Suena surrealista, incluso tiene un toque de 'Stranger Things' (esa serie en la que suceden fenómenos paranormales), pero un equipo de la North Carolina State University y la University of Houston ha desarrollado un compuesto capaz de regenerarse internamente más de 1.000 veces tras sufrir daños.

Lejos de tratarse de un apaño puntual, es un sistema que podría alargar la vida útil de componentes durante décadas… o incluso siglos.

Un material que se repara solo (y por qué puede cambiarlo todo)

Uno de los principales problemas de cualquier moto (o coche, o, ya más generalmente, de cualquier máquina) no es cómo empieza, sino como envejece con el paso de los años: vibraciones, baches, fatiga, micro golpes que acaban pasando factura. Pero, ¿qué pasaría si esos materiales se reparasen solos? Esa es la clave.

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La base del compuesto no es nueva: muchos componentes modernos usan polímeros reforzados con fibra, ligeros y resistentes, pero con un problema claro, y es que con el uso habitual, las capas internas se van separando y pierden integridad sin ser perceptible a simple vista. Digamos, una especie de desgaste silencioso.

Y aquí es donde viene la magia: el material desarrollado incorpora una especie de capa interna flexible creada mediante algo tan básico como una impresora 3D, junto con micro capas de calentadores de carbono.

Entonces, cuando aparece una grieta, o incluso antes porque el sistema es capaz de detectarlo, se activa una corriente eléctrica que genera calor; ese calor reblandece la capa interna, que rellena la fisura, y, al enfriarse, vuelve a solidificar, dejando la estructura como si no hubiese nada, como si no hubiese sido afectada por ese proceso de desintegración.

Casi que lo más relevante no es el hecho de que se repase, sino cuántas veces puede hacerlo. Hasta ahora, este tipo de soluciones se degradaban rápido tras unos pocos ciclos. En este caso, los ensayos han superado las 1.000 reparaciones consecutivas sin perder eficacia.

Es muy fácil pensar en materiales que podrían aprovecharse de este en el mundo de la moto: desde chasis hasta basculantes o componentes estructurales, un material así podría reducir mantenimiento, aumentar la seguridad y alargar la vida útil de piezas críticas de forma brutal hasta tener motos eternas, o cualquier otro elemento.

Las estimaciones del propio equipo de ingenieros son muy bestias, pues hablan de que sus estructuras podrían mantenerse funcionales entre 125 y 500 años.

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El truco de la brida es algo que los que llevan ciertos años en el mundillo de la moto seguramente conozcan, pero otros muchos, no. Es tan rudimentario como útil, y con un fin: saber si deberías ajustar o no algo tan básico como la horquilla de tu moto.

Cambiar la horquilla de la moto puede ser diferencial. Y de hecho, lo es: puede parecerte que has comprado una moto nueva o que estás encima de una diferente solo con el hecho de ajustarla. La cuestión es cómo hacerlo: con algo tan simple y barato como con una brida.

Cómo saber si tu horquilla está bien ajustada con una simple brida

La teoría está muy bien, pero a nivel práctico hay que medir eso de que "la moto va mejor" o "la noto rara"; es demasiado subjetivo... hasta que lo conviertes en algo medible. ¿Cómo? Con el truco de la brida.

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La idea es sencilla: convertir la horquilla en una especie de registro manual que te diga cuánto recorrido estás usando realmente a través de una brida en la horquilla. Es tremendamente sencillo de hacer y entender, pero muchos desconocen este pequeño truquito.

Lo preferible es tener la moto en el caballete; colocas la brida en una de las barras de la horquilla, pegada al guardapolvos. Lo que va a pasar a partir de ahí es que lo que vas a medir no es otra cosa que el hundimiento de la suspensión.

Es más fácil pasar a la práctica: primero, que la moto no tenga a nadie encima. Bajas la moto al suelo con cuidado, dejas que apoye sobre su propio peso y haces trabajar un poco la horquilla mediante un par de bombeos suaves. Luego, vuelves a subir la moto sin comprimirla en el proceso y miras dónde ha quedado. Puedes dejarlo ahí durante tu próxima ruta, que no pasará nada, y es más recomendable que la moto trabaje en condiciones reales.

A partir de ahí, ya tienes una referencia clara de cuánto está trabajando tu horquilla

¿Y por qué es clave esto? Porque te está diciendo si la horquilla está trabajando en la zona correcta de su recorrido. Si se hunde demasiado, la moto irá baja de delante, más estable pero torpe entrando en curva. Si apenas trabaja, irá alta, nerviosa y con poco agarre en el tren delantero.

Interpretando resultados

Digamos que lo interesante no termina ahí, pues la brida también te sirve para algo aún más importante: saber si estás usando todo el recorrido o, si por el contrario, te estás dejando medio sistema sin aprovechar (y ahí está la clave).

Si al volver de ruta, miras la brida y está muy lejos del final del recorrido, eso significa que no estás aprovechando toda la suspensión. En otras palabras: estás rodando con margen, pero también perdiendo capacidad de absorción y agarre.

En cambio, si la brida está prácticamente abajo del todo, o directamente pegada al final, estás cerca del 'tope'. Y eso tiene una clara conclusión: algo no está bien ajustado.

