Hubo un tiempo en el que el mundial de motos contó con la participación de una marca poco usual. Solo los más veteranos del lugar recordarán que Harley-Davidson se pasó la década de los 70 intentando hacerse un hueco en el Campeonato del Mundo de motociclismo con más gloria que pena. Hubo triunfos y también grandes dramas.

Y, en contra de lo que nos podría indicar todo lo que sabemos sobre Harley-Davidson, su apuesta no fue ni mucho menos por las grandes motos. Apostaron por las categorías medianas, las de 250 cc y 350 cc, tratando de abrirse paso en el mercado de las motos pequeñas que la crisis interna de la compañía y el poderío de las marcas japonesas le negaron.

La unión con los italianos de Aermacchi fue el inicio de todo

La historia de cómo Harley-Davidson terminó compitiendo en las categorías pequeñas del mundial de motos viene de lejos. La marca americana, dominadora absoluta de las motos grandes, quería meter cabeza en el segmento pequeño desde los años 50, basándose en el éxito de la Harley-Davidson WLA de 740 cc que hicieron para el ejército durante los años 40.

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Adiós a Harley-Davidson tal y como la conocías: la marca acaba de anunciar su propio renacimiento en medio de la mayor crisis de su historia

Lanzaron al mercado algunas motos pequeñas como la que hicieron basándose en la DKV 125 RT alemana, una moto con motor de dos tiempos cuyos planos cayeron en manos de Harley-Davidson después de la II Guerra Mundial, gracias a las reparaciones que tuvieron que pagar los alemanes a los aliados. Así nació la Hummer.

Entonces Harley-Davidson tomó la decisión que les terminó llevando al mundial de motos. Compraron Aermacchi. Bueno, el 50% de la compañía. La marca italiana comenzó en la industria aeronáutica, pero años antes había comenzado a fabricar motos de pequeña cilindrada, justo las que le interesaban a Harley-Davidson.

Así, Harley-Davidson consiguió un puente para el segmento de motos pequeñas, para el mercado europeo y, aunque esto aún no lo sabían, para el mundial de motos. Durante la década de los 60 ambas compañías crean la Harley-Davidson Sprint, una moto de cuatro tiempos que era una adaptación a América de la Aermacchi Ala D´oro con la que la marca italiana corría el mundial de 250 cc.

Justo cuando terminaba la década, en 1969, la compañía American Machine and Foundry se hizo con Harley-Davidson, que estaba en plena crisis institucional. Fue la nueva dirección quien, aprovechando la unión con Aermacchi y su presencia en el mundial, impulsó la entrada de Harley-Davidson.

Los objetivos estaban claros: Por un lado, impulsar el nombre de la marca en Europa gracias a la visibilidad que aportaba el mundial de motos. Por el otro, desarrollar una máquina capaz de abrir un hueco a Harley-Davidson en el mercado de motos pequeñas y medianas en los Estados Unidos. El ingeniero italiano William Soncini sería el encargado de crear la primera Harley-Davidson que debutaría en el mundial en 1971.

Renzo Pasolini, las primeras victorias y el gran desastre en Monza

El resultado fue una moto de 250 cc, motor bicilíndrico de cuatro tiempos, seis marchas, encendido electrónico y una potencia de 46 CV a 10.500 rpm. El chasis era un doble cuna, con la suspensión delantera por horquilla telescópica y los frenos de ambos trenes de tambor. Pesaba 110 kilos, y solo medio año después ya estuvo lista también la moto de 350 cc.

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El proyecto sufrió los típicos problemas de juventud, pero pronto se vio que la creación de Soncini era muy buena. Ficharon como piloto a Renzo Pasolini, un viejo conocido de Aermacchi que ya había ganado varias carreras en el mundial. Sin ir más lejos, el año anterior había terminado tercero en 350 cc.

Como decimos, el primer año de Harley-Davidson en el mundial fue complicado. El mejor resultado de Pasolini en 1971 fue un quinto puesto en el Jarama, la última prueba del año. Los problemas ya estaban resueltos, y para 1972 Harley-Davidson dobló su apuesta. Metió a Pasolini en los dos mundiales, el de 250 cc y el de 350 cc.

