Cuando el ingenio y una moto te salvan la vida. Bien podría ser el titular alternativo a esta vieja historia que merece ser rescatada del baúl de los recuerdos. Los protagonistas son un Citroën 2CV, un francés en mitad de una guerra y una moto improvisada.

Suena a cóctel perfecto; y lo es. Se accidentó con el coche y al galo no le quedó otra que tirar de ingenio para salvarse de aquella situación, tirado en mitad del desierto con una guerra en el Sáhara Occidental. Y una moto le salvó la vida.

Sigue vivo a día de hoy, y tiene el 'invento' que le salvó la vida guardado en el garaje

Nuestro protagonista de carne y hueso es Emily Leray, aunque a lo largo de la historia (real) hay un 2CV y una moto improvisada. El galo se las daba de aventurero, o así se autoproclamaba. Amante del desierto y lo saharaui, a sus 43 años se embarcó en un raid solitario para recorrer el sur de Marruecos. Y vive para contarlo.

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Hipnotismo mecánico: así funciona un motor de dos tiempos transparente a cámara lenta

Su arma era "el camello de acero", como él lo llamaba. En realidad era un Citroën 2CV que no era la primera vez que pisaba la arena. Tenía como objetivo bordear el desierto del Sahara Occidental y llegar hasta Mauritania, a pesar de ser consciente de que en ese año (1993) la zona sufría un conflicto armado. Le dio igual.

Antes de llegar a Mauritania una patrulla militar le dio el alto y le impidieron pasar porque iba encaminado a un lugar del Frente Polisario. Así que nuestro protagonista se quedó colgado por un conflicto bélico. Tuvo que dar media vuelta y retroceder hacia el norte porque los militares temían que pudiese ayudar a sus contrincantes del FP.

Y ya de paso los militares le pidieron que si podía evacuar unos cuantos civiles. Pero él dijo que no, que su seguro no le permitía viajar con acompañantes, así que terminó huyendo.

El galo no cesó en su insistencia de llegar a su destino, y no se le ocurrió mejor idea que bordear el puesto fronterizo para llegar a Mauritania. Su empeño le acabaría pasando factura. Acabó chocando con una piedra que le rompió el brazo de la suspensión delantera derecha y se quedó estancado en mitad del desierto con un 2CV inservible.

A pesar de ello el coche funcionaba. ¿Cómo lo iba a dejar allí? Además iba cargado con víveres. "Esto no lo puedo dejar aquí", pensó. Así que le abordó el ingenio y es cuando la moto le salvaría la vida. No se le ocurrió otra cosa que convertir al Citroën 2CV en una moto para salir de aquel atolladero de arena y un horizonte anaranjado.

Hay que ponerse en contexto, porque la idea fue a la desesperada, sí, pero el tipo ya tenía experiencia con la llave inglesa. Era especialista mecánico y había trabajado en muchos talleres, especialista en "mecánica africana", dice de él mismo.

Y así fue. En el coche llevaba herramienta por si tenía algún percance (aunque seguro que no pensaba que llegase a ser de tales dimensiones). En él guardaba alicantes, llaves, alambres, un martillo, corta chapa, una sierra pequeña y algunos tornillos. Eso fue más que suficiente para desmontar el coche pieza a pieza, literalmente, llegando a separar la carrocería del chasis, que utilizaba para protegerse de las tormentas de arena y dormir por las gélidas noches.

Con la mitad del chasis fabricó su propia moto. La rueda delantera era la única suspensión del aparato, mientras que la trasera recibía la fuerza de la transmisión para moverse. Hasta el tambor de freno giraba sobre la goma. Redujo la mitad central del chasis y colocó el motor en mitad. Menos daba una piedra: la moto alcanzaba los 20 km/h de velocidad como máximo.