Para entenderlo, el objetivo real está en un punto intermedio: usar casi todo el recorrido… pero dejando un pequeño margen de seguridad. Ese colchón es el que te salva cuando aparece un bache inesperado o una frenada más fuerte de la cuenta.

El ajuste paso a paso sin volvernos locos

Entonces, a partir de aquí, es donde hay que ajustar. Si haces tope con facilidad, probablemente necesites más soporte: más precarga o incluso cambiar muelles (bastante improbable; con lo primero, debería sobrar). Si no llegas ni de lejos al final del recorrido, la suspensión está demasiado dura o mal equilibrada.

Entonces, el problema ahora sería ponerse a girar tornillos sin saber qué hace cada uno, y lo puede empeorar. Hay que empezar por lo básico: es decir, antes de tocar nada raro, tienes que asegurarte de que la moto se hunde lo justo cuando te subes encima, ni demasiado, ni demasiado poco. Ese "punto", digamos", es simplemente la posición en la que la moto queda apoyada con tu peso, y es la base de todo lo demás.

Ya puedes empezar a ajustar. Lo primero es la precarga, que básicamente decide lo alta o baja que queda la moto de delante cuando te subes. Si ves que la brida baja demasiado, necesitas más precarga para evitar que la horquilla se hunda en exceso; si apenas se mueve, al revés, toca quitarla para que la suspensión empiece a trabajar. Solo con este ajuste, en muchas motos, el cambio ya es enorme.

A partir de ahí, no hay más misterio: si tras rodar notas que la brida queda muy arriba, lejos del final, la horquilla apenas está trabajando. La moto va dura de delante. En ese caso, si puedes, quita un poco de precarga para que empiece a hundirse antes.

Si, al contrario, la brida baja casi al final, estás usando todo el recorrido demasiado fácil. La horquilla se hunde en exceso. Aquí toca lo contrario: añadir un poco de precarga para que no se venga abajo al frenar o en baches.

Y con algo tan simple como una brida, tienes una referencia clara para saber si tu moto está bien ajustada.

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¿Hasta dónde va a llegar la Inteligencia Artificial, IA? Pues en las motos, hasta algo tan inamovible históricamente como los mantenimientos.

¿Cómo? Ducati estrena un nuevo sistema que está impulsado por inteligencia artificial y que viene directamente desde Ducati Corse, la división de competición. La idea es simple, pero tiene mucha más miga: que la moto decida cuándo necesita pasar por el taller en función de cómo la usas realmente.

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Hay pequeñas grandes revoluciones que, muchas veces, pasan desapercibidas. Esta es precisamente una de ellas porque, hasta hoy, el mantenimiento de una moto ha sido una constante inamovible: revisiones cada cierto número de kilómetros o cada cierto tiempo, independientemente de si utilizabas la moto para trabajar, entretenerte o ir a por la compra.

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Pues el nuevo sistema de Ducati cambia eso. Los de Borgo Panigale estrenan un nuevo sistema de mantenimiento predictivo que debuta en la Desmo450 MX, que es una moto de motocross, y a diferencia de una de carretera, el desgaste depende muchísimo del tipo de uso.

La 'clave' es el algoritmo desarrollado por Ducati Corse, la división de competición de la marca, y en lugar de fijar intervalos rígidos, el software calcula en tiempo real un "índice de estrés del motor".

Para ello, analiza múltiples variables como las revoluciones, la carga del motor, la temperatura o las condiciones de uso. Luego, con todos esos datos, el sistema genera un porcentaje de desgaste real, y ajusta el mantenimiento necesario en consecuencia.

Sobra decir que hasta ahora, los mantenimientos de una moto seguían una lógica simple: todos los usuarios pasan por el taller en los mismos intervalos, pero la lógica nos dice que no es lo mismo alguien que conduce una moto de una forma tranquila, que otro que la lleva al límite. Con este sistema, esa diferencia importa.

Así que en la práctica, para la Desmo450 MX, los intervalos dejan de ser fijos. Las revisiones intermedias, que incluyen elementos como el pistón o el ajuste de válvulas, pueden situarse entre 45 y 60 horas. Luego, una revisión completa del motor puede irse entre 90 y 120 horas, siempre dependiendo del uso.

En realidad, el sistema es predictivo, y basado en datos y modelos desarrollados a partir de la "experiencia en competición". Es decir, no es una simple IA, sino una pequeña parte de un enfoque mucho más inteligente que el mantenimiento tradicional.

Este sistema, además, se integra en la app de Ducati, la X-Link, desde la que el usuario puede consultar en tiempo real el estado del motor, desgaste y, especialmente, cuándo tocará la próxima revisión, porque esa ficha no es fija, sino dinámica.

De momento, esta tecnología se queda en el mundo off-road, pero su potencial es evidente. Si Ducati puede llevar esto a las motos de calle, podría cambiar por completo la forma en la que entendemos el mantenimiento en una moto.

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Hay historias que parecen un chiste malo, pero son verdad. Muy de verdad, hasta el punto de que ya no hacen tanta gracia. Lo de las carreteras en mal estado en España no es solo cuestión de aquí; en Italia lleva tiempo siendo un gran problema.