Además, mejoró notablemente sus motores. El de 250 cc pasó a entregar 51 CV a 11.400 rpm, mientras que el de 350 cc llegaba a dar 61 CV a 10.800 rpm. Después de un año duro, prácticamente sin acabar carreras, el chasis de la moto mejoró mucho, aportó más estabilidad a Pasolini y para 1972 Harley-Davidson ya se puso en una situación de competir de verdad.

De hecho, estuvieron a punto de ganar el mundial de 250 cc. Literalmente. Esa fue la distancia que separó a Pasolini del campeón, Jarno Saarinen, a final de la temporada. Un punto. Por el camino, la primera victoria de Harley-Davidson en el mundial de motos, en Monza, y luego otras dos más en Yugoslavia y Montjuïc. En 350 cc, Pasolini terminó tercero el mundial, aunque sin victorias.

La ironía del motociclismo es que, justo un año después, Monza le tenía reservada la otra cara de la moneda a Pasolini y Saarinen. En uno de los accidentes más tristemente recordados de la historia del mundial, el campeón y el subcampeón de 250 cc perdieron la vida en el templo de la velocidad. Fue un accidente con doce pilotos implicados, entre ellos el español Víctor Palomo.

Los dos que perdieron la vida fueron Saarinen y Pasolini. En un primer momento, la causa del accidente se achacó a un reguero de aceite que había dejado la Benelli de Walter Villa durante la carrera de 350 cc, pero con el paso del tiempo parece que fue un fallo mecánico de la Harley-Davidson de Pasolini lo que provocó uno de los grandes desastres de la historia del mundial. De hecho, se dice que ya le había pasado en la carrera previa, la de 350 cc.

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Al parecer, la moto de Pasolini gripó mientras él iba en cabeza, y con el grupo muy apretado. A Saarinen no le dio tiempo a esquivarlo, así que ambos chocaron, se dieron contra las protecciones de paja y volvieron a la pista mientras el resto de motos pasaban. El resto del desastre es mejor ni imaginarlo. Yamaha, la marca de Saarinen, quedó tan afectada que dejó el mundial. Harley-Davidson cargó con la responsabilidad del desastre y siguió adelante.

Walter Villa llevó a la gloria a Harley-Davidson con cuatro mundiales

Para 1974 Harley-Davidson redobla aún más su apuesta. Compra totalmente a Aermacchi, firman a Walter Villa como piloto y se lanzan a la categoría de 500 cc con la Harley RR 500. La moto tenía un motor con dos carburadores por cilindro y entregaba 90 cv a 10.000 rpm. Aunque Villa corrió alguna carrera, el piloto para la categoría reina fue Michel Rougerie.

El francés corrió en 1974 y 1975 con resultados bastante decentes, incluido un quinto puesta en la carrera de debut, en Francia, que a la postre terminaría siendo el mejor resultado de las dos temporadas. Pero Harley-Davidson pronto se dio cuenta de que el presupuesto no les daba para abarcar tanto.

A la par que mantenían vivo ese proyecto en 500 cc, se centraron en 250 cc y 350 cc. Ahí, ya sin Yamaha compitiendo como equipo oficial, aunque sí con motos privadas, Harley-Davidson consiguió su primer entorchado mundial. Walter Villa comenzó una racha triunfal que deparó cuatro mundiales en tres temporadas.

Villa ganó los mundiales de 250 cc en 1974, 1975 y 1976, y esta última temporada completó el trabajo con el ansiado triunfo en el mundial de 350 cc. "Es el Niki Lauda de las motos, un corredor inteligente", dijo Enzo Ferrari sobre Villa. Con aquellos cuatro títulos, solo hay trece pilotos con más entorchados mundiales que Walter Villa.

Por entonces las motos ya habían crecido mucho, hasta convertirse en dominantes en el mundial. La de 250 cc llegaba a los 55 CV a 12.000 vueltas con 110 kilos de peso, mientras que la de 350 cc entregaba 70 CV a 11.400 rpm, pesaba 120 kilos y alcanzaba los 270 km/h, diez más que la de 250 cc. La suspensión trasera pasó del doble amortiguador a un sistema de un solo amortiguador.

