Probamos la Triumph Trident 660: pedimos más potencia y nos la han dado, pero sin llegar a 9.000 euros

Bonita. Es muy bonita. Es un axioma irrefutable. La Triumph Trident 660 llegó al mercado hace tres años como una moto de las que apetecen, y después de probarla la conclusión estaba clara: si la pruebas es difícil que no te guste.

El caso es que nos quedamos con una duda bastante unánime y fue cómo le sentaría a aquella moto de 80 CV un extra de potencia. Pues Triumph ha decidido respondernos directamente con la actualización del modelo. O eso, o es que nos escuchó en su día.

Triumph Trident 660: mismo estilo, más actitud

“No hay motos malas; hay usos inapropiados”. Algo así dice un compañero de profesión que sabe mucho de esto de las motos. Pensar en lo que está haciendo Triumph con su catálogo es precisamente algo así: aunque no te guste o aunque no sean motos útiles para lo que tú las usas, hay que reconocer que la gama de Triumph está madurando con muchísimo acierto.

Cuando tomaron la decisión de resucitar a la Triumph dieron en el clavo al traer una naked (otra más) dentro de su oferta pero con una propuesta sencilla y al mismo tiempo identitaria y con una estética neoclásica a la que es difícil poner pegas.

Pues bien, poco tiempo después de haber llegado al mercado ya trae sus primeros cambios importantes. El primero de todos es un depósito nuevo, con nuevas formas algo más angulosas y musculadas. Al fin y al cabo el depósito es la pieza central en el diseño de la Trident y ahora gana más presencia mientras mantiene los 13 litros de capacidad.

A nivel estético pues no hay más cambios al margen de las nuevas combinaciones de colores donde sinceramente destaca muy fuerte la amarillo/negro que es a partes iguales llamativa y elegante.

Además de esto tenemos un pequeño guardabarros delantero a juego, faro con tecnología LED redondo presidiendo el frontal y un asiento que ahora es de dos piezas, pudiendo colocar por primera vez en el modelo una tapa para el pasajero y hacerla monoplaza.

Siguiendo en la parte trasera se mantiene también el guardabarros sujeto al basculante que sujeta a su vez los intermitentes y que deja un colín extremadamente limpio, con unas tapas inferiores que visten bien la parte inferior.

Triumph cuida mucho los detalles y en conjunto se nota. No solo a nivel estético, también a nivel de calidades y es que las terminaciones y los ajustes son fantásticos. Algo que marca la diferencia en un segmento tan competido donde el precio no es lo único importante.

Al margen de esto, solo hay un cambio estético más, o al menos uno que podríamos notar al primer golpe de vista… si tuviéramos un ojo muy muy muy fino. Estamos hablando de la ergonomía.

Sacando punta al tridente

Además de cambiar el asiento, también se ha variado el manillar. Sigue siendo un manillar de doble cuna aunque ahora es 10 mm más ancho por cada extremo. Después de hacer unos complejos cálculos matemáticos concluimos que es 20 mm más ancho en total.

El triángulo ergonómico que nos deja es, quizá, un punto mejor con este cambio y con el nuevo asiento. Se siente una postura más inclinada hacia el manillar y al mismo tiempo con una mejor palanca sobre los extremos. Por cierto, el asiento está a 810 mm de altura y yo con mi escaso 170 cm de estatura llego bien al suelo con los dos pies, algo que no suele ocurrir demasiado.

Para el cuadro de mandos se sigue confiando en la combinación de doble pantalla: una LCD monocolor junto a una TFT a color que es muy completa y práctica que empieza a pedir una actualización. Este cuadro lo manejamos desde el controlador de la piña izquierda y con un funcionamiento sencillo, práctico e intuitivo.

Pero vamos a lo que nos gusta que es montar en moto. Arrancamos a pura llave, como toda la vida, y el motor tricilíndrico en línea nos saluda con un ralentí fino y grave muy agradable. Hasta aquí no hay grandes cambios. Hasta aquí.

Una vez en marcha y pasando por encima de una entrega en bajos muy dulce, la Trident nos regala un extra de 14 CV. El propulsor sube hasta unos buenos 95 CV que lo colocan al borde de lo limitable para el carnet A2 y, además, también estira 1.250 revoluciones más, dejándonos una respuesta más viva que le sienta de lujo.

El propulsor ha cambiado con una nueva admisión, pasando de un solo cuerpo a un cuerpo triple (uno para cada cilindro) que se maneja mediante el mismo acelerador electrónico. También la línea de escape se ha replanteado y en general se nota que el bloque respira mejor, funciona mejor y es más alegre.