Si en España un centenar de vecinos cántabros se pusieron a arreglar la carretera por su propia mano, en Italia han puesto a un cura a tapar los baches, y no es una metáfora.

La imagen de un párroco arreglando el asfalto en Italia refleja un problema más profundo

En un pequeño pueblo siciliano, Carmelo Carvello ha decidido no esperar a que llegue ninguna solución oficial de presupuesto, ni licitación, ni milagro. Directamente, pala en mano, el sacerdote se ha puesto a reparar el asfalto de la carretera principal que da acceso a su localidad.

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Cien vecinos de Cantabria se han puesto a arreglar la carretera de su pueblo porque la administración les dejó tirados

El lugar se encuentra en Santa Rita, en la provincia de Caltanissetta. La escena fue grabada y difundida en redes, y es bastante elocuente: el párroco, inconfundible, arregla la carretera porque nadie más es capaz de hacerlo, critica.

La lectura no es tanto la acción en sí, que también, sino lo que representa. Detrás de la imagen hay un problema más que estructural, y que, paradójicamente, es aplicable también a nuestro país. Un problema que no es puntual ni aislado, sino recurrente: infraestructuras deterioradas, mantenimiento insuficiente y una sensación bastante extendida de abandono.

Tras la viralización del vídeo, ha sido el propio párroco quien ha tenido que salir a comentar la jugada, y ha dejado claro que no se trata de una acción reivindicativa, sino práctica. Según explica, muchos vecinos llevan tiempo quejándose de las dificultades para acceder al pueblo. No solo por incomodidad, sino por algo más tangible como daños en vehículos, pinchazos constantes y, en algunos casos, facturas que superan los 1.000 euros.

Más allá de eso, el problema estructural llega hasta el punto de que los comercios pierden clientes, desplazamientos que se complican y una carretera que, siendo básica, se convierte en un problema. El gesto, dice, es mucho más “pastoral que político”, pero también “significativo”, espera.

Lo de este sacerdote no deja de ser una anécdota llamativa, pero funciona como espejo de algo mucho más grande; el deterioro de las carreteras no es exclusivo de Italia. En otros países europeos, incluida España, el debate sobre el estado de la red viaria lleva tiempo encima de la mesa, y la diferencia es que no siempre se ve de una forma tan gráfica.

Cuando alguien ajeno a la administración acaba haciendo el trabajo que debería estar cubierto por servicios públicos, la pregunta ya no es solo qué está pasando, sino cuánto tiempo lleva pasando. Que se lo pregunten a estos cien vecinos de Cantabria.

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En Motorpasión Moto | "Habrá que subirle los semimanillares, ¿no?". Álvaro Bautista pide sanciones para frenar a Nicolò Bulega como le hicieron a él

Quien anda metido en la mecánica en la moto sabe que ha tenido algo de oficio casi artesanal: desde saber qué pieza toca, hasta cómo se llama y dónde encontrarla. Pero la IA ha metido las narices hasta en eso, y para bien.

Desde Bilbao, llega una app que promete convertir una simple foto en la puerta de entrada a cualquier recambio.

Una app que reconoce piezas de moto con una foto y las pone a un clic de distancia

Dos perfiles muy metidos en el mundo técnico de la moto, Cristina Bachiller y José Luis San Pedro, están detrás de Visual Parts, una startup que nace con una idea clara: simplificar un mercado enorme, disperso y todavía bastante analógico. Según contó El Correo, su propuesta pasa por usar inteligencia artificial para reconocer piezas directamente desde una imagen.

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Evidentemente, con todas las motos, modelos y piezas que existen no han tardado poco en hacer una base de datos, conformada por miles de fotografías tomadas durante años, hasta reunir cerca de 200.000 referencias.

La 'gracia' ha sido trabajar las piezas desde todos los ángulos posibles, hasta con imágenes imperfectas, para que el algoritmo aprenda cómo lo haría un mecánico experimentado.

El resultado es el siguiente: tras hacer una foto (por ejemplo, de una rueda), la app no solo identifica el conjunto, sino que descompone lo que está viendo. Sabe qué moto es (porque previamente reconoce la matrícula y los datos del vehículo) y te muestra cada componente que forma parte de ese sistema. A partir de ahí, eliges la pieza concreta y accedes a opciones de compra disponibles. Así que uno no necesita ni siquiera saber cómo se llama la pieza.

Por otra parte, y más allá de eso, también juega con el mantenimiento de la moto, pues la última versión de la app incorpora perfiles de usuario donde puedes guardar tu moto, registrar revisiones o recibir avisos cuando toca cambiar aceite o revisar componentes.

Hasta tienen contacto directo con expertos a través de Whatsapp para compartir dudas, o lo que sea.

En el futuro más próximo tienen pensado sacar una versión solo para profesionales, ideada especialmente para talleres, con integración en órdenes de trabajo, y el uso de realidad aumentada. La idea es ambiciosa: que puedas fotografiar una zona externa del motor y que la app te dibuje lo que hay dentro, identificando piezas que ni siquiera están a la vista.