Todo pintaba color de rosa para que Harley-Davidson siguiese dominando en las categorías intermedias del mundial y, de paso, abriéndose un hueco en el segmento de las motos pequeñas. Pero la crisis interna de la compañía se agudizó, los recursos empleados en el mundial disminuyeron mucho y el proyecto se terminó agotando en solo dos años.

Las motos pequeñas vuelven a suscitar el interés de Harley-Davidson

En 1977 Walter Villa todavía pudo luchar por defender su título de 250 cc, que había conseguido las tres temporadas anteriores. Ganó tres carreras, pero por medio sufrió muchos abandonos por averías. La falta de inversión ya se notaba y, aunque fue el piloto con más triunfos, se quedó a 18 puntos del campeón. La fiabilidad por falta de inversión les costó el título.

En 350 cc ni siquiera aspiró a revalidarlo. De hecho solo sumó catorce puntos y sus mejores resultados fueron dos séptimos puestos. El proyecto de Harley-Davidson aún se alargó una temporada más, hasta 1978, donde lo más destacable fue un podio de Villa en Spa en la categoría de 250 cc.

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Como si todo hubiese sido un sueño, en muy poco tiempo se desmanteló todo el proyecto. Harley-Davidson vendió Aermacchi a Giovanni Castiglioni y AMF se deshizo de la propia Harley-Davidson. La compañía abandonó Europa y cualquier idea de inmiscuirse en el mundo de la competición con motos pequeñas.

Así fue la primera aventura de Harley-Davidson con las motos pequeñas. Hace menos de un año, conocimos la asociación de la compañía con Qianjiang Motorcycle Company para volver a insistir con las motos pequeñas, pero esta vez en el mercado chino. Veremos si esta nueva aventura de Harley-Davidson en el segmento tiene tanta aventura como la de la década de los 70.

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Hubo un tiempo en el que el mundial de motos contó con la participación de una marca poco usual. Solo los más veteranos del lugar recordarán que Harley-Davidson se pasó la década de los 70 intentando hacerse un hueco en el Campeonato del Mundo de motociclismo con más gloria que pena. Hubo triunfos y también grandes dramas.

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Así, Harley-Davidson consiguió un puente para el segmento de motos pequeñas, para el mercado europeo y, aunque esto aún no lo sabían, para el mundial de motos. Durante la década de los 60 ambas compañías crean la Harley-Davidson Sprint, una moto de cuatro tiempos que era una adaptación a América de la Aermacchi Ala D´oro con la que la marca italiana corría el mundial de 250 cc.

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Como decimos, el primer año de Harley-Davidson en el mundial fue complicado. El mejor resultado de Pasolini en 1971 fue un quinto puesto en el Jarama, la última prueba del año. Los problemas ya estaban resueltos, y para 1972 Harley-Davidson dobló su apuesta. Metió a Pasolini en los dos mundiales, el de 250 cc y el de 350 cc.

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De hecho, estuvieron a punto de ganar el mundial de 250 cc. Literalmente. Esa fue la distancia que separó a Pasolini del campeón, Jarno Saarinen, a final de la temporada. Un punto. Por el camino, la primera victoria de Harley-Davidson en el mundial de motos, en Monza, y luego otras dos más en Yugoslavia y Montjuïc. En 350 cc, Pasolini terminó tercero el mundial, aunque sin victorias.

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Los dos que perdieron la vida fueron Saarinen y Pasolini. En un primer momento, la causa del accidente se achacó a un reguero de aceite que había dejado la Benelli de Walter Villa durante la carrera de 350 cc, pero con el paso del tiempo parece que fue un fallo mecánico de la Harley-Davidson de Pasolini lo que provocó uno de los grandes desastres de la historia del mundial. De hecho, se dice que ya le había pasado en la carrera previa, la de 350 cc.