Para unir los trozos de metal no tenía ningún tipo de soldador, así que improvisó con tornillos y un martillo. Sin frenos, y con asiento que era parte del salpicadero y el parachoques, conseguía recorrer unos cuantos kilómetros todos los días. Incluso se cayó en varias ocasiones en plena marcha, además de todos los problemas que tuvo y fue solucionando sobre la marcha. Iba a escape libre, con la matrícula original.

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Welbike, el pequeño scooter militar que saltó de la guerra a los circuitos y fue padre de las minimotos

La rudimentaria moto le permitió ir surcando el abandonado desierto hasta que cuando le quedaba medio litro de agua para sobrevivir fue interceptado por un todoterreno militar de los gendarmes. Y les contó la historia, que ninguno de los gendarmes se creyó, aunque los ojos no mentían. Lo acabaron multando por conducir un vehículo que no figuraba en la ficha técnica, y le incautaron la moto.

Contra todo pronóstico Leray llegó a la civilización, y luego pudo viajar de vuelta a Francia. Tres meses después de aquel incidente en marzo de 1993 pagó una gran cantidad de dinero por recuperar la moto y llevársela de vuelta a casa. Era ya parte de la historia. A día de hoy sigue vivo y la tiene guardada en casa, como puedes apreciar en el vídeo de arriba.

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Hay motos que son guerreras, pero literalmente. Y no en el sentido de que estén todo el día en el mecánico, o que sean RR con las que ir la límite (en circuito). Es que hay motos que son máquinas de guerra improvisadas. Y hay que remontarse unos cuantos años atrás para conocerlas.

Porque sí, hay capítulos menos conocidos en los que las motos se convirtieron en máquinas de guerra improvisadas. Desde los primeros conflictos del siglo XX hasta la Segunda Guerra Mundial, las motos fueron aliadas del ejército, especialmente en Francia, donde modelos como la René Gillet Tipo G marcaron una época. Justamente de esa hablamos hoy.

Motos todoterreno, pero de verdad

Durante la Primera Guerra Mundial, mientras los tanques hacían su aparición en los campos de batalla y los caballos aún no habían sido del todo relegados, las motos encontraron su sitio como solución rápida y eficaz para el transporte de mensajes, suministros o incluso armamento ligero.

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Probamos la Voge 625DSX: una opción MUY interesante si quisiera una moto para todo por poco más de 6.500 euros

Las marcas francesas vieron en el conflicto una oportunidad de expansión: Peugeot (que todavía sigue viva), Gnome & Rhône o René Gillet adaptaron sus motos francesas a las necesidades de la batalla. Y fueron inventos tan increíbles como surrealistas y difíciles de pilotar.

Precisamente uno de los casos más llamativos es el de la René Gillet Tipo G, una motorobusta, de motor bicilíndrico en V, capaz de soportar el peso de un sidecar e incluso una ametralladora ligera Hotchkiss.

A partir de 1926, el Ministerio de la Guerra empezó a adquirir estas motos en serie, que adaptaban modelos civiles con modificaciones específicas: blindajes, soportes para armas, sidecars reforzados y equipamiento médico. Incluso se celebraban jornadas de demostración donde se mostraban prototipos armados con ametralladoras Hotchkiss o convertidos en ambulancias de emergencia. Las motos eran probadas en condiciones durísimas (circuitos con barro, caminos en mal estado, sesiones nocturnas...) y desmontadas pieza por pieza al terminar para evaluar el desgaste. Ríanse ahora de los japoneses; que los franceses también eran meticulosos.

Para más inri, en 1936, un informe del coronel Keller fijó los estándares definitivos para las motos militares francesas: robustas, reparables, adaptables al terreno y con capacidad para recibir mejoras en tiempo de guerra. El resultado fue una flota de dos ruedas que, pese a parecer artesanal o improvisada, seguía protocolos casi industriales de ensayo y mejora continua. Porque no era solo pilotar: era ser mecánico, soldado y mensajero en una máquina diseñada para resistir el infierno.