Con 68 Nm de par motor nos ha parecido también una moto con unos medios muy aprovechables, aunque lo mejor es que hay un 80% del par motor disponible a cualquier rango de revoluciones. Se percibe más lleno y más elástico, y no hay que jugar tanto con el cambio.

Un cambio que por cierto recibe el sistema de cambio semiautomático bidireccional con el que podemos cambiar de marcha tanto subiendo como bajando sin tocar el embrague y que tiene un funcionamiento corto y preciso.

Además también es nuevo el embrague antirrebote con funcionamiento asistido. Muy útil el antirrebote bajando marchas, y no hemos notado tan útil pero sí más suave la maneta de embrague. Más que nada porque la hemos usado bastante poco en marcha, claro. En parado es más delicado que antes con mejor dosificación y tacto.

El cambio en la línea de admisión tiene una contrapartida: Triumph se ha tenido que esforzar para hacer sitio para los cuerpos de admisión en el interior del chasis. Exteriormente no hay cambios, pero el bastidor de tubo de acero ha tenido que volverse más fino en su cara interna y reforzarse para compensar la rigidez. Algo que también ha supuesto un pequeño incremento de peso.

La Trident 660 ahora utiliza un chasis 5 kg más pesado, dejando sobre la báscula una cifra final de 195 kg en orden de marcha que gracias a su tamaño contenido y a una altura al suelo muy accesible nos dan como resultado una moto que se mueve muy, muy bien. Ya sea en parado, a baja velocidad, o a alta.

A este chasis se ancla un conjunto de suspensiones que ya conocíamos aunque se ha retocado ligeramente. Delante tenemos una horquilla Showa SFF-BP de 41 mm y 120 mm de recorrido y detrás un monoamortiguador con 130 mm de recorrido y regulación en precarga.

El tren trasero se ha endurecido ligeramente, algo que incentiva esa sensación de ir más echado hacia delante sin sentirse incómodo. Al contrario, me parece que el balance ha mejorado con menos transferencias de pesos y un comportamiento consistente sin llegar a ser deportivo. Te invita a divertirte.

El equipo de frenos firmado por Nissin permanece inalterado con un doble disco de 310 mm delante y otro disco de 255 mm detrás, mordidos por pinzas axiales de dos pistones delante y un pistón detrás. 

La frenada creo que es correcta, dosificable y con buen tacto, y quizá aquí habiendo ganado prestaciones sí echaría en falta la incorporación de unas pinzas y bomba delanteras con un tacto algo más agresivo. 

Quizá incorporando las pinzas radiales de la Daytona 660 bastaría. Algo que seguro que Triumph ya tiene en mente. Aunque es cierto que en ese caso se estaría metiendo en el jardín de la Trident 800 que sí monta de este tipo y hayan preferido guardarse ese as en la manga como punto diferenciador.

Triumph Triden 660: fácil, divertida, ajustada

Con esto ligeros cambios la Trident 660 ha ganado un punto de fun factor manteniendo su envoltorio tan británico; estiloso y elegante.

Este espíritu de british roadster se siente más presente, con un comportamiento más afilado. La nueva posición más al ataque y las suspensiones que contienen mejor los movimientos del conjunto nos permiten hacer un uso de la moto muy divertido especialmente en carreteras llenas de curvas ratoneras.

La precisión de la dirección me ha parecido más que correcta y no creo que necesite la incorporación de un amortiguador de dirección que falsearía el tacto de la dirección por uno más pesado.

En resumen, la Trident 660 me ha parecido una moto a la que estos cambios pequeños pero muy relevantes le han sentado muy bien. Triumph ha sabido identificar qué faltaba y ha puesto sobre la mesa los cambios justos sin volverse locos ni añadiendo elementos de más.

Con todo es un conjunto extremadamente equilibrado y afinado para los que buscan una moto para el carnet A2 con mucho estilo y ganas de divertirse, y además con una calidad y una tecnología de muy buen nivel por un precio ajustado.

Y es que cuesta 8.895 euros, que es un precio muy buen puesto teniendo en cuenta que sus rivales más directas pueden ser la Suzuki GSX-8TT y la Honda CB650R, que en ambos casos tienen un precio de tarifa superior.

Igual no está llamada a ser la moto más vendida, pero sí es una de esas motos que necesitamos que existan.

Triumph Trident 660 2026 - Valoración

Triumph Trident 660 2026 - Ficha técnica

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