Hubo una sola moto que casi arruinó a Honda. El motivo: intentar demostrar que las leyes de la física estaban equivocadas

La Honda NR es probablemente una de las motos más absurdas, obsesivas y delirantes jamás construidas. Y también una de las historias más brutales de orgullo industrial que ha vivido el motociclismo moderno, porque Honda llegó a gastar una fortuna gigantesca durante años intentando demostrar algo que prácticamente todo el paddock consideraba imposible.

Que un cuatro tiempos podía derrotar a las dos tiempos en el Mundial de 500; el problema es que las matemáticas estaban completamente en contra.

La moto más absurda jamás creada por Honda

Todo empieza a finales de los años 60, cuando las motos de dos tiempos empezaron a destrozar a las cuatro tiempos tradicionales en competición. Eran más ligeras, más simples y muchísimo más potentes para su cilindrada. Yamaha y Suzuki empezaban a dominar el Mundial mientras Honda veía cómo toda la filosofía técnica en la que había construido su imperio se derrumbaba delante de sus ojos.

Y aquí aparece un detalle importantísimo: Soichiro Honda odiaba los motores de dos tiempos porque los consideraba ruidosos, sucios, poco elegantes técnicamente y casi una especie de “trampa” mecánica frente a la sofisticación de los cuatro tiempos multiválvula que Honda había desarrollado durante los años 60.

Por eso, cuando Honda decidió volver al Mundial de 500cc en 1979, lo hizo prácticamente movida por orgullo, y ahí nació la locura.

El reglamento de la FIM limitaba los motores a un máximo de cuatro cilindros. Sobre el papel parecía una norma razonable, pero para Honda era un problema enorme, porque un cuatro cilindros convencional de cuatro tiempos no podía respirar ni remotamente igual que las ligerísimas dos tiempos rivales.

Así que los ingenieros japoneses decidieron buscar una forma de “engañar” físicamente al reglamento, y crearon uno de los motores más locos jamás vistos: la NR500 utilizaba pistones ovalados gigantescos que permitían alojar dos bielas dentro de cada cilindro. Oficialmente seguía siendo un V4. En la práctica era casi una especie de V8 escondido dentro de la normativa.

Cada cilindro llevaba: ocho válvulas, dos bielas y dos bujías. En total, aquel supuesto “cuatro cilindros” tenía 32 válvulas y ocho bielas.

La teoría detrás de aquello era brillantísima: Honda necesitaba aumentar muchísimo el área de válvulas para permitir que el motor respirase a revoluciones absurdamente altas. El problema es que en un cilindro redondo tradicional llega un punto donde las válvulas se vuelven demasiado grandes y pesadas para abrir y cerrar correctamente a 20.000 rpm... así que los pistones ovalados solucionaban precisamente eso.

¿Por qué? Porque permitían colocar muchas válvulas pequeñas distribuidas como si realmente hubiese dos cilindros fusionados dentro de uno solo. Era una solución tan extrema que incluso hoy sigue pareciendo tecnología experimental.

Pero entonces llegó la realidad, y aquello empezó a convertirse en una pesadilla: el sellado de los pistones era un infierno, los segmentos sufrían deformaciones constantes, la lubricación daba problemas, las vibraciones destruían componentes y el motor era muchísimo más complejo de mantener que cualquier otra moto del paddock.

La situación llegó a ser tan surrealista que en el debut de Silverstone en 1979 una NR500 acabó tirando aceite y cayéndose prácticamente al inicio de carrera, y el paddock empezó a reírse. La prensa europea bautizó rápidamente la moto como “Never Ready” en vez de NR.

Pero Honda siguió gastando dinero... muchísimo dinero. Rediseñaron motores, cambiaron chasis, evolucionaron electrónica, revisaron geometrías y exprimieron aquel concepto hasta límites absurdos intentando demostrar que podían hacer funcionar la idea. La NR llegó a superar los 130 CV rozando las 20.000 rpm, cifras completamente demenciales para la época, pero nunca consiguió derrotar realmente a las dos tiempos.

Y ahí llegó probablemente la mayor humillación de toda esta historia: Honda terminó rindiéndose y construyendo una dos tiempos, la NS500, para volver a ganar el Mundial con Freddie Spencer. Después de años intentando demostrar que las dos tiempos eran el camino equivocado… acabaron utilizándolas ellos mismos.

Pero aquí aparece la parte más fascinante de toda la historia: el orgullo de Honda no les permitió abandonar completamente la idea. Después de quemar una auténtica fortuna en competición, decidieron convertir aquel proyecto fallido en una superbike de calle casi mitológica: la Honda NR750.

Y aquello fue básicamente una declaración de poder industrial. La NR750 apareció en 1992 con carrocería de carbono, escape bajo colín, basculante monobrazo y el famosísimo motor oval heredado de competición. Costaba alrededor de 50.000 o 60.000 dólares de la época, una cifra completamente absurda entonces. Era muchísimo más cara que cualquier superbike rival y solo se fabricaron unas pocas centenas.

Imágenes | Honda

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