de factores externos.

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Vulnerabilidad y desproporción. Las motos representan apenas el 12% del parque de vehículos en España, pero más de una cuarta parte de los fallecidos en las carreteras nacionales son motoristas; eso refleja una desproporción brutal que deja poco margen a la interpretación.

Se puede afinar más, todavía, y encimca, duele: los motoristas fueron 300 de los 1.040 fallecidos en vías interurbanas, según la DGT. Un 28%. Es decir, no solo somos vulnerables, es que estamos sobrerrepresentados en las peores estadísticas.

El titular de "los moteros estamos vendidos" no es una exageración. Es una consecuencia directa de cómo se producen los accidentes. Si el 60% de los siniestros con heridos los provoca otro vehículo, el margen de control del motorista se reduce drásticamente.

Entrando más en detalle, el estudio dibuja quiénes están más expuestos. En este caso, los menores de 25 años tienen un riesgo muy superior, algo tremendamente lógico por el factor de la falta de experiencia. Pero es que hay otro dato interesante: los mayores de 54 años concentran una alta mortalidad. Aquí entra un fenómeno cada vez más común: motoristas que vuelven a la moto tras años sin conducir.

La experiencia es un grado, dicen... Y tanto, porque según este estudio, a partir del tercer año de carnet, la siniestralidad con lesiones se reduce prácticamente a la mitad.

También el tipo de moto: los scooters son los peor parados, los que más accidentes concentran, y especialmente los viernes, mientras que las motos de mayor cilindrada tienen más riesgo los domingos. En ambos casos, las horas centrales del día son las más críticas, cuando se mezclan tráfico, prisas y errores.

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Hay una buena noticia dentro de todo esto: la mentalidad está cambiando. Seis de cada diez motoristas reconocen que con la experiencia valoran más el equipamiento de protección. Pero sigue habiendo margen de mejora: el casco está asumido, pero guantes, chaqueta o botas no siempre. Y el chaleco airbag sigue siendo anecdótico, con apenas un 6% de uso.

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El motociclismo, más que una pasión, es un modo de vida para miles de personas en Europa. Pero la carretera, que debería ser un espacio compartido, a menudo se convierte en un campo de batalla, especialmente para los motoristas. Ya lo hemos visto hasta con gente esquiando por la carretera en Baleares, literalmente.

Un reciente estudio publicado por el grupo IAM RoadSmart ha encendido las alarmas: el 37% de los motoristas encuestados aseguró haber sido alcanzado por basura (incluidos cigarrillos encendidos) lanzada desde coches en movimiento en el último año.

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El dato, recogido entre 600 motoristas experimentados, no solo apunta a una conducta incívica, sino a un riesgo real de accidente. Tal es el caso de Andy Gower, un motorista de Harrogate, que relató cómo un cigarrillo encendido impactó contra su casco a 96 km/h, describiéndolo como "una pequeña explosión frente a sus ojos" mientras iba con su Kawasaki ZRX1100.

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IAM RoadSmart también revela otros factores preocupantes: el 80% de los motoristas ha visto a conductores usando el móvil al volante, y más de la mitad denuncian maniobras deliberadas para bloquearlos o impedirles adelantar legalmente mediante la técnica del "filtrado" entre carriles.

Los datos de IAM se ven reforzados por un sondeo independiente de MCN, en el que el 35,7% de los 129 motoristas participantes afirmaron haber sufrido también este tipo de ataques con basura lanzada desde vehículos.

A eso se suma que el 54% de los motoristas encuestados denuncia que los conductores no revisan bien los retrovisores antes de adelantar, lo que incrementa el riesgo de colisión. También se han denunciado casos de conductores que bloquean deliberadamente a las motos que intentan adelantar legalmente filtrándose entre carriles.

Es el caso de Graham Marsden, miembro de IAM Solent, quien relata cómo un coche aceleró repentinamente cuando él intentaba adelantarlo, forzándolo a una maniobra evasiva: "Este tipo de incidentes crean un ambiente hostil en la carretera. Tienes que tener siempre un plan mental preparado para reaccionar y mantenerte a salvo", advierten.