Al parecer, la moto de Pasolini gripó mientras él iba en cabeza, y con el grupo muy apretado. A Saarinen no le dio tiempo a esquivarlo, así que ambos chocaron, se dieron contra las protecciones de paja y volvieron a la pista mientras el resto de motos pasaban. El resto del desastre es mejor ni imaginarlo. Yamaha, la marca de Saarinen, quedó tan afectada que dejó el mundial. Harley-Davidson cargó con la responsabilidad del desastre y siguió adelante.

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El francés corrió en 1974 y 1975 con resultados bastante decentes, incluido un quinto puesta en la carrera de debut, en Francia, que a la postre terminaría siendo el mejor resultado de las dos temporadas. Pero Harley-Davidson pronto se dio cuenta de que el presupuesto no les daba para abarcar tanto.

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Por entonces las motos ya habían crecido mucho, hasta convertirse en dominantes en el mundial. La de 250 cc llegaba a los 55 CV a 12.000 vueltas con 110 kilos de peso, mientras que la de 350 cc entregaba 70 CV a 11.400 rpm, pesaba 120 kilos y alcanzaba los 270 km/h, diez más que la de 250 cc. La suspensión trasera pasó del doble amortiguador a un sistema de un solo amortiguador.

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En 350 cc ni siquiera aspiró a revalidarlo. De hecho solo sumó catorce puntos y sus mejores resultados fueron dos séptimos puestos. El proyecto de Harley-Davidson aún se alargó una temporada más, hasta 1978, donde lo más destacable fue un podio de Villa en Spa en la categoría de 250 cc.

Como si todo hubiese sido un sueño, en muy poco tiempo se desmanteló todo el proyecto. Harley-Davidson vendió Aermacchi a Giovanni Castiglioni y AMF se deshizo de la propia Harley-Davidson. La compañía abandonó Europa y cualquier idea de inmiscuirse en el mundo de la competición con motos pequeñas.

Así fue la primera aventura de Harley-Davidson con las motos pequeñas. Hace menos de un año, conocimos la asociación de la compañía con Qianjiang Motorcycle Company para volver a insistir con las motos pequeñas, pero esta vez en el mercado chino. Veremos si esta nueva aventura de Harley-Davidson en el segmento tiene tanta aventura como la de la década de los 70.

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Si eres un enamorado de la moda retro, o no lo eres tanto pero te apasiona el mundo de la competición sobre dos ruedas, este nuevo casco de AGV te encantará. Nadie dijo que las vueltas al pasado tengan que se siempre algo malo y menos con esta preciosidad en tu cabeza.

Dentro de la colección Legends la estrella es sin duda el X3000 Ago 1 que, junto con el Gloria, son un homenaje al 15 veces Campeón del Mundo de motociclismo Giacomo Agostini. Eso sí, ¿eres más de tipo jet que integral? No te preocupes, la fábrica italiana tiene también una sorpresa para ti dentro de esta misma serie.

Es obvio que ver el logo de AGV nos lleva instintivamente a pensar en el casco de Giacomo Agostini y no estamos locos, ya que la marca italiana no oculta que esa fue su inspiración a la hora de crearlo. Por eso ahora el homenaje es doble al hacer esta réplica exacta del mismo, eso sí, con todas las garantías de seguridad y confort que han ido evolucionando y mejorando con los años hasta llegar a hoy.

Está hecho de fibra y disponible en tres tamaños diferentes. Un punto fuerte es que a pesar del estilo retro es muy ligero, ya que la talla pequeña pesa apenas 1.290 gramos. Además la mentonera moldeada, tal y como la quiso Agostini en el suyo para poder apoyarse mejor en el depósito, lo convierten también en una pieza única para coleccionistas.

La visera es totalmente hermética al viento y al agua a pesar de su aspecto retro y tiene doble cierre de botón aunque se puede abrir utilizando solamente la mano izquierda. El interior es de piel, acolchado, extraíble y lavable. Y después de todo esto, te preguntarás cuánto vale. Pues tampoco tanto, ronda los 700 euros.**.

Dentro de la misma serie también destaca el X3000 Gloria, que sigue siendo homenaje al italiano, en este caso centrándose en su mono de carreras y el dibujo característico que él llevaba..