Imágenes | Visual Parts

En Motorpasión Moto | Este pequeño invento puede ser la revolución más grande de la historia de las motos, y se calcula que salve miles de vidas

Durante años, quitar óxido en una moto ha sido una mezcla de paciencia, fuerza bruta y resignación. Cepillo de alambre, lija, polvo por todas partes y, aun así, la sensación de que siempre te llevas algo más que el óxido por delante. Pintura dañada, superficies marcadas y zonas a las que simplemente no llegas sin desmontar media moto. Por eso, cuando aparece un producto que promete eliminar el óxido sin rascar ni frotar, lo normal es desconfiar. Y justo ahí es donde empieza esta historia.

La idea que revela Young-Machine es tan simple que casi parece un invento revolucionario por puro contraste con lo que llevamos décadas haciendo. Nada de aerosoles que chorrean ni líquidos que se escapan. Se aplica con brocha, se deja actuar y se retira. Un quitaóxidos espeso, con textura de pintura, pensado para quedarse donde lo pones y reaccionar solo contra el óxido.

La pequeña gran revolución del mantenimiento DIY: quitar óxido sin rascar

Según Young-Machine, la primera prueba fue deliberadamente sencilla: una tapa de motor con ese óxido marrón rojizo que no parece grave, pero que sabes que, si lo dejas, va a más. Al aplicarlo con brocha, la primera sorpresa es lo bien que se extiende y lo poco que gotea. No hay olor agresivo ni sensación de estar manejando algo fuera de control. Dicen que pasan apenas unos minutos y empieza la magia: pequeñas burbujas, una reacción visible que delata que algo está pasando ahí debajo.

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La rajada de un expiloto de MotoGP contra Marc Márquez: "No tiene la magia de Rossi. Marc se ponía al lado y te tiraba"

Tras media hora, el óxido prácticamente ha desaparecido. Al aclarar con agua, la superficie aparece limpia, blanquecina, sin haber tocado un solo cepillo. No es perfecto al cien por cien, pero el cambio es tan evidente que obliga a replantearse todo el proceso tradicional. Sin rayones, sin desgaste innecesario. Solo química haciendo su trabajo.

La prueba realmente interesante llega cuando se pasa a lo que siempre da pereza: zonas profundas y escondidas. El chasis, con sus recovecos, soportes y huecos donde ni la lija ni el cepillo entran. Ahí es donde este tipo de producto se juega su credibilidad. Aplicar con brocha en zonas empotradas, incluso con algo de suciedad o grasa residual, resulta sorprendentemente fácil. Se queda donde lo pones, no se escurre y empieza a reaccionar casi de inmediato.

El óxido marrón se oscurece, el fino desaparece y, tras una hora de espera y un aclarado final, el resultado es "casi desconcertante", comentan. El metal queda limpio, listo para proteger o repintar, sin haber desmontado nada ni haber peleado físicamente con la pieza. Para cualquiera que haya pasado horas intentando limpiar un chasis sin éxito, esto es un antes y un después.

¿Es milagroso? No exactamente. Si el óxido está convertido en una costra gruesa, sigue siendo recomendable eliminar lo peor antes. Pero para óxido medio o superficial, el porcentaje de éxito es altísimo y el esfuerzo, mínimo. Y ahí está la clave de por qué esto se siente como una pequeña revolución: cambia la barrera de entrada. Ya no hace falta reservar una tarde entera ni asumir que vas a marcar la pieza.

Claro, entonces... No es exagerado decir que, para el mantenimiento o restauración de una moto, este enfoque cambia las reglas del juego. Y cuando algo consigue eso en un terreno tan tradicional, lo de “invento revolucionario” deja de sonar tan grande.

Imágenes | Y-M

En Motorpasión Moto | Retroceso en MotoGP. Las nuevas motos de 850 cc van a volver a ser como en 2007: más lentas y menos radicales

Los plásticos negros sin pintar son los primeros en chivarse de los años en una moto. Da igual que sea una naked vieja, un scooter de batalla o una trail de diario: si ese negro empieza a virar a gris blanquecino, la moto envejece delante de tus ojos.

Especialmente si la dejas fuera en la calle, el desgaste por sol, lluvia y calor va abriendo microgrietas en el polipropileno, y esas marcas reflejan la luz como si fuese polvo incrustado que no se va jamás. Hasta que descubres el truco que llevan usando años muchos mecánicos.

El método mecánico que revive el plástico blanqueado en cuestión de segundos

La pistola de calor. Nada de productos milagro ni capas pegajosas que duran dos lavados. Solo calor bien aplicado. El plástico PP es termoplástico y, cuando lo calientas, la capa superficial se ablanda lo justo para volver a nivelarse. Es como planchar un tejido arrugado: las microfisuras dejan de reflejar la luz y el negro profundo vuelve a aparecer.

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Adiós a las motos en las ciudades. Según la DGT, pronto "la única forma de acceder será en transporte público"

El procedimiento no tiene misterio, pero sí algo de mano. Se trabaja a temperaturas altas (400-500 ºC en una pistola de calor estándar, no sirve un secador de casa), moviendo el chorro de aire en barrido y sin quedarse quieto en un punto.