No era raro ver a estas motos atravesando caminos de tierra bajo fuego enemigo para entregar órdenes o evacuar heridos, a lo peliculero. En el frente occidental, una moto podía significar la diferencia entre una retirada desordenada o una defensa organizada. Pero tenían truco: unos enormes escudos a prueba de balas. A cambio, los conductores no veían ni un palmo.

Las unidades de motoristas ganaron prestigio rápidamente. El ejército francés creó secciones especializadas, como las escuadras de motociclistas exploradores, que operaban en la frontera con Bélgica o en zonas de difícil acceso para vehículos más pesados. Estos soldados, medio conductores, medio infantería, eran entrenados para montar, reparar y, llegado el caso, luchar sobre dos ruedas.

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Aquellos sí que eran verdaderos pilotos. Las fotos que nos dejan la época son motos con sidecar y una pequeña, pequeñísima pantalla (escudo) a través de la cual debían manejar las motos. Era milimétrica hasta el punto de que prácticamente no se veía nada.

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En Motorpasión Moto | La regla más simple para no caerte en moto no la usa casi nadie, pero son solo 8 segundos que pueden salvarte la vida

Si hablamos de motos, hay un dicho que bien podría cuadrar con una en concreto. "O la odias o la amas". Seguramente una de las máquinas que más gustos contrapuestos despierta es la Suzuki Hayabusa, tan querida como detractada a partes iguales por su particular estilo.

Hay moteros que la aman. Y otros que su estilo no va con ellos. Sin embargo, la Suzuki Hayabusa es una de las motos que ma´s historia tienen desde que se presentó el primer modelo hace 24 años, que tiene sus orígenes en el halcón peregrino, al que un día Suzuki puso a competir contra una Hayabusa de 1.300 cc.

Hayabusa en japonés es el 'halcón peregrino'

300 km/h. Era la cifra que asombraba al mundo cuando la primera versión de la Hayabusa fue presentada en 1999. Aquello ya no era una superbike como las que había en la época; los japoneses habían creado la máquina definitiva de calle, una 'ultrabike' dispuesta a poner la competencia patas arriba a base de caballos y centímetros cúbicos por doquier.

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¡Salvaje! Si la Suzuki Hayabusa te parece lenta, tranquilo: alguien ha creado una bestia sobrealimentada tan potente como cara

Su referencia era clara. Hayabusa en japonés es el halcón peregrino, una de las aves rapaces más veloces de todo el mundo, conocida por su particular forma de cazar a las presas en caída en picado.

Así que hace un tiempo Suzuki puso a prueba los 190 CV de una de sus últimas deportivas de la mejor e icónica forma posible: en una drag race contra el halcón peregrino en un aeropuerto. Un duelo de altos vuelos de lo que un día fue la primera moto más rápida del mundo (desbancada por la Kawasaki H2R) y el halcón más veloz capaz de llegar a los 390 km/h.

Era un vídeo promocional del modelo que sacaron en 2021, que, en breves palabras, mantenía la misma velocidad máxima, aunque mismo motor tetracilíndrico de 1,3 litros, pero adaptado a la Euro 5... Y perdiendo 7 CV por el camino: de 197 a 190 CV, y un par motor de 155 a 150 Nm.

Una campaña de marketing de las que marcan época. Entrenado para ir del punto A al B, el halcón sigue una senda que ninguno de los dos parece ganar, y acaba con el piloto japonés haciendo una reverencia al ave, postrada sobre la moto.

Yoshiura san fue el inventor japonés de la Hayabusa que revolucionaría al mundo

Su diseño nació y creció manteniendo el objetivo del primer día: hacer la moto más aerodinámica posible, permitiéndole cortar el aire con facilidad. Curiosamente fue presentada por primera vez en España: formas curvadas, frontal afilado, faros, guardabarros y tomas envolventes... Hasta el colín levantado que basaron en la mítica RGV500 de Gran Premio para evitar turbulencias a altas velocidades. Detalles que a día de hoy mantienen inamovibles en el tiempo.