AGV X3000 Gloria

Pero AGV tampoco se olvida de esos moteros que prefieren un casco tipo jet. De hecho, su inspiración ha sido otro piloto que sólo los utilizaba de este tipo: Renzo Pasolini. El X70 Paso es otra pieza de colección que también reúne todas las características de confort y seguridad a pesar de su estilo retro.

AGV X70 Paso

Si te ha dado ganas de escribir la carta a los Reyes Magos tras este post no tardes mucho ya que las unidades son limitadas (3.000) al ser una serie de colección y puede que te quedes sin él. Si quieres ver más modelos, colores o simplemente quieres más información puedes hacerlo directamente en la web de AGV.

Hoy, a las 15:17 h, se cumplen 40 años del desgraciado accidente que sucedió en el circuito de Monza el 20 de mayo de 1973. Aquel día en la carrera de 250 cc murieron dos pilotos y otros 14 quedaron heridos de diferente consideración. Entre estos lesionados estaba el español Víctor Palomo. Los dos pilotos muertos en el accidente de Monza fueron Jarno Saarinen y Renzo Pasolini, pilotos punteros de la época que poco pudieron hacer para evitar morir en la pista italiana.

Durante muchos años se ha hablado de que el accidente de Monza fue provocado por una mancha de aceite vertida por la Benelli 350 de Walter Villa en la carrera previa. Pero según parece en el accidente intervinieron varios agentes externos a la carrera. Porque además del estado de la pista, su propia configuración, un problema de motor en la Harley Davidson de Renzo Pasolini pudo ser determinante.

Jarno Saarinen tenía 27 años, era el vigente campeón de 250 cc y se empezaba a postular como el hombre que podría destronar a Giacomo Agostini y su MV Agusta en 500 cc. Renzo Pasolini, con 34 años también era un piloto laureado, contando en su casillero con un segundo puesto en el mundial de 250 de 1972 y un tercero en el mundial de 350 cc.

La temporada de 1973 se presentaba muy interesante, ya que en las primeras carreras Jarno Saarinen dominó con mano de hierro. Incluso en 500 cc se permitió el lujo de ganar a Giacomo Agostini, que se fue al suelo en la primera carrera al intentar seguir al finlandés. Renzo Pasolini llegaba un poco más necesitado de puntos a Monza, ya que en las dos carreras anteriores no había puntuado por problemas mecánicos.

El grueso de pilotos acometió el “curvone” a poco más de un kilómetro de la línea de salida. En ese momento la moto de Renzo Pasolini podría haber gripado, y aunque el piloto tuvo tiempo de coger el embrague no pudo evitar que Saarinen lo golpease y ambos se fueran al suelo. La fatalidad quiso que esa curva no contase con ninguna escapatoria y estuviese bordeada por un guardarrail protegido por balas de paja. Ambos pilotos y sus motos rebotaron y volvieron a la pista, punto en el que fueron atropellados por otros pilotos que venían detrás y no pudieron evitarlos.

En la tribuna principal la gente sólo vio que llegaba un piloto a la meta, seguido a mucha distancia por otro que había salvado la caída por poco. Del otro lado del circuito (en contradirección) llegaron dos pilotos en la misma moto, con la noticia del horror del accidente y diciendo que Saarinen y Pasolini estaban muertos en medio de la pista. En la época no había la cobertura mediática que vemos ahora, y las únicas fotos disponibles son las que tomó el fotógrafo Vilker Rauch, que empiezan la serie ya con Renzo Pasolini en el suelo y Jarno Saarinen volando antes de la caída.

La tragedia fue tan grande que conmocionó el mundial durante mucho tiempo. Y eso que en aquellos años no era nada raro que un piloto muriese en carrera, recordemos que en esa época todavía se corría el TT de la Isla de Man como prueba mundialista o en circuitos como el de Imatra u Opatija. Monza no volvió a entrar en el calendario mundialista hasta 1981. Y la leyenda de Jarno Saarinen y Renzo Pasolini quedó para siempre en la historia del Mundial.