La otra cara del espejo: lo que piensan los conductores. IAM RoadSmart también quiso recoger su punto de vista, también. En una encuesta paralela realizada a más de 1.000 conductores, el 35% afirmó haber visto una moto invadir su carril al adelantar por el lado opuesto, y un porcentaje similar se quejó de haber sido adelantado de forma muy cercana o incluso ser perseguidos a corta distancia (el conocido 'tailgating') por motoristas.

Esto ha reabierto el debate sobre la convivencia en carretera. "Molestarse porque una moto pueda avanzar entre el tráfico es, en el mejor de los casos, infantil. En el peor, es peligrosamente temerario", sentencian.

Imágenes | DGT, Motorpasión Moto

Que al mercado cada vez que le gustan más los vehículos tipo SUV es algo obvio y que todos sabemos; lo mismo que decir que cada vez se ven más. Algo parecido pasa con las motos de tipo trail en el mundo de las dos ruedas.

Otra obviedad es que son más grandes que un coche de cualquier otro segmento. Lo que no es tan obvio es decir que matan más y son más peligrosos que otros vehículos. Es la conclusión a la que ha llegado un estudio científico independiente: los SUV son peligrosos para los motoristas en circulación.

Un estudio científico revela que las parrillas de los SUV son mortales

Las cifras hablan por sí solas. También nuestros ojos, que ven las carreteras plagadas de SUV. No tenemos más que mirarnos el ombligo y ver cómo en Europa ya representan más de la mitad de todas las ventas de automóviles en Europa.

Concretamente, las ventas de SUV en Europa representaron el 51 por ciento de las ventas de automóviles nuevos en Europa, un 19 por ciento más desde 2022.

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¿Y qué tienen que ver estos números y datos con los motoristas? Mucho, porque son mucho más peligrosos para los que andamos todo el día subidos a una moto. Empezando por su fisionomía: son mucho más grandes, sus parrillas son enormes en muchos casos el comparación con la de un coche normal y además son más altas.

Todo eso, junto, supone un peligro mayúsculo en caso de impacto con cualquier motorista ya que aumenta el riesgo de heridas graves y muerte, pero también es algo malo para ciclistas y peatones. Es lo que ha dicho el el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) norteamericano., un organismo científico e independiente.

En su informe detallan que las carrocerías de estos vehículos tienen una obvia mayor masa en movimiento al pesar más, pero también más energía cinética. Al combinar estos dos factores con la mayor altura de los SUV, en caso de impacto, su energía se distribuye de una manera mucho más peligrosa que en comparación con un coche no SUV.

Las parrillas de los SUV las carga el diablo

A pesar de todos esos datos, hay una parte altamente peligrosa para usuarios vulnerables, entre los que se incluyen a motoristas, además de ciclistas y peatones: las parrillas. Eso lo dice otro estudio científico de Justin Tindall, profesor asistente de economía en la Universidad de Hawai.

Su evidencia científica ha revelado que existe una fuerte correlación entre la altura del capó de un vehículo y la probabilidad de sufrir lesiones mortales. Para ser más exactos, por cada 10 centímetros de aumento en la altura del capó o parrilla, se intensifica en un 22% la probabilidad de sufrir lesiones mortales.

O sea, que sí, cuanta más parrilla y más grande sea, menor seguridad tienen los usuarios vulnerables. Es por ese motivo que el investigador sugiere limitar la altura de las parrillas con un límite máximo de 1.25 metros de altura. Eso podría salvar 509 vidas al año en Estados Unidos.

En Australia, un particular accidente de moto contra una vaca ha dejado a un hombre en la estocada a causa de una norma tan centenaria como arcaica; no se actualizó en su día y ahora un motorista paga las consecuencias.

Un accidente contra una vaca le provocó graves daños físicos que requerirían de tratamiento médico que no se puede permitir. ¿El motivo? No tiene dinero, no puede dejar de trabajar y tampoco puede recibir una indemnización a causa de una ley que data de hace casi 200 años.

La ley data de hace casi 200 años, y no ha sido abolida en ese territorio en concreto

Steven Hadley era motero. Era porque sus lesiones le impiden montar ahora. En 2012 estaba haciendo una ruta en moto cuando impactó contra una vaca a unos 100 kilómetros por hora. A causa del impacto, salió volando 12 metros; un accidente considerable que le dejó bastantes secuelas que se replican hasta el día de hoy.