Yoshiura san fue el inventor de la Hayabusa. Su descripción era clara: "Un impacto original y dominante con una aerodinámica superior, además de ser la motocicleta deportiva más potente. La diseñé con la intención de llamar la atención, utilizando un diseño de moto único. Tenía que ser la moto definitiva homologada para carretera con las más altas prestaciones de las motos fabricadas de serie".

Aquel misil nació para acabar con la Honda CBR1100XX Blackbird. Pero tenía un doble propósito: aniquilar también a la Kawasaki ZX-11. Así que Suzuki planeó su moto de 1.299 cc y que posteriormente Kawasaki intentó replicar con las fallidas ZX-12R y ZX-14 (sin el mismo éxito comercial que la Hayabusa).

Suzuki sabía que de nada servía mucha velocidad sin una parte ciclo a juego. La Hayabusa siempre ha sido una moto que ha gozado de una buena agilidad en curva a bajas velocidades, aunque pesada como ella sola: 264 kg. Por eso fabricaron un chasis muy ágil para ella.

Era solo 8 km/h más lenta que una moto de 500 cc GP de la época. Poco a poco fue conquistando los ojos de los motoristas de calle, e incluso del drag racing, su segundo hogar. Las preparaciones para esta moto empezaron a llegar mansalva, y así sigue siendo a día de hoy.

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La Suzuki Hayabusa se viste como las MotoGP de Rins y Mir: 190 CV con look de carreras

En 2007 debutaba la segunda versión, con importantes mejoras, pero el mismo estilo. Nuevo motor más fuerte y potente que subía hasta los 1.340 cc, caja de cambios rediseñada, par motor más amplio, radiador, nuevo sensor de oxígeno que gestionaba la eficiencia de la combustión... Aquello era una bomba.

En ese segundo ciclo Suzuki llegó a vender 74.000 modelos de esta serie... Y con la llegada de Euro 4 dejaron de comercializarla en 2018. Hasta que recibió una actualización para la Euro 5 que perdura hasta el día de hoy con más de 550 piezas nuevas.

Imágenes | Suzuki

En Motorpasión Moto | En Australia se han inventado un método para no aburrirte en la carretera: jugar al Trivial con las señales de tráfico

Quién le diría al destino que una vieja Norton 500 cambiaría el rumbo de la historia, o más bien parte de ella. Más bien fue el instrumento que provocó que la historia virase; para bien o para mal, eso no lo juzgamos. Porque aquella Norton 500 tenía nombre propio y conocido jinete: el Che Guevara.

"La Poderosa" fue la moto con la que el revolucionario Che Guevara inició un particular viaje que le llevó a recorrer todo América de cabo a rabo. Cumplidora, acabó sucumbiendo a las averías mecánicas tras un viaje de más de 12.000 kilómetros... Y probablemente sea la moto más poderosa del mundo.

Una moto de la Segunda Guerra Mundial y 29 CV

Hay figuras muy controvertidas en el mundo de la historia y la geopolítica. Una de ellas es claramente la del Che Guevara, tan querido como odiado. Amantes y detractores lo veneran o maldicen a partes iguales; pero eso no nos importa. Nos importa la historia de su moto, una vieja Norton 500.

Fue una de las motos más influyentes de la historia, probablemente. Con ella el Che despertó todo su espíritu revolucionario definitivamente. En realidad no era suya, sino de su amigo Alberto Granado, con quien el argentino inició una aventura que sería el inicio de un 'boom' de convicciones. Porque sin esa moto y sin ese viaje probablemente el Che no hubiese explotado de aquella manera.