Gracias a Albi, podemos añadir este vídeo de la RAI Tre sobre Renzo Pasolini y la Tragedia de Monza.

Vía | The TZ350 and 250 website; Historias del Paddock por J. P. de la Torre Vídeo vía Youtube | Antti Kalhola; Motorsport retro En Motorpasión Moto | 35 años sin Jarno Saarinen ni Renzo Pasolini

El mes pasado desde Moto22 comenzamos una serie de especiales "tributos" a grandes pilotos de la historia del motociclismo, con la serie "Pilotos de leyenda". El primer protagonista fue Jarno Saarinen, y es justo que la segunda parte de este especial sea para Renzo Pasolini, el piloto que también falleció en el trágico accidente de Monza de 1973.

Renzo tenía la velocidad en la sangre, ya que su padre Massimo fue uno de los mejores pilotos de motos de la historia de Italia, y llegó a batir varios records con una Aermacchi. Nacido el 18 de julio de 1938, Pasolini era un tipo multidisciplinar en el deporte. Empezó en el motocross, tocó un poco el mundo del boxeo y acabó siendo piloto de velocidad. Eso siendo siempre todo un amante de las fiestas, tal y como se sabía por el paddock, que en aquella época no tenía nada que ver con el actual.

Su trayectoria en el mundo de las carreras sobre asfalto comenzó en el año 1962, cuando corrió con una Aermacchi de 173 centímetros cúbicos, pero poco después le tocó lo que a muchos, hacer la mili. Fueron dos años fuera de las carreras y conoció a su futura mujer Anna, con la que tuvo dos hijos, Sabrina y Renzo Stefano.

En 1964 regresó a las carreras, en este caso con una Aermacchi de 250 c.c y otra de 350 c.c, corriendo ya en categoría Senior. Al año siguiente, en 1965 corrió el campeonato italiano con una Benelli con la que ya había terminado la temporada anterior, y acabó segundo detrás de Tarquinio Provini en 250 c.c class en 350 c.c detrás del gran Giacomo Agostini y de Giuseppe Mandorlini.

El año 1966 fue un año complicado, con resultados discretos en los que lo más destacado fue la victoria en la última carrera de la temporada del italiano de velocidad con la Benelli 500 de cuatro cilindros.

Llegó entonces una época memorable en la que Pasolini tenía una moto competitiva con la que luchar de tu a tu con Mike Hailwood que corría con Honda y con Giacomo Agostini que lo hacía con MV Agusta. Ese año quedó segundo en el mundial de 250 c.c tras Agostini, pero ganó los campeonatos italianos de 250 y 350 c.c.

1969 fue un año complicado, sin grandes resultados, por lo que Pasolini tuvo que abandonar el equipo de Kel Carruthers en el mundial de 250 c.c. Para colmo, al año siguiente hubo cambios en el reglamento de 250 c.c por los que solo podían participar en el motos de dos cilindros, por lo que Benelli se tuvo que centrar en la categoría de 350 c.c.

Después de una muy mala temporada, Pasolini abandonó Benelli para fichar por Aermacchi, la marca con la que había comenzado a correr. El problema fue que se trataba de una mezcla entre Aermacchi y Harley-Davidson, lo cual provocó muchos problemas mecánicos que hicieron que Renzo dedicase más tiempo al desarrollo de la moto que a ganar carreras de 250 c.c.

La moto que resultó de esa temporada de desarrollo era poco competitiva, pero Pasolini seguía intentando ganar carreras como fuese. Tanto es así que en el año 1972 Jarno Saarinen le arrebató el título de 250 c.c por solo un punto.

Al año siguiente llegó el trágico desenlace del que ya hemos hablado cuando revisamos la biografía de Jarno Saarinen y que ya comentó L.Font en un interesante artículo cuando se cumplieron 35 años del trágico accidente.

Más info | www.renzopasolini.it | www.renzopasolini.com

Más en Moto22 | Pilotos de leyenda: Jarno Saarinen

Jarno Saarinen nació en Finlandia el 11 de diciembre de 1945. Sus inicios sobre una moto fueron practicando el Speedway, especialidad en la que se proclamó Campeón de Finlandia en 1965. Compaginaba su participación en estas carreras con la carrera de ingeniero, y una vez que se hizo con el título empezó también a correr en circuitos.

