Hace casi 50 años BMW estuvo a punto de dejar las motos. Pero un invento raro llamado GS salvó la empresa y cambió la historia

Qué sería del mundo de la moto sin BMW es una pregunta que no muchos se hacen. Y con razón, porque los de Múnich son uno de los fabricantes de motos más grandes del mundo y cuesta imaginarse un mundo de la moto sin ellos. Sin embargo, ahora nos podríamos estar haciendo esa pregunta de no haber sido por dos hombres que salvaron a la marca de despojar su proyecto de motos.

Suena a herejía, pero en dos ocasiones, los alemanes estuvieron a punto de tirar la toalla con el tema de la fabricación de motos. Dos tipos se negaron y opusieron a que eso pasara, y gracias a ellos podemos agradecer que hoy en día la división de motos siga viva.

En el principio estaba la R32, y un ingeniero con mala leche técnica

BMW R32, la moto que sentó un mito... Aquella moto era prácticamente indestructible. Tenía sentido, teniendo en cuenta que BMW venía literalmente de fabricar motores de aviación, lo que pasa es que el Tratado de Versalles, por otras cuestiones que ya veremos en otro artículo, obligó a la marca a reinventarse.

En ese contexto cobra mucha importancia un nombre: Max Fritz, el cerebro del motor bóxer con cilindros opuestos horizontalmente, compacto, con embrague y caja integrados y transmisión por cardán que llevaba la R32.

De hecho, BMW hacía aquella moto prácticamente en casa: todo era alemán, desde el motor, pasando por la transmisión, embrague... Todo menos las ruedas y los neumáticos, que sí venían de fuera. La moto era tan buena que durante la Segunda Guerra Mundial aquel motor se ganara fama de indestructible. Tan robusto que fue copiado por medio mundo, desde el ejército estadounidense hasta el soviético.

BMW fue avanzando con el paso de los años, y la película fue cambiando, naturalmente. Entonces las marcas británicas de motos como Triumph o BSA empezaron a ganar terreno en los años '60... Y ya ni hablar de los japoneses, que fueron el estacazo definitivo; motos como la Honda CB750 pusieron patas arriba el mercado de los cuatro cilindros, y que encima daban un aire más moderno para la época, dejando a las BMW como motos extremadamente fiables, pero aburridas.

Se decía entonces que las BMW eran perfectas para policías y señores con bigote, pero no era una moto emocionante ni pasional como podía ser una Honda o una Kawasaki. Esta casuística no fue algo testimonial; llegó a ser tan real que las ventas empezaron a decaer y la junta directiva de BMW empezó a pensar en lo  impensable: abandonar el negocio de las motos.

La R 90 S fue la moto que salvó a BMW por primera vez

En ese momento entra en escena Bob Lutz, el hombre que salvó a la marca por primera vez. Era jefe de marketing, y un motero empedernido. Era tan motero que tenía una CB750, y no se escondía cuando reconocía que prefería una Honda porque la BMW no le transmitía suficientes sensaciones. En lugar de negar la evidencia, este hombre la abrazó... Y cambió para siempre el rumbo de BMW.

Entonces llama Hans Muth, a quien le encargó una moto para luchar contra las japonesas. Y lo hizo: su obra se llamó BMW R 90 S, y nació en 1973, con pintura hecha a mano y el primer carenado de producción en una BMW. De repente, la marca podía ser aspiracional. La R 90 S no solo vendió, reposicionó a BMW como fabricante premium y le dio oxígeno a la división.

Pero no tardaron mucho en volver a decaer, pues a finales de los años '70 la amenaza volvió en forma de normativas de emisiones (a qué nos suena esto, ¿verdad?), una competencia cada vez más feroz con los japoneses dándolo todo y una gama que necesitaba no solo retoques, sino reinventarse directamente. Mientras los ingenieros trabajaban en un futuro tetracilíndrico que haría nacer próximamente a la serie K, otro hombre fue el segundo tipo clave en BMW: Karl-Heinz Gerlinger, el responsable de marketing y ventas de BMW Motorrad.

Este hombre se percató de algo que nadie más hizo en la órbita BMW: cuando iba con los pilotos de pruebas, se dio cuenta de que se divertían como niños cuando montaban híbridos con el viejo bóxer en chasis de campo, una auténtica rareza, un experimento interno de BMW... Y eso le hizo entender que ahí estaba el futuro.

La BMW G/S, la moto que creó el concepto maxi-trail y volvió a salvar a la marca

Este hombre fue el segundo de los tipos que salvó a la marca. Karl-Heinz se dio cuenta de eso y puso a la maquinaria a trabajar en una moto grande, con cardán y pensada para asfalto y tierra al mismo tiempo.

Así, en septiembre de 1980 se presentó al mundo la BMW R 80 G/S, la Gelände/Straße. Campo/carretera, para los que desconociesen el significado de las siglas GS. Sin saberlo, acababa de inventar el segmento maxi-trail que hoy en día nos acompaña todavía y sigue petándolo en ventas.

Dónde mejor que lucir su invento que en la carrera más bestia del planeta: el por entonces Rally París-Dakar. Debutaron en 1982 con una R1000 modificada, y ganaron la primera carrera. Luego repitieron en 1983, 1984 y 1985... Y la GS dejó de ser una idea para convertirse en leyenda... Hasta hoy.

Y pensar que en un momento dado quisieron apagar la luz y cerrar la puerta... Es curioso, porque desde 1923 y hasta hoy, el bicilíndrico bóxer es literalmente el motor más copiado del mundo por todos: Estados Unidos, media Europa, la Unión Soviética y hasta China, cada uno con su formato y reinterpretación.

Imágenes | BMW

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