Honda quiso hacer la CBR de calle más salvaje de la historia con un motor V5 de MotoGP, pero un cambio de normas lo arruinó

Esta es probablemente una de las historias más bonitas, impactantes y frustrantes del motociclismo del mundo moderno. Hace no tantos años, cuando muchos erais unos jóvenes moteros entusiasmados al mundillo como lo soy yo ahora, hubo un momento en el que Honda pudo haber cambiado la historia de las motos de calle, de forma textual... Y no le dio la gana, más o menos.

No lo iba a hacer con un V3, ni siquiera con un V4... Era con un motor de cinco cilindros que casi nadie se ha atrevido a tocar en producción: el V5. No fue un proyecto sobre el papel, ni una idea fugaz; fue un proyecto real y tangible que los japoneses tuvieron encima de la mesa a mediados de los 2000.

Las simulaciones daban al V5 toda la validez para ser el mejor motor jamás creado

Para entender la jugada, hay que volver a la era dorada de la mítica Honda RC211V, la que montaba un V5 a 75,5º con una arquitectura NADA habitual: tres cilindros en un banco y dos en otro. En el fondo, Honda tenía el Santo Grial en sus manos: combinaba la entrega llena de un cuatro cilindros con la tracción y el tacto de un V-twin, pero sin las vibraciones que suelen complicar la vida cuando aumentas el número de pistones.

No en vano, Honda lo estuvo desarrollando no poco tiempo, y las conclusiones de los ingenieros fueron incuestionables: con ese ángulo de 75,5º el motor ofrecía el mayor equilibrio jamás encontrado.

En simulaciones internas se estimaba que un V5 podía acercarse en suavidad a un V6, con menos complejidad y menos peso (esto es especialmente importante). Además, cinco cilindros implican pistones más pequeños que trabajan a menor velocidad lineal para una potencia determinada, lo que abre la puerta a subir de vueltas sin comprometer tanto la fiabilidad.

Simplemente, apreciad como suena en la pista de pruebas de HRC.

Esa RC211V, que originalmente nació para adaptarse al drástico cambio de reglamento de MotoGP (2002), hizo un 'vini, vidi, vici' de manual: entre 2002 y 2006 (años en los que compitieron con ese motor) ganó tres mundiales de pilotos y cuatro de constructores con Valentino Rossi y Nicky Hayden. Luego la FIM les cortó el rollo limitando el número máximo de cilindros a cuatro, pero ese es otro tema.

'"¿Y si llevamos esa moto a la calle?"': el V5 de Rossi y Hayden a las carreteras

Olvidemos eso y centrémonos en que el V5 fue un pelotazo de proporciones épicas en MotoGP. Así que alguien en la sede tokiota pensó en... '"¿y si lo llevamos a la calle?"'. En pleno contexto de ebullición de las superbikes de calle, la idea sonaba a poco menos que magnífica.

Sin embargo, no querían una MotoGP de calle para cuatro coleccionistas; para eso ya tendrían la Honda RC213V-S años después, y con V4. El plan original era más ambicioso y 'main-stream': desarrollar ese mismo V5 con más cilindrada (en torno a los 1.400 cc) y que diese unos 200 CV, cifras asumibles para una moto de calle en 2006 que pudiese comprar todo aficionado, que llenase tramos y circuitos a la vez.

Exactamente como hacen ahora todas las marcas, la idea no era hacer una sola moto, sino fabricación de aprovechamiento y plantear varias plataformas bajo el mismo V5 y así amortizar el coste de un motor tan especial.

Todo cuadraba, todo parecía perfecto, todo era de color de rosa. El plan seguía adelante; en las oficinas de Japón tenían moldes, prototipos, ideas...

A punto estuvimos de recibir una de las joyas de la ingeniería más grandes del motociclismo

Hasta que la estrategia y el sobrepensamiento se llevaron el proyecto por delante. Maticemos: a mediados de los 2000 Honda ya era un gigante global con una política mucho más prudente que en los '80 y '90. Un V5 de gran cilindrada implicaba inversión, riesgos comerciales y una clientela potencial limitada. Y eso, en un mercado cada vez más regulado y sensible a costes, no era la apuesta más conservadora, y teniendo en cuenta lo conservadores que eran los nipones... Cortocircuito.

El proyecto, según diversas fuentes japonesas, llegó a estar muy avanzado. Mucho. Tanto que en el último momento previo a la producción, se decidió frenar. Claro, porque en la producción eso ya hubiese supuesto costes inmensos... Y ni siquiera se llegó a presentar al público, y el V5 de calle quedó archivado.

Esos años que pasaron desarrollando el motor se toparon de bruces contra la realidad de la FIM, que en 2007 prohibió los motores de más de cuatro cilindros en MotoGP. Y qué sentido tendría continuar algo así si en el mayor escaparate del mundo lo acababan de prohibir.

Un cúmulo de circunstancias fueron las que nos dejaron a las puertas de la revolución más bestia de la industria de la moto de calle desde hacía muchos años. Al menos sí nos dejaron saborearlo en el Mundial hasta que la FIM cortó el grifo por costes, seguridad y equilibrio técnico.

Imágenes | Honda, Box Repsol

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