Su experiencia con los derrapajes del Speedway le sirvieron para desarrollar un estilo de pilotaje realmente espectacular sobre el asfalto, y así lo demostró desde su primera carrera en asfalto en 1965 a los mandos de una Puch de 125. Venció de forma contundente.

Su siguiente paso fue comprar una Yamaha de 250 c.c que le llegó desde Holanda, y el mismo la puso a punto mecánicamente. En el Gran Premio de Austria de 1968 acabó sexto. Su vida de tienda de campaña y remolque cambió un poco cuando Ardwisson, importador de Yamaha para Finlandia le ofreció una nueva moto de 250.

Llegó entonces su primera victoria en Checoslovaquia en el año 1971, pero ya en la categoría de 350 c.c. Ese mismo año, y con una moto muy inferior a las “pata negra”, superó en varias ocasiones a Giacomo Agostini, lo cual era un claro indicador de su valía.

Alternar dos categorías era algo habitual en el motociclismo de antaño, aunque hoy en día los pilotos del campeonato del mundo no intentan hacer cosas así. Saarinen participó en 1972 en las categorías de 250 y 350 centímetros cúbicos con motos oficiales Yamaha, y los enfrentamientos con Agostini fueron la tónica general de la temporada, y Saarinen se llevó la categoría de 250 c.c, mientras que Agostini venció en 350 con la MV Agusta.

Llegaba entonces 1973 con Saarinen como piloto oficial Yamaha con dos motos, una 250 y una 500 de cuatro cilíndros dos tiempos. El “finlandés volador” consiguió la victoria en las 200 Millas de Daytona y en Imola, las dos primeras carreras de la temporada y también en la primera de 250. La lucha estaba planteada contra Giacomo Agostini y Phil Read, ambos pilotos de MV Agusta.

Llegaba entonces el mes de mayo, y el circuito de Monza. El circuito italiano había sufrido varias reformas, en las que se instalaron unos guardarrailes metálicos que produjeron las protestas de muchos pilotos, entre ellos Saarinen. A los pilotos se les contestó que era muy tarde para hacer nada.

Tras los entrenamientos, Saarinen se había situado primero en ambas categorías. Las carreras de 50, 125 y 350 c.c se disputaron sin incidentes, hasta que al final de esta última, Walter Vila entró en boxes con problemas en el motor de su Benelli. En el equipo le dijeron que volviera a salir a pista, y acabó la carrera con solo tres cilindros. En la zona del curvone, el fotógrafo francés Christian Lacombe vio que había aceite en la pista, y pidió que se limpiase. Los comisarios dijeron que no era taréa suya.

Se dio entonces la salida a la carrera de 250 c.c, pero el destino esperaba a Jarno Saarinen y Renzo Pasolini en “el curvone”. Allí se produjo un accidente múltiple en el que entre otros pilotos se fue al suelo el español Victor Palomo. En ese accidente fallecieron Saarinen y Pasolini, y la carrera y el resto del Gran Premio quedó como es lógico suspendido.

Este trágico final produjo gran consternación en el mundo del motociclismo, ya que Saarinen era un piloto muy querido, sociable y amigo de todos en el mundial de motociclismo, y su calidad como piloto estaba fuera de toda duda. El finlandés además era consciente del riesgo que suponía ser piloto de motociclismo, y en varias ocasiones había afirmado que dejaría la competición cuando se proclamase campeón del mundo, pero la oferta de Yamaha para correr como piloto oficial le animó a correr una temporada más.

Las dudas sobre si ese posible aceite en la pista había sido la causa del accidente, fueron muy debatidas en las semanas posteriores. También se comprobó que la moto de Pasolini, una Aermacchi bicilindrica de dos tiempos había gripado. Esto, la cercanía de los guardarrailes solo protegidos con balas de paja y las escasas escapatorias acabaron con la vida de ambos pilotos en un trágico accidente que pasará desgraciadamente a la historia del motociclismo.