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"Estaba en una moto de montaña, y tuve la suerte de dar a la vaca en el estómago; creo que si la hubiera golpeado el hombro, la cabeza o el trasero, habría desaparecido", le cuenta ahora a The Guardian.

Ha pasado más de una década, 12 años concretamente, y Steven sigue padeciendo lesiones permanentes en el hombro. Tendría solución, pero allí nadie se hace cargo a no ser que contrates un carísimo seguro privado que Steven no se puede permitir, y tampoco puede denunciar a causa de las arcaicas leyes.

La mala suerte se quiso cebar con este hombre. Mientras en todos los territorios de Australia se abolió la ley que favorecía a los terratenientes y que les libraba de pagar cualquier tipo de inmdenización por tener su ganado suelto y no tras una valla, en Queensland, donde sucedió el accidente, no.

En Australia entró a regir la 'English Common Law' en 1828, hace más de 200 años. En ella ya se estipulaba esta libranza para los terratenientes, que entrados en el siglo XX abolieron todos los territorios menos Queensland. Por esa legislación, si alguien se accidenta o mata contra un animal suelto, nadie tiene la culpa, ni siquiera el dueño. Y eso es sinónimo de no pagar. Fíjense si es antigua que ya se criticaba en el 1699.

A este carpintero autónomo de profesión no le queda otra que tragar saliva desde hace años: "Supero el dolor. Me causa malestar durante todo el día, todos los días, todo el tiempo", pero claro, dice que no se puede darse el lujo de "dejar de trabajar" a pesar de que "fue culpa de la vaca que se puso delante de mi".

En cualquier caso, quien tenga o no la culpa es una tarea que se debería dirimir en los tribunales. Mientras el motorista y su equipo de abogados culpan a la "arcaica" ley, los ganaderos están amparados por ella, por lo que no deja de ser legal.

Una situación muy habitual en las ciudades es ir filtrando entre vehículos con la moto o scooter y que de repente, un coche estacionado abra la puerta. La casuística nos llevará a pegar un frenazo, intentar esquivarlo con indeterminado resultado o directamente comerse la puerta. Y es más habitual de lo que pensamos.

Por eso una marca de coches ha pensado en los motoristas y ciclistas y ha ideado la solución casi perfecta al problema: se llama sistema 'Exit Warning', lo equiparán los coches y parece que sobre el papel, funciona.

Luces y sonidos para evitar que los motoristas se estampen contra las puertas de coches

El anterior problema es bastante común en las ciudades. No solo tiene que ver con los motoristas, sino también con los ciclistas. Entre unos y otros, en Gran Bretaña se produjeron 60 lesiones graves y mortales a causa de esto; en Alemania 3.500 accidentes por portazos solo en 2018, según los datos.

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Así que una marca de coches ha propuesto un sistema para reducir significativamente el problema: Ford ha patentado y llevado a cabo la tecnología 'Exit Warning'. Para proteger a ciclistas y motoristas, sus vehículos equipan sensores que detectan automáticamente a bicicletas y motos que se encuentren en los ángulos muertos.

A medida que se acerquen al Ford, darán un aviso visual y sonoro a los conductores para que no abran la puerta y de esta manera eviten un accidente. Funciona tanto para el conductor como para el pasajero.

En el exterior, para que los motoristas estén al tanto, unas llamativas luces rojas en el espejo retrovisor exterior empezarán a parpadear; es difícil no verlas e ignorarlas. Lo mismo cuando se abra la puerta, que tendrá en el borde otros tantos dispuestos para servir de advertencia.

El sistema no termina ahí, sino que los ingenieros están ideando un mecanismo para que la puerta no se abra del todo hasta que el sistema elimine el riesgo. Para evitar males mayores en caso de un accidente del coche, se podrá anular manualmente en caso de emergencia, y únicamente detectará otros vehículos que circulen a más de 7 kilómetros por hora.

Una muy buena idea para los motoristas ante una escena muy habitual. Aunque es una idea de una sola marca, no estaría mal que se democratizase en el resto de fábricas, aunque entendemos que supondrá un aumento de los costes al no dejar de ser tecnología.