En cuanto el plástico empieza a oscurecer, paras y sigues avanzando. Ese efecto de negro que renace es casi instantáneo y tiene un punto adictivo. Pero si te pasas, lo quemas. La pieza se deforma, se ondula o directamente hace burbujas. Y eso ya no lo salva nadie.

Por eso los mecánicos insisten en la misma pauta: pistola inclinada, recorrido continuo y práctica previa en una zona que no se vea. Si notas que el brillo aparece, suficiente. Si intentas dejarlo perfecto en una única pasada, acabarás dañándolo.

El resultado es sorprendentemente bueno. Recalcamos lo de sorprendentemente. No devuelve el plástico a su estado original, pero visualmente rejuvenece la moto de un plumazo y aguanta varios meses, incluso un año, antes de necesitar otro repaso. Y no hablamos de un producto caro: las pistolas más básicas rondan los 20 a 40 euros y sirven además para termorretráctiles, gomas endurecidas o cualquier chapuza mecánica casera.

Así que si tus plásticos negros han perdido el color, el calor es la vía rápida para resucitarlos. Un truco viejo en Japón y, para muchos, el más eficaz que existe. Una de esas cosas que pruebas una vez y te preguntas cómo no lo conocías antes.

Imágenes | Y-M

En Motorpasión Moto | Europa ha dictado sentencia, y España lo ignora: la ITV obligatoria en motos es una pantomima. Pero la DGT la mantiene

Tener una moto no implica únicamente subirse a ella y moverse de un lado a otro. Tener una moto y tenerla en buenas condiciones requiere prestar atención a varias cosas y una de las principales es el mantenimiento.

Sin embargo, llevar de manera correcta el mantenimiento de nuestra moto implica fijarse con atención en varios detalles que en muchas ocasiones se pasan por alto y que puede afectar no solo a la salud de nuestra compañera de viajes, sino que también pueden influir directamente en nuestra seguridad. Hay ciertos errores muy comunes que deben evitarse a toda costa.

Aceite, refrigerante, cadena, frenos y suspensiones, el Santo Grial de las motos

Uno de los principales errores que se comenten en el mantenimiento más básico de una moto es el de no comprobar de manera frecuente el nivel de aceite del motor. Es una operación muy sencilla y rápida que nos puede evitar muchos quebraderos de cabeza.

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Si nuestro motor no tiene suficiente lubricación, rápidamente se dañará, y de manera irremediable además. Si llegamos a griparlo, a parte del dineral que nos costará la reparación, nos pondremos a nosotros mismos en grave peligro si ocurre en marcha.

Que el motor lleve la cantidad de aceite justa es vital. Pero no menos vital es que el aceite sea el apropiado. No todos los motores necesitan las mismas viscosidades y aditivos. Hay motores que necesitan aceites específicos para mantener sus distintas partes en óptimas condiciones.

Para ello, bastará con ver el aceite recomendado por el fabricante y respetar el SAE marcado. Ante la duda, lo que no se debe hacer nunca es mezclar distintas viscosidades. Esto puede generar burbujas al mezclarse y calentarse que de manera sistemática reducirán la lubricación, favoreciendo un desgaste prematuro y hasta roturas.

Para que una moto funcione correctamente, hay que estar siempre muy al tanto de los niveles de líquidos que necesita. Si tu moto está refrigerada por líquido, conviene que revises también el nivel de refrigerante, sobre todo en épocas de temperatura extrema, tanto frío como calor.

Si nuestro radiador no lleva el suficiente anticongelante no se disipará todo el calor debido en verano y eso afectará al rendimiento de nuestro motor. Además, si el nivel es demasiado bajo puede ser indicativo de que tenemos una fuga, ya sea a través de algún manguito o del propio radiador, a través de la bomba de agua o incluso por una fisura en la culata.

La cadena de la moto es uno de los elementos sometidos a mayores esfuerzos y que más se pasa por alto en muchos casos. Es muy importante que esté bien lubricada y con la tensión perfecta para minimizar el desgaste de todo el kit de arrastre, compuesto por piñón de ataque, corona y cadena.

Hay motos llevan sistemas de engrase automático, pero en cualquier caso debemos estar atentos. También hay que asegurarse de que la tensión sea la correcta y regularla cuando tenga demasiada holgura para evitar que se nos salga, pero con cuidado de no tensarla demasiado para evitar que se parta o un desgaste prematuro.

En muchos casos, la corona y el piñón son los grandes olvidados, pues son tan importantes como la cadena para transmitir la fuerza a la rueda trasera. Debido a las vibraciones y al esfuerzo que soportan, los tornillos que la anclan al buje de la llanta trasera o al portacoronas se van aflojando.

Si no los apretamos de vez en cuando, la corona puede arrancarse de la llanta y causar graves daños a nuestra moto o a nosotros mismos. Un buen truco es el de usar sellador de tornillos. De esta manera, será muy difícil que se aflojen solos. También hay que revisar el estado de los dientes, si están deformados toca cambiarlos.

Esto debemos hacerlo sobre todo por nuestra seguridad. Quedarse sin frenos es una sensación nada agradable cuando vas en movimiento.