En Motorpasion Moto

Norton Manx M30, el monocilíndrico que ganó el Mundial de 500cc

La proposición de su colega era recorrer América de cabo a rabo a bordo de 'La Poderosa II'. Era una Norton 500 de 1939, una marca británica que por entonces era más popular (o al menos no tan exclusiva/minoritaria) que ahora. La marca forjó su reputación con resistentes motos militares para la Segunda Guerra Mundial.

Esta en concreto era una 459 cc de 29 CV que viajaba a 125 km/h y equipada hasta arriba. También era bastante incómoda, solo la parte ciclo habla por sí misma: suspensión delantera de paralelogramo y un rigidísimo chasis para sortear caminos de cabras.

The 1939 Norton 500 Model 18 - the bike Ernesto Che Guevara & Alberto Granado used 4 their SA Road Trip #Bike #Legend pic.twitter.com/jbfVdOkWsc

— Darth Syddius (@Syddie) July 26, 2014

Fue la arma con la que el Che y su colega partieron un de enero de 1952 y que les llevaría a recorrer 12.000 kilómetros y siete meses de viaje. Sobre esa moto fueron testigos de la penuria que acabó despertando el ardor guerrero y crítico de ambos. Sin embargo, la Norton les dejó tirados en Santiago de Chile siete meses y 12.000 kilómetros después.

No llegaron a culminar el recorrido deseado, al menos no con la moto, el viaje que les haría atravesar el desierto de Atacama, para luego viajar a Perú, Venezuela, e incluso recorrer Estados Unidos de costa a costa hasta culminar en San Francisco. Pero la Norton les dejó tirados más de medio año después; tuvieron que dejarla abandonada en Chile.

Aquella moto fue el germen de una historia que le sirvió a Guevara para despertar el ardor guerrero. A pesar de que su amigo Alberto era el encargado de las reparaciones, poco pudo hacer por salvar la maltrecha Norton, que ya les había incendiado a ambos corazón y cabeza. A cambio, siguieron el viaje como polizones sobre buques cargueros, hidroaviones y hasta camiones. Eso les llevó hasta Hugo Pece, un dirigente comunista peruano que influyó en el resto de la vida del Che.

Sobre aquella moto y viaje se llegó a filmar una película, 'Diario de motocicleta', además de las numerosas obras y hasta una obra firmada por el propio Ernesto. Sin aquella moto, quizá el rumbo de Sudamérica y el nuestro también habría sido diferente. Para bien o para mal.

El hijo del Che Guevara, también motero

El ardor motero también le llegó al hijo menor del guerrillero argentino-cubano. Ernesto, al que también llaman Che, puso en marcha en 2014 un proyecto de agencia de viajes llamada "La Poderosa" (como la moto de su padre) con la que hace tours en moto por toda Cuba, y lo hace siempre subido a una Harley-Davidson.

Su pasión por la moto le llevó a la industria del turismo. Entre algunos de los viajes que ofrece, por ejemplo, unos de seis o nueve días por toda Cuba, con precios que van desde los tres mil y casi seis mil dólares.

Imágenes | Norton, Diario de Motocicleta

En Motorpasión Moto | Hace 14 años, a alguien en Japón se le ocurrió hacer 200 copias de una MotoGP para calle. Fue la Honda (y la moto) más pasional y preciosa de la historia

Hoy, un poco de historia. Lothar Neukirchner fue el último gran campeón de la República Democrática Alemana (RDA), y, durante seis intensos meses en 1994, un improbable piloto del mundial de 500 cc.

Su historia, poco o casi nada conocida fuera del entorno más nostálgico del motociclismo alemán, es una mezcla de valentía, ingenuidad, mala suerte y un punto de locura. Una auténtica misión suicida en tiempos donde correr en el Mundial sin respaldo oficial era poco menos que una condena, recuerda Speedweek.

Sin dinero, y sin frenos para competir en 500 cc

Neukirchner fue campeón nacional de la RDA entre 1987 y 1989, en una época donde el telón de acero todavía separaba dos mundos. Con la reunificación, las oportunidades para los pilotos del Este no fueron precisamente doradas: poco dinero, motos viejas y circuitos naturales que no se parecían en nada a los grandes escenarios del motociclismo internacional.

