Honda se rió de sus rivales japoneses de la manera más sutil posible: dibujando una X con los escapes de su moto

El mundo de la moto esconde historias tan ricas como divertidas. Porque nada en el mundo de la moto es casual, sino que se hace a capricho. Por ejemplo, que los colectores del escape de una moto tengan forma de "X". Puede parecer algo totalmente estético, pero detrás tiene un mensaje.

Es lo que hizo Honda a finales de los '70 con la CBX400F: le puso a sus colectores de escape una forma de X. Una firma para decirle a Suzuki, Yamaha y Kawasaki "eh, estamos aquí, y mirad lo que tenemos entre manos".

La X que gritaba "Honda ha vuelto"

Parece que últimamente los cuatro cilindros vuelven a latir con más fuerza que nunca. De hecho, se habla de una posible resurrección de las CB de 400 cc y cuatro cilindros. Pero fue a finales de los '70 cuando ese territorio no era de Honda.

Primero fue de Kawasaki con su Z400FX; luego Yamaha respondió con la XJ400, y finalmente Suzuki hizo lo propio con la GSX400F. Pero, ¿y Honda? Ellos iban a otro rollo, al de las bicilíndricas. Así que les escoció no estar en aquella jugada. ¿Qué hicieron? La CBX400F.

La X en el nombre no es casualidad. En el Japón de principios de los '80, la X era un símbolo en el sentido estricto de la palabra, y evocaba evolución, tecnología, algo que iba un paso más allá. Así nacieron mucho de sus productos, más allá de las motos.

Así que para representar aquella moto no solo pusieron la X e nel nombre. También dispusieron el diseño de escape cruzado. Bajo el motor, los cuatro colectores se entrelazaban formando una X muy visible, casi desafiante que honestamente, llamaba (y sigue llamando) mucho la atención, que, naturalmente, era el objetivo número uno de Honda al ser la que más tardó en llegar.

Por otra parte, detrás del gesto estético también había cierto contenido real. El motor de cuatro cilindros en línea cubicaba 399 cc y rendía 48 CV a, ojo, 11.000 vueltas. Con 173 kilos era ciertamente ligera para la época.

Sin embargo, la culata DOHC de 16 válvulas no accionaba directamente las válvulas desde los árboles, sino mediante pequeños balancines, una solución pensada para facilitar mantenimiento y optimizar masas. Además, la transmisión primaria por cadena de alta velocidad permitía compactar el motor sin recurrir al clásico tren de engranajes que ensanchaba el bloque. También tenía un detalle muy a lo MotoGP: la rotación inversa del motor.

Técnicamente, el cruce de los colectores ayudaba a igualar longitudes y mejorar el flujo de gases en cierto rango de revoluciones. También facilitaba el empaquetado bajo el motor y mantenía una buena altura libre al suelo.

Pero lo verdaderamente importante es que convertía la moto en un icono instantáneo. Desde el lateral, no había duda de que era una CBX. En un mercado donde las cuatro cilindros empezaban a parecerse peligrosamente entre sí, esa personalidad era oro.

Imágenes | Honda

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