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Al margen del grave peligro que correremos, si dejamos que las pastillas de freno se desgasten demasiado dañarán la superficie del disco y nos tocará sustituirlo con el consiguiente desembolso económico. Agacharse de vez en cuando para comprobar el espesor de los ferodos de las pastillas nos ahorrará dinero y disgustos.

Si nuestra moto lleva horquillas telescópicas (convencionales o invertidas), llevará retenes. Y si lleva retenes para mantener el aceite dentro de la barra, estos se pueden agrietar o rasgar. Uno de las principales culpables de que esto suceda es la suciedad que se acumula en los guardapolvos.

Si la limpiamos de manera habitual, los retenes gozarán de buena salud durante mucho más tiempo. Si se rompen, la fuga de aceite puede obligarnos también a cambiar las pastillas de freno en el caso de que lleguen a impregnarse. Por eso, dar una pequeña limpieza a las barras de la suspensión es algo siempre positivo. Existen pequeñas herramientas específicas para llevar a cabo esta operación y son muy baratas.

Una moto es una máquina y como tal, está expuesta a grandes vibraciones. Estas vibraciones, con el paso del tiempo, hacen que los tornillos del chasis y de partes rígidas se vayan aflojando poco a poco.

Si no los apretamos de vez en cuando, corremos el peligro de que se suelten y se acaben cayendo, dejando partes de nuestra moto sueltas. Esto suele pasar sobre todo en tornillos de la carrocería, del manillar, de los mandos… Gastar unos minutos en comprobar que los tornillos que veamos estén bien apretados siempre nos vendrá bien.

Las luces de la moto siempre tienen que estar encendidas para que nos vean el resto de conductores, y otras aunque no estén conectadas todo el tiempo son igualmente importantes. Si se nos funde alguna, rápidamente estaremos en riesgo.

Es vital, literalmente incluso, asegurarnos de que nuestra moto es visible para todos los demás usuarios de la vía. Dar un pequeño vistazo antes de subirnos a la moto nos permitirá saber el estado de las ópticas.

Parece algo muy obvio y desde las autoridades se insiste mucho en lo referente a los neumáticos. Como todos sabemos, los neumáticos son los responsables de que nuestra moto tenga agarre sobre el asfalto y por ello, son los responsables de nuestra seguridad.

Pero no vale de nada tener buenos neumáticos si no los hacemos trabajar a la presión adecuada. Es muy simple, basta con consultar las especificaciones del fabricante para ver la presión que necesitan. Si están por debajo, no funcionarán bien, se pincharán fácilmente y se destrozarán en poco tiempo. Si están por encima, podrán reventarse y patinarán mucho antes además de hacer a la dirección imprecisa. Y recuerda que las medidas siempre las tomamos en frío.

No solo la presión es importante. También debemos fijarnos en el *desgaste más allá de la profundidad del dibujo. En algunas ocasiones, los neumáticos aunque no estén muy gastados se cuartean. Este agrietamiento es muy peligroso y en cuanto sea detectado, debe conducirnos a cambiar la cubierta en cuestión. También debemos comprobar que no se han cristalizado adquiriendo un tacto rígido y aspecto de plástico duro.

Parece una estupidez, pero no leerse el manual del propietario es algo que en ningún caso jugará a nuestro favor ni al de nuestra moto. El fabricante es quien mejor conoce la moto y debemos seguir con atención todos los consejos de mantenimiento que nos ofrezca. No cuesta nada darle un vistazo al manual y planificar el mantenimiento siguiéndolo.

Y ya sabes, pasar más tiempo con nuestra moto nos ayuda a estrechar lazos y conocerla mejor para luego disfrutar al máximo de todo lo que nos puede ofrecer.

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Tener una moto no implica únicamente subirse a ella y moverse de un lado a otro. Tener una moto y tenerla en buenas condiciones requiere prestar atención a varias cosas y una de las principales es el mantenimiento.

Sin embargo, llevar de manera correcta el mantenimiento de nuestra moto implica fijarse con atención en varios detalles que en muchas ocasiones se pasan por alto y que puede afectar no solo a la salud de nuestra compañera de viajes, sino que también pueden influir directamente en nuestra seguridad. Hay ciertos errores muy comunes que deben evitarse a toda costa.

No comprobar el nivel de aceite

Uno de los principales errores que se comenten en el mantenimiento más básico de una moto es el de no comprobar de manera frecuente el nivel de aceite del motor. Es una operación muy sencilla y rápida que nos puede evitar muchos quebraderos de cabeza.

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Los faros LED se han vuelto tan potentes que rodar en moto ya no es seguro. Lo dice la ciencia, y la solución es dantesca

Si nuestro motor no tiene suficiente lubricación, rápidamente se dañará, y de manera irremediable además. Si llegamos a griparlo, a parte del dineral que nos costará la reparación, nos pondremos a nosotros mismos en grave peligro si ocurre en marcha.

No utilizar el aceite apropiado

Que el motor lleve la cantidad de aceite justa es vital. Pero no menos vital es que el aceite sea el apropiado. No todos los motores necesitan las mismas viscosidades y aditivos. Hay motores que necesitan aceites específicos para mantener sus distintas partes en óptimas condiciones.