El año pasado se cumplieron 35 años de este trágico accidente, y así lo recordó L.Font en Moto22. El siguiente piloto protagonista de este nuevo especial de Moto22 será Renzo Pasolini.

Imagen | Motociclismo

Gracias a la labor que hacen muchos aficionados a las carreras poco a poco vamos recuperando las imágenes de los grandes pilotos que permanecían en el olvido. De Renzo Pasolini ya hemos hablado en Moto22, precisamente para conmemorar el 35 aniversario del fatal accidente que le costó la vida a él y a Jarno Saarinen en Monza en 1973. Pero de esa época no hay disponibles muchas imágenes.

Este vídeo que os traigo hoy creo que pertenece a algún documental de la época, y curiosamente está catalogado como si fuera de Giacomo Agostini, pero no es así. Los pilotos que se disputan la victoria son Renzo Pasolini sobre una Benelli cuatro cilindros y Darío Ambrosini sobre una MV Agusta de tres cilindros. Creo que la carrera es de la categoría de 350 cc en el circuito urbano de Módena.

Un circuito muy al uso de lo que se podía ver en los años sesenta y principios de los setenta, con balas de paja, público a pié de la pista y motos a toda velocidad. Como dato curioso el speaker del circuito comenta que se ha batido el récord de la pista dejándolo en 130,277 Km/h de media. Alucinante en esas condiciones, solo hay que fijarse en la escena en la que las motos vienen de frente por la recta y cómo se mueven las suspensiones y las motos enteras.

Sin menospreciar a los actuales pilotos, estoy con Héctor Ares en que las victorias de pilotos como Nieto o Agostini en su época casi deberían contar por dos frente a las actuales. Aunque también habría que revisar algunos campeones actuales como los Dunlop, Joey y Robert que dejaron sus vidas en el asfalto de circuitos como estos no hace mucho.

Vía | Oliepei.nl En Moto22 | 35 años sin Jarno Saarinen ni Renzo Pasolini

El día 20 de Mayo de 1973 quedó marcado en el calendario de las efemérides trágicas del motociclismo mundial cuando en la primera vuelta de la carrera de 250 cc del gran premio de las naciones, que se celebraba en Monza (Italia) hubo un accidente que le costaría la vida a Renzo Pasolini y a su amigo y rival en la pista Jarno Saarinen.

Durante años se achacó la culpa del accidente a una negligencia compartida entre los comisarios de la pista y el equipo de Walter Villa, ya que en la ultima vuelta de la carrera de 350 cc la Benelli de Villa comenzó a perder aceite por la pista, pero en lugar de parase, su equipo le obligó a que acabase la carrera para coger los puntos posibles. Tras esto, e incomprensiblemente, los comisarios no limpiaron la pista antes de que se iniciase la carrera de 250 cc. En la primera vuelta, en cuanto Pasolini llegó a la "curva grande" cayó frente a Saarinen, que no pudo hacer nada para evitar atropellarlo e irse él mismo al suelo. A día de hoy sigue siendo una incógnita lo que ralmente pasó.

La caída se saldó con dos muertos y 14 implicados con lesiones de diferente magnitud. Las grandes marcas de la época, Suzuki, MV Agusta, Harley Davidson, y Yamaha se unieron para reclamar mejores medidas de seguridad en las carreras e incluso Yamaha, la marca que pilotaba Saarinen, se retiró para el resto de la temporada en señal de duelo. Las carreras de motos permanecieron prohibidas en Monza hasta 1981. Dos grandes del motociclismo que hay que recordar para que no vuelva a pasar nada parecido en las pistas.

A continuación podéis ver un vídeo con imágenes de la época y comentarios de algunos de los supervivientes como Mario Lega, o el doctor Claudio Costa, el mago de los médicos que atienden a los pilotos mundialistas, y que vivió la tragedia en primera persona.

Vía | Motoblog.it Wikipedia |Jarno Saarinen; Renzo Pasolini ambos en inglés. Web oficial | Renzo Pasolini Official Web Site