Ni la crisis ni los parones paran a KTM. En 2025 fue el fabricante europeo que más motos vendió, hasta por encima de BMW

KTM sigue siendo el mayor fabricante de motos de Europa. Lo es hoy y lo sigue siendo incluso después de un año que, sobre el papel, parecía diseñado para ponerlo contra las cuerdas.

Crisis financiera, proceso de insolvencia, parones productivos, recortes de plantilla, salida de negocios paralelos y una reestructuración profunda bajo el paraguas de Bajaj. Todo eso ha pasado. Y aun así, KTM no se ha caído del primer puesto.

KTM sigue en cabeza en Europa incluso en su año más difícil

Los números son tozudos. En 2025, el grupo KTM ha matriculado 209.704 motos en todo el mundo. Es una cifra inferior a la de años anteriores, sí, pero suficiente para mantenerse por delante de su perseguidor directo en Europa: BMW Motorrad, que ha cerrado el ejercicio con 202.563 unidades.

La diferencia no es enorme, pero el contexto lo cambia todo. Mientras BMW firma ese resultado desde una posición de estabilidad industrial y financiera, KTM lo hace atravesando uno de los procesos más duros de su historia reciente.

En paralelo, BMW puede presumir de haber superado por cuarto año consecutivo la barrera de las 200.000 motos, apoyándose en mercados sólidos como Alemania, Francia, Italia o España, y en el empuje constante de su familia GS. La R1300GS y la R1300GS Adventure vuelven a ser la columna vertebral de su negocio, con más de 32.000 unidades solo del modelo estándar. Europa sigue siendo su gran fortaleza, con más de 118.000 matriculaciones en el continente. Y aun así, no le ha bastado para arrebatarle el liderato europeo a KTM.

La comparación es inevitable. BMW cierra 2025 con un ligero retroceso respecto al año anterior, unas 8.000 motos menos, en un mercado global que se ha enfriado. KTM, por su parte, asume una caída mucho más pronunciada, cercana al 28%, y aun así se mantiene por delante. No por inercia, sino por volumen estructural, por presencia en todos los segmentos clave y por una capacidad industrial que, incluso reducida, sigue siendo enorme.

El ajuste en Mattighofen ha sido severo. La plantilla ha pasado de más de 5.300 empleados a poco menos de 3.800, con un nuevo recorte de 500 puestos anunciado recientemente. Se han eliminado divisiones enteras, como la de bicicletas eléctricas, se ha reducido el stock en más de 100.000 motos y se ha simplificado la cartera de productos. La KTM de 2026 no será la de la expansión descontrolada, sino la de la supervivencia afinada.

Pero hay un dato que explica por qué el discurso de colapso no encaja con la realidad: la segunda mitad de 2025. Entre julio y diciembre, las ventas de KTM crecieron un 60% respecto al primer semestre. Eso no es un rebote anecdótico. Es una señal clara de que, una vez drenado el exceso de inventario y ajustada la estructura, la máquina vuelve a girar.

BMW mira a 2026 con optimismo, nuevos modelos en el horizonte y eventos de marca que refuerzan su imagen global. KTM, en cambio, mira a 2026 con hambre. Menos ruido, menos dispersión y una obsesión clara por volver a ser rentable sin renunciar al volumen. Y lo hace desde una posición que muchos daban por perdida: la de mayor fabricante europeo de motocicletas.

Después de todo lo ocurrido, seguir en cabeza no es solo una cuestión de cifras. Es una demostración de que, incluso golpeada, KTM sigue siendo una fuerza industrial difícil de igualar en Europa. Imparable no porque no caiga, sino porque, cuando cae, se levanta antes que los demás.

Imágenes | KTM, BMW

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