He probado la renacida Norton Atlas: un mito británico sin tornillos a la vista por menos de 10.000 euros

Está siendo un verano muy caluroso, pero por suerte he tenido la obligación (entiéndeme) de escaparme unos días a trabajar al norte. No ha sido Cantabria, ni tampoco Galicia, ni siquiera Asturias, ha sido un poco más al norte: Islandia.

Un lugar mágico, salvaje y especial donde ir a probar una moto no menos especial: la nueva Norton Atlas. Una moto que viene con la complicada premisa de devolver el esplendor de Norton con un halo de exclusividad al mismo tiempo que es una moto polivalente y hasta cierto punto accesible.

Norton Atlas: el regreso

Después de haber roto los esquemas con la llegada de la exclusivísima y poco asequible Norton Manx R como estandarte de hasta 50.000 euros, la firma de origen británico y ahora en manos indias está preparando una ofensiva de lo más interesante.

Si bien podíamos pensar que Norton iba a centrarse en el mercado de las motos de lujo, caras y con mucho margen, la llegada de su segundo modelo en esta última época es todo lo contrario: es una moto accesible, fácil de usar, de cifras contenidas y un precio que prácticamente cualquiera podría pagar.

Pero antes de eso vamos a hacer un pequeño repaso porque si peinas canas seguramente te suene quién es Norton, pero también es posible que no tengas ni idea de lo que te estoy hablando. 

Verás, Norton Motorcycles fue una de las primeras y más laureadas marcas de motos, fabricando su primera unidad en 1902 pero naciendo como empresa antes aún, en 1898. Crearon motos míticas y fueron de las mejores representantes de la cultura de la moto británica antes de la llegada de las marcas japonesas. Entre ellas la Norton Atlas original de 1962.

Y vale, sí, es cierto que durante más de 120 años no les ha ido muy allá en el aspecto financiero, pero desde 2020 la megacorporación india TVS Motor Company se hizo con el control de Norton pero manteniendo la fabricación en Gran Bretaña e incluyendo una nueva fábrica.

Una fábrica donde cada moto se monta de forma artesanal y eso me lleva al primer punto clave en la estética de la Norton Atlas: no hay tornillos a la vista.

Al igual que vimos en la Manx R, la Atlas luce una carrocería extremadamente limpia en la que no vemos adhesivos decorativos ni efectos de pintura deslumbrante, pero es que tampoco vemos tornillería. Los paneles de la carrocería cuentan con uniones ocultas en el interior. Queda bonito, aunque posiblemente afecte a las labores de mantenimiento.

Lo de si es una moto objetivamente bonita o fea en esta ocasión no me voy a meter porque esa es una cuestión subjetiva, pero sí es cierto que me ha gustado más en persona sobre todo porque tiene un diseño muy personal y diferente. Llama la atención por la precisión  de las líneas con las  que está dibujada y por detalles como las franjas horizontales que forman su sello de identidad por ejemplo bajo el faro, en el colín, las tapas del motor o en los paramanos.

Por cierto, ¿a ti no te recuerda a otras motos? Yo tengo cierta sensación de que ese faro se me parece mucho al de aquellas Aprilia Pegaso o BMW Scarver. ¿Te acuerdas?

Una invitación a rodar

Las decoraciones se limitan de manera muy acertada a cambios cromáticos en la pintura pasando del plateado 'oficial' de Norton al naranja de la unidad que hemos probado, el negro, el verde o el azul en combinación con la zona del chasis en gris y otros elementos en negro.

Me ha gustado que pese a que por delante se ve una moto grandullona, luego es bastante contenida en persona y la sensación de ligereza se consolida con una zona central estrecha y un colín recortado y bajo. También me parece acertado el escape con una salida por el lado derecho bastante comedido.

Y es que al acercarte te dan ganas de subirte encima rápidamente, porque es una moto que pinta cómoda y no defrauda. Su asiento está colocado a 845 mm de altura, que está bien para gente no especialmente alta como yo que medimos 170 cm.

La parte delantera se ve ancha y envolvente, con una pantalla que queda lejos y abajo pero que cubre sorprendentemente bien y los paramanos con intermitentes integrados vienen de serie. Algo que he agradecido bastante rodando por Islandia porque el mientras tú vivías posiblemente la enésima ola de calor en España, en Islandia estábamos a 10 grados con lluvia y unos vientos del copón.

Aparte de estar a una altura muy correcta, el asiento es cómodo, de una sola pieza y con un mullido tirando a blandito que hace que te quieras quedar sentado encima hasta que te quedes sin gasolina. Por cierto, el depósito tiene 15,4 litros de capacidad y el arranque es keyless. Keyless pero tienes que darle a un botón del mando; no tiene mucho  sentido.

La posición me ha gustado. Es natural, relajada, con mucho espacio para moverse sobre el asiento, incluso las piñas me han parecido fáciles de usar con buen tacto y destacando la pantalla a color de 8 pulgadas con una visualización buenísima, conectividad y aplicación propia.

El equilibrio de los 70 CV

Al arrancar el motor nos encontramos con un sonido suave y constante pero enérgico. La rumorosidad mecánica no es alta y suena bonito. Aquí el trabajo de los ingenieros se nota en ese cigüeñal calado a 270º para que el bicilíndrico el paralelo se comporte como una configuración en uve con un tamaño mucho más contenido.