Para ello, bastará con ver el aceite recomendado por el fabricante y respetar el SAE marcado. Ante la duda, lo que no se debe hacer nunca es mezclar distintas viscosidades. Esto puede generar burbujas al mezclarse y calentarse que de manera sistemática reducirán la lubricación, favoreciendo un desgaste prematuro y hasta roturas.

No comprobar el nivel de refrigerante

Para que una moto funcione correctamente, hay que estar siempre muy al tanto de los niveles de líquidos que necesita. Si tu moto está refrigerada por líquido, conviene que revises también el nivel de refrigerante, sobre todo en épocas de temperatura extrema, tanto frío como calor.

Si nuestro radiador no lleva el suficiente anticongelante no se disipará todo el calor debido en verano y eso afectará al rendimiento de nuestro motor. Además, si el nivel es demasiado bajo puede ser indicativo de que tenemos una fuga, ya sea a través de algún manguito o del propio radiador, a través de la bomba de agua o incluso por una fisura en la culata.

Tensado y engrase de la cadena

La cadena de la moto es uno de los elementos sometidos a mayores esfuerzos y que más se pasa por alto en muchos casos. Es muy importante que esté bien lubricada y con la tensión perfecta para minimizar el desgaste de todo el kit de arrastre, compuesto por piñón de ataque, corona y cadena.

Hay motos llevan sistemas de engrase automático, pero en cualquier caso debemos estar atentos. También hay que asegurarse de que la tensión sea la correcta y regularla cuando tenga demasiada holgura para evitar que se nos salga, pero con cuidado de no tensarla demasiado para evitar que se parta o un desgaste prematuro.

Olvidarse de la corona y el piñón de ataque

En muchos casos, la corona y el piñón son los grandes olvidados, pues son tan importantes como la cadena para transmitir la fuerza a la rueda trasera. Debido a las vibraciones y al esfuerzo que soportan, los tornillos que la anclan al buje de la llanta trasera o al portacoronas se van aflojando.

Si no los apretamos de vez en cuando, la corona puede arrancarse de la llanta y causar graves daños a nuestra moto o a nosotros mismos. Un buen truco es el de usar sellador de tornillos. De esta manera, será muy difícil que se aflojen solos. También hay que revisar el estado de los dientes, si están deformados toca cambiarlos.

No revisar el desgaste de las pastillas y discos de freno

Esto debemos hacerlo sobre todo por nuestra seguridad. Quedarse sin frenos es una sensación nada agradable cuando vas en movimiento.

En Motorpasión Moto

Tiembla, Yamaha MT-09: una naked china de tres cilindros que da lo mismo pero cuesta casi la mitad ya está en camino

Al margen del grave peligro que correremos, si dejamos que las pastillas de freno se desgasten demasiado dañarán la superficie del disco y nos tocará sustituirlo con el consiguiente desembolso económico. Agacharse de vez en cuando para comprobar el espesor de los ferodos de las pastillas nos ahorrará dinero y disgustos.

No limpiar las suspensiones

Si nuestra moto lleva horquillas telescópicas (convencionales o invertidas), llevará retenes. Y si lleva retenes para mantener el aceite dentro de la barra, estos se pueden agrietar o rasgar. Uno de las principales culpables de que esto suceda es la suciedad que se acumula en los guardapolvos.

Si la limpiamos de manera habitual, los retenes gozarán de buena salud durante mucho más tiempo. Si se rompen, la fuga de aceite puede obligarnos también a cambiar las pastillas de freno en el caso de que lleguen a impregnarse. Por eso, dar una pequeña limpieza a las barras de la suspensión es algo siempre positivo. Existen pequeñas herramientas específicas para llevar a cabo esta operación y son muy baratas.

No repasar los tornillos principales

Una moto es una máquina y como tal, está expuesta a grandes vibraciones. Estas vibraciones, con el paso del tiempo, hacen que los tornillos del chasis y de partes rígidas se vayan aflojando poco a poco.

Si no los apretamos de vez en cuando, corremos el peligro de que se suelten y se acaben cayendo, dejando partes de nuestra moto sueltas. Esto suele pasar sobre todo en tornillos de la carrocería, del manillar, de los mandos… Gastar unos minutos en comprobar que los tornillos que veamos estén bien apretados siempre nos vendrá bien.

No revisar el estado de las luces

Las luces de la moto siempre tienen que estar encendidas para que nos vean el resto de conductores, y otras aunque no estén conectadas todo el tiempo son igualmente importantes. Si se nos funde alguna, rápidamente estaremos en riesgo.

Es vital, literalmente incluso, asegurarnos de que nuestra moto es visible para todos los demás usuarios de la vía. Dar un pequeño vistazo antes de subirnos a la moto nos permitirá saber el estado de las ópticas.

No revisar los neumáticos

Parece algo muy obvio y desde las autoridades se insiste mucho en lo referente a los neumáticos. Como todos sabemos, los neumáticos son los responsables de que nuestra moto tenga agarre sobre el asfalto y por ello, son los responsables de nuestra seguridad.

