Que hoy te plantees comprar una moto china es el plan de un ex empleado de Audi que acabó de ministro de China. Y ha funcionado

Durante mucho (mucho) tiempo, el mundo de la moto miró a China por encima del hombro. A finales de los 2000, sus productos eran baratos, sí, pero también frágiles, mal acabados y con una fama complicada.

Y hasta hace no tantos años (tres, cuatro, cinco incluso), en Europa se hablaba sin rubor de motos de arroz, chinas, copias baratas... El consenso era claro: China podía fabricar, pero nunca liderar. Ese fue el error.

No fue casualidad: fue un plan industrial para cambiar las reglas del juego

El punto de inflexión no nació en una fábrica, sino en un despacho. Wan Gang, entonces ministro de Ciencia y Tecnología y exingeniero de Audi, lanzó una idea tan simple como peligrosa para la industria tradicional: China no debía intentar ser tan buena como Honda siguiendo su mismo camino. Debía cambiar las reglas para que Honda (o cualquier marca, es un ejemplo) tuviera que adaptarse a China. Conocedor de la industria europea de la automoción desde sus entrañas más profundas (Audi), llevar el modelo exitoso de Europa a China era más que una estrategia de negocio; el futuro de un país, y del mundo.

Aquel planteamiento, conocido como el salto de rana, se apoyó en dos pilares. El primero, dinero público a gran escala. El segundo, legislación: cualquier marca extranjera que quisiera vender en China debía asociarse con socios locales y compartir tecnología. KTM, BMW, Piaggio y otras acabaron enseñando (sin alternativa real) cómo se diseñan motores grandes, chasis modernos y sistemas de producción avanzados. Mientras Occidente seguía riéndose, China aprendía.

El siguiente movimiento fue el auténtico Caballo de Troya: comprar marcas europeas con historia. El caso más simbólico es el de Li Shufu, fundador del grupo Geely, a través de Qianjiang, que se hizo con Benelli cuando estaba prácticamente muerta. No la desmanteló. La relanzó con diseño italiano, producción china y precios imposibles. Lo llamaban 'joint-ventures'.

La Benelli TRK 502 fue el primer aviso serio en llegar a nuestras tierras europeas. No solo funcionaba: se convirtió durante años en la moto más vendida de Italia, humillando a marcas locales en su propio mercado. Ahí se acabó la condescendencia. Europa dejó de reírse, aunque tampoco confiábamos mucho en ellos.

Otros optaron por una vía distinta, más directa. Zhang Xue, fundador de Kove, decidió que la mejor forma de ganar respeto era el terreno técnico más salvaje posible: el Dakar. Motos y pilotos 100 % chinos, terminando el rally a la primera. El mensaje fue demoledor: ya no solo sabían hacer motos baratas. Sabían hacer motos que resisten el desierto.

Y luego está la ironía definitiva. Zuo Zongshen, al frente de Zongshen, pasó de fabricar pequeños motores industriales a producir los bicilíndricos de las BMW F 750 y F 850 GS. Miles de usuarios compraron durante años una BMW convencidos de llevar ingeniería alemana, sin saber que el corazón era chino.

Cuando el aprendizaje estuvo completo, llegó la fase final: el ataque frontal al concesionario. Mientras una japonesa de media cilindrada seguía ofreciendo frenos básicos y pantallas LCD, una china por el mismo precio ponía sobre la mesa suspensiones KYB, frenos Brembo, TFT con navegación, radar de ángulo muerto y llave inteligente. CFMoto y Zontes entendieron antes que nadie que el equipamiento vende tanto como la marca. Ah, espera, que es justo en el momento en el que estamos...

El golpe simbólico llegó con los motores. El cuatro cilindros en línea, durante décadas orgullo japonés, regresó desde China. QJMotor y Kove lanzaron tetracilíndricos de 400 y 600 cc a precios que las marcas tradicionales no podían ni plantearse. Un mercado que los japoneses habían abandonado por costes… volvió por la puerta grande.

El momento del pánico fue visible en EICMA 2023, 2024 y 2025. Los stands chinos dejaron las esquinas y ocuparon pabellones centrales. Pantallas gigantes, discursos agresivos y un mensaje claro: la "nueva era de la moto china" ya no era una promesa. Lo estamos viviendo.

Nada de esto fue improvisado. Fue una estrategia de Estado ejecutada por empresarios sin complejos con el apoyo de un gobierno muy comprometido. Primero aprender, luego fabricar para otros y, finalmente, competir con marca propia. El resultado es el que ves hoy: precios, tecnología y presencia global. No es una moda pasajera. Es el final de un ciclo industrial. Y esta vez, el asalto va muy en serio.

Mientras, Europa y Japón se ahogan. Vale que Honda y Yamaha siguen siendo los números uno, pero que no te engañen: es gracias a los scooter y a su reputación. Pero es que en España Zontes ya es la tercera marca más vendida por detrás de ellos, en su, atención, octavo año. Ni una década llevan aquí. Dentro de otros ocho volveremos a leer este artículo, y veremos que China, seguramente, ya no sea una segundona. Porque hace otros ocho nadie, y repito, nadie, se imaginaba esto.

Imágenes | Motorpasión Moto, CFMoto, Zontes

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