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Pese a todo, en 1994, con 35 años, Lothar dio el salto al campeonato del mundo en la categoría reina. Ojo, con 35. A esta edad ya se retiran la mayoría actualmente. Lo hizo con una Harris-Yamaha privada, sin experiencia previa en ese nivel y acompañado por un equipo hecho a base de entusiasmo más que de medios. El proyecto, bautizado como Sachsen Racing Team, era liderado por un excorredor y empresario, y financiado gracias al apoyo de varias pequeñas empresas.

Desde el principio, todo fue cuesta arriba. En las pruebas en Mugello, Neukirchner se enfrentó por primera vez a la brutal potencia de un motor V4 de 500 cc. Para alguien acostumbrado a los dos tiempos de 250 cc, el salto era abismal. Los frenos de carbono, por ejemplo, eran tan exigentes que tuvo que volver a los tradicionales discos de acero para sentirse mínimamente cómodo. Mínimamente.

Los problemas técnicos fueron una constante. En Eastern Creek sufrió un grave accidente por culpa de una avería en la caja de cambios que destrozó la moto. En Mugello, semanas después, otro fallo mecánico lo volvió a dejar fuera de juego. La falta de recambios y la presión por ahorrar costes en un campeonato donde todo es milimétrico acabaron volviéndose peligrosos. 'Loth' llegó a plantearse no correr más ante el riesgo de salir herido de verdad.

En total, disputó ocho Grandes Premios. Solo se clasificó para cuatro, y su mejor resultado fue un modesto 19º puesto en Hockenheim. En Brno, su cita de casa, acabó recibiendo una factura impagada de 80.000 dólares por parte de la organización. Para entonces, el sueño ya hacía aguas. El punto final llegó en Mugello, cuando fue despedido del equipo en plena jornada de entrenamientos.

Aun así, Neukirchner consiguió cerrar el año con una última aventura en el Gran Premio de Macao y una exótica carrera en India con una 250 cc prestada. Poco después colgó el mono y fundó su propio equipo para competir en el campeonato alemán, centrando sus esfuerzos en apoyar la carrera de su hijo Max.

Lo de Lothar no fue una historia de éxito deportivo, pero sí un ejemplo de lo que implica lanzarse al máximo nivel con más corazón que recursos. En una época donde los pilotos privados apenas tenían opciones frente a las todopoderosas fábricas, él intentó colarse en la elite con una moto alquilada y una fuerza de voluntad casi temeraria. Fue, sin duda, una misión suicida. Pero también de amor por las motos. De pasión. Aquí tenéis un vídeo de él en Facebook, arrancando su vieja 500 cc 2T.

Imágenes |  Archivo Hilmar Bruch Thorsten Horn

Hay motos que son guerreras, pero literalmente. Y no en el sentido de que estén todo el día en el mecánico, o que sean RR con las que ir la límite (en circuito). Es que hay motos que son máquinas de guerra improvisadas. Y hay que remontarse unos cuantos años atrás para conocerlas.

Porque sí, hay capítulos menos conocidos en los que las motos se convirtieron en máquinas de guerra improvisadas. Desde los primeros conflictos del siglo XX hasta la Segunda Guerra Mundial, las motos fueron aliadas del ejército, especialmente en Francia, donde modelos como la René Gillet Tipo G marcaron una época. Justamente de esa hablamos hoy.

Motos todoterreno, pero de verdad

Durante la Primera Guerra Mundial, mientras los tanques hacían su aparición en los campos de batalla y los caballos aún no habían sido del todo relegados, las motos encontraron su sitio como solución rápida y eficaz para el transporte de mensajes, suministros o incluso armamento ligero.