Pero no vale de nada tener buenos neumáticos si no los hacemos trabajar a la presión adecuada. Es muy simple, basta con consultar las especificaciones del fabricante para ver la presión que necesitan. Si están por debajo, no funcionarán bien, se pincharán fácilmente y se destrozarán en poco tiempo. Si están por encima, podrán reventarse y patinarán mucho antes además de hacer a la dirección imprecisa. Y recuerda que las medidas siempre las tomamos en frío.

No solo la presión es importante. También debemos fijarnos en el *desgaste más allá de la profundidad del dibujo. En algunas ocasiones, los neumáticos aunque no estén muy gastados se cuartean. Este agrietamiento es muy peligroso y en cuanto sea detectado, debe conducirnos a cambiar la cubierta en cuestión. También debemos comprobar que no se han cristalizado adquiriendo un tacto rígido y aspecto de plástico duro.

No leerse el manual del propietario

Parece una estupidez, pero no leerse el manual del propietario es algo que en ningún caso jugará a nuestro favor ni al de nuestra moto. El fabricante es quien mejor conoce la moto y debemos seguir con atención todos los consejos de mantenimiento que nos ofrezca. No cuesta nada darle un vistazo al manual y planificar el mantenimiento siguiéndolo.

Y ya sabes, pasar más tiempo con nuestra moto nos ayuda a estrechar lazos y conocerla mejor para luego disfrutar al máximo de todo lo que nos puede ofrecer.

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Los que andamos mucho en moto sabemos que cada unos cuantos de miles de kilómetros hay que tensar la cadena, y que hay que tener herramienta o llevarlo a un mecánico para hacerlo bien... O podemos tener serios problemas, porque es peligroso.

Bueno, pues ahora tensar la cadena de la moto desde el móvil ya no suena a ciencia ficción. Tres emprendedores catalanes han desarrollado un sistema automático que replica, paso a paso, lo que haría un buen mecánico: aflojar el eje trasero, ajustar la holgura con precisión y reapretar al par indicado por el fabricante. La idea nace de un susto real y se llama May One.

De la experiencia al producto

El detonante lo cuenta uno de sus fundadores, el ingeniero mecánico Oriol Santiago, en la historia recogida por Todocircuito: "Todo empezó en un garaje. Mi mejor amigo solía salir en moto con una chica, Emma. Un día él le dijo que tenía la cadena muy destensada, que es muy peligroso y que el fin de semana siguiente le ayudaría a tensarla. Ella respondió que no sabía hacerlo, que se compró la moto para disfrutar, no para arreglarla. Por desgracia, ese mismo día tuvo un accidente a causa de la cadena".

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A partir de ahí, el equipo (Santiago, el ingeniero informático Rubén Donat y el economista Álex Triguero) se puso a trabajar. "Aquel golpe nos marcó", añade Santiago. "No entendíamos cómo una moto puede tener ABS, control de tracción o quickshifter… Y, en cambio, no exista ningún sistema que ayude con algo tan básico y frecuente como tensar la cadena".

La propuesta de May One automatiza el proceso con un motor eléctrico y actuadores lineales. El usuario abre la app, que le avisa cuándo revisar, le pide mover la rueda hasta encontrar el punto más tenso y, con una orden, inicia el ajuste: un motor de par controlado afloja la tuerca del eje, los actuadores desplazan la rueda atrás o adelante hasta clavar la holgura objetivo que muestra la pantalla, y otro motor reaplica el par correcto. Un mecanismo antirretroceso bloquea la tuerca para que no se afloje con las vibraciones. En el futuro, esa orden también podrá darse desde un botón en el manillar.

El conjunto va en una carcasa sellada e impermeable, toma corriente de la batería de 12 V de la moto y solo consume durante los pocos segundos que dura el ajuste (un pico similar al de una halógena de 55 W). Además, vigila la carrera de los actuadores para estimar el desgaste del kit de arrastre y avisar cuando toque sustituirlo: mantenimiento predictivo sin complicarse.

La instalación promete ser plug & play y reversible: se monta sobre el eje trasero y se conecta a la batería sin tocar chasis ni basculante. Hablan de unos 30 minutos para un usuario medio. El prototipo pesa 1,20 kg y el objetivo de producción baja de 800 g. En España, este tipo de tensores no exige homologación, un punto a favor para su despliegue.

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El proyecto ya rueda en una moto real y está en fase de pruebas. Dispone de una patente como modelo de utilidad en España con prioridad internacional, y un examen de patentabilidad reciente no ha detectado competencia directa. Tras validar el interés con más de 300 usuarios, buscan 443.000 euros de financiación para industrializar el producto.

La hoja de ruta es pragmática: empezar por la popular familia Yamaha 900 (MT-09, Tracer 900 y derivados comparten basculante) para cubrir varios modelos con un único diseño. El precio objetivo de lanzamiento es de 299 euros. El plan comercial combina venta directa al usuario y acuerdos con talleres y concesionarios, con la vista puesta en cerrar alianzas para integrar la tecnología de serie.

Y no se quedan ahí. Ya trabajan en la siguiente iteración: un sistema realmente autónomo que mantenga la tensión de la cadena de forma continua, sin que el piloto tenga que intervenir. Si lo consiguen, la revisión más incómoda del mantenimiento básico podría pasar a la historia con un toque en la pantalla.

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