Honda quiso revolucionar la forma de montar en moto con un invento copiado. No funcionó, pero dejó algunas de las motos más bestias de la historia

Hubo un momento en el que el futuro de las motos no parecía pasar ni por los pistones ni por las válvulas. Pasaba por un triángulo girando dentro de una cámara con forma extraña.

El motor Wankel, ese invento tan brillante como problemático, estuvo a punto de cambiar para siempre la forma de entender la mecánica en las dos ruedas.

Cuando un triángulo giratorio estuvo a punto de cambiar la historia del motociclismo

La idea era tan simple como seductora: si al final todo acaba convirtiéndose en un giro del cigüeñal, ¿por qué no eliminar directamente el movimiento alternativo de los pistones? Sin bielas, sin subidas y bajadas, sin vibraciones. Solo rotación continua. Compacto, suave, potente para su tamaño. Sobre el papel, perfecto para una moto.

Durante los años ‘70, varias marcas pensaron exactamente lo mismo. El contexto ayudaba. Eran años de experimentación salvaje, cuando los fabricantes se permitían probar cosas raras sin pasar antes por diez comités de marketing. Y el Wankel parecía hecho a medida para una moto: pequeño, ligero, con pocas piezas móviles y una entrega de potencia muy lineal. Vamos, justo lo que se le pide a un motor para dos ruedas.

Honda fue una de las primeras en trastear con él, con prototipos de pequeña cilindrada derivados de la CB 125. Kawasaki llegó más lejos con el proyecto X99, un bicilíndrico Wankel montado nada menos que en un chasis de Z900. Yamaha, por su parte, presentó en el Tokyo Motor Show de 1972 la RZ 201, una moto sorprendentemente avanzada, con refrigeración líquida y un planteamiento muy serio. No eran ejercicios de diseño sin intención: había ingeniería real detrás.

Pero de todos ellos, solo uno se atrevió a dar el paso definitivo. Suzuki lanzó la RE5 a producción. Y lo hizo con todo: diseño firmado por Giorgetto Giugiaro, instrumentación futurista, motor refinado… Y un precio elevado. La RE5 era una moto distinta en todos los sentidos, pero también llegó en el peor momento posible. Crisis del petróleo, consumo elevado, complejidad mecánica y una clientela que empezaba a mirar con desconfianza todo lo que no sonase a fiabilidad japonesa clásica.

En Europa también se intentó. Hercules puso en la calle la W 2000. Van Veen se vino arriba con la OCR 1000, una Wankel de 100 CV que hoy es casi una pieza de museo. Y Norton, fiel a su espíritu de ir a contracorriente, mantuvo vivo el concepto hasta principios de los 90, siendo el último fabricante de motos en abandonar el Wankel.

¿Por qué no funcionó? Porque el Wankel tenía virtudes evidentes, pero también defectos difíciles de perdonar en una moto. El sellado del rotor fue siempre su talón de Aquiles. Las temperaturas internas eran altísimas, el consumo no acompañaba y las emisiones empezaron a convertirse en un problema serio mucho antes de que Euro 4, 5 o lo que vendría después existieran siquiera como concepto. En una moto, donde el espacio, la refrigeración y la eficiencia lo son todo, esos compromisos pesaban demasiado.

Paradójicamente, el propio creador del concepto nunca estuvo del todo conforme con el motor que acabó llegando a producción. Él había imaginado algo distinto, más complejo, con partes móviles adicionales para gestionar mejor el calor. La industria, como casi siempre, optó por la versión más simple y viable… Aunque eso significara sacrificar parte del ideal original.

Al final, el Wankel se quedó como una de esas grandes "y si…". Un motor que prometía revolucionarlo todo, que durante unos años hizo soñar a ingenieros y motoristas, y que dejó algunas de las motos más extrañas, valientes y fascinantes de la historia.

Imágenes | Suzuki

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