El bloque DOHC cubica 585 cc y produce 70 CV a 9.300 rpm y 57,5 Nm de par motor a 7.300 rpm con unas curvas muy planas, especialmente la de par motor se que se mantiene muy  cerca del máximo de manera constante a partir de 4.000 rpm y que solo empieza a caer llegadas las 9.000 rpm.

Es un motor peculiar que tiene características como la doble bomba de aceite, cambio semiautomático y acelerador electrónico, y la verdad es que me ha gustado. No va a ser un motor que te impresione por su entrega, pero sí por su progresividad.

Tiene una buena dosis de par motor siempre presente y el empuje es correcto como para alcanzar velocidades ilegales de manera bastante rápida al tiempo que contiene el consumo en torno a los 5,2 litros cada 100 km después de terminar la ruta.

Aunque hay cierta imprecisión en el rango más bajo de revoluciones, luego la entrega es constante desde parado y en recuperaciones empuja con ganas acompañado de un desarrollo relativamente corto en las primeras marchas. Es cierto que en el primer golpe de gas en los modos con mayor entrega hay un tacto un poco abrupto al menos en las condiciones de mojado que hemos probado la Atlas.

Cuenta con IMU, cinco modos de conducción (Urban, Rain, Tour, Sport y Enduro) además de otros gadgets como ABS en curva, control de tracción regulable, regulación de freno motor, control de levantamiento de la rueda trasera, reducción de par motor, control de velocidad de crucero y control de deslizamiento. A  nivel técnico está muy bien equipada.

El motor se sujeta a un chasis de tipo tubular de acero creado específicamente para esta moto y se vale de una parte ciclo que me ha parecido de lo más competente para el uso que va a tener esta moto.

El cambio semiautomático bidireccional sí me ha parecido que debería revisarse porque no va fino. Tiene cortes de encendido después de cambiar de marcha que se pueden volver ciertamente incómodos en algunos escenarios.

Para las suspensiones se recurre a una horquilla invertida delantera de KYB con barras de 43 mm y un recorrido de 180 mm con regulación separada que se acompaña con un monoamortiguador trasero también de KYB anclado directamente al chasis, sin bieletas, y que cuenta con pomo de precarga y el mismo recorrido.

Tienen un tarado agradable y progresivo. Hay cierta transferencia de masas en el primer tramo, que es normal en unas suspensiones largas como estas y con un propósito rutero. Una vez acomodado y en marcha se notan unas suspensiones que pisan firmes y con confianza, que te permiten divertirte y hacer un uso mixto con ciertas salidas poco ambiciosas fuera del asfalto.

Aunque la verdad es que el comportamiento de unas suspensiones bien escogidas es más fácil cuando estamos hablando de una moto con un centro de gravedad muy bajo y el peso contenido de 199,5 kg en orden de marcha. Echo en falta quizá un punto más de progresividad e información en el eje trasero, pero sin bieletas no podemos pedir mucho más.

Se maneja bien, es fácil, la puedes conducir con las caderas sin esfuerzo y simplemente dejar que el viaje fluya. Quizá el punto que más me ha parecido que tiene margen de mejora es la posición para conducir de pie porque no hay donde agarrarse con las rodillas al tener formas y superficies tan planas.

Para el equipo de frenos pasa un poco igual que con las suspensiones: no tenemos un material deslumbrante ni lo necesitamos. Delante tenemos un doble disco delantero de 310 mm con pinzas radiales ByBre (ya sabes, la subsidiaria de Brembo en India) y un disco trasero de 270 mm.

El equipo tiene un tacto correcto con el mordiente suficiente para detener el conjunto sin usar más de un dedo delante y con una buena dosificación para la rueda trasera.

Norton Atlas: resucitando un mito

De entre todas las rivales que podríamos incluir en la ecuación y que no son pocas entre las trail bicilíndricas intermedias de corte rutero con llanta delantera de 19 pulgadas quizá me quedo con dos por lo que representan en cuanto a competitividad del segmento.

Una es la CFMOTO 700 MT y la otra la Voge 625DSX. En ambos casos tenemos modelos muy bien equipados, con acabados un poco por debajo de la Norton y motores algo menos potentes y más pesadas, pero ojo, porque cuestan 6.195 y 6.592 euros respectivamente. Una diferencia de más de 3.000 euros.

Incluso la Rieju Xplora 707 X que está entre las más caras con un precio de 7.749 euros sigue siendo considerablemente más barata.

Y aquí está la cuestión. Norton es una marca exclusiva y su Atlas se ve y se siente un paso más sofisticada que la competencia, y vale que 9.750 euros no es un precio excesivamente caro y que se puede pagar, pero asomarse al acantilado de los 10.000 euros da mucho respeto.

Para la versión Apex más equipada hay que pagar un poco más y cruzar esa barrera de los 10.000 euros: 10.950 euros. A cambio incluye pantalla regulable, frenada combinada, arranque en pendiente, iluminación en curva, puños calefactables, TPMS y cubrecárter.

Norton Atlas 2026 - Valoración

Norton Atlas 2026 - Ficha técnica

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