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Las marcas francesas vieron en el conflicto una oportunidad de expansión: Peugeot (que todavía sigue viva), Gnome & Rhône o René Gillet adaptaron sus motos francesas a las necesidades de la batalla. Y fueron inventos tan increíbles como surrealistas y difíciles de pilotar.

Precisamente uno de los casos más llamativos es el de la René Gillet Tipo G, una motorobusta, de motor bicilíndrico en V, capaz de soportar el peso de un sidecar e incluso una ametralladora ligera Hotchkiss.

A partir de 1926, el Ministerio de la Guerra empezó a adquirir estas motos en serie, que adaptaban modelos civiles con modificaciones específicas: blindajes, soportes para armas, sidecars reforzados y equipamiento médico. Incluso se celebraban jornadas de demostración donde se mostraban prototipos armados con ametralladoras Hotchkiss o convertidos en ambulancias de emergencia. Las motos eran probadas en condiciones durísimas (circuitos con barro, caminos en mal estado, sesiones nocturnas...) y desmontadas pieza por pieza al terminar para evaluar el desgaste. Ríanse ahora de los japoneses; que los franceses también eran meticulosos.

Para más inri, en 1936, un informe del coronel Keller fijó los estándares definitivos para las motos militares francesas: robustas, reparables, adaptables al terreno y con capacidad para recibir mejoras en tiempo de guerra. El resultado fue una flota de dos ruedas que, pese a parecer artesanal o improvisada, seguía protocolos casi industriales de ensayo y mejora continua. Porque no era solo pilotar: era ser mecánico, soldado y mensajero en una máquina diseñada para resistir el infierno.

No era raro ver a estas motos atravesando caminos de tierra bajo fuego enemigo para entregar órdenes o evacuar heridos, a lo peliculero. En el frente occidental, una moto podía significar la diferencia entre una retirada desordenada o una defensa organizada. Pero tenían truco: unos enormes escudos a prueba de balas. A cambio, los conductores no veían ni un palmo.

Las unidades de motoristas ganaron prestigio rápidamente. El ejército francés creó secciones especializadas, como las escuadras de motociclistas exploradores, que operaban en la frontera con Bélgica o en zonas de difícil acceso para vehículos más pesados. Estos soldados, medio conductores, medio infantería, eran entrenados para montar, reparar y, llegado el caso, luchar sobre dos ruedas.

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Imágenes | Yesterday Antique, René Gillet

Qué se hubiera perdido el mundo de no haber tenido a Yamaha. La respuesta inmediata es mucho; muchísimo. Como parte de las 'Big Four' japonesas (Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki), los derroteros de la industria de la moto habrían sido bien distintos. Remarcamos; bien distintos.

Este 2025 cumple exactamente 70 años desde que se metieron en la industria de la moto; casi un siglo. Y desde hace siete décadas hay mucho que recordar. Quizá merezca la pena un ejercicio de recordar.

De los pianos a las motos

El Sr. Torakusu Yamaha fundó Yamaha dándole nombre con su apellido (obvio, ¿no?) en 1887. Pero como muchos ya saben, nada tenía que ver con las motos. Entonces fundó su primer órgano musical, una habilidad artesanal que conservan hasta hoy en día. Sí, de eso hace más de 100 años.

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El nuevo pelotazo de Honda es una naked retro con motor de la CBR Fireblade y 150 CV que podría llegar ya mismo

Empezaron con un pírrico capital social de 100.000 yenes, que vienen a ser poco más de 600 euros al cambio (en la época no era bastante, pero tampoco poco). En 1900 Nippon Gakki comienza la producción de pianos de pared. En 1949 la sociedad empieza a cotizar en el mercado de valores de Tokyo, hito que marca el inicio de un proceso imparable de diversificación de la marca hacia nuevos productos y aplicaciones tecnológicas. Pero aún no había motos.

Pero lo que nos interesa aquí son las motos. Así que hablemos de motos. Tenemos que saltar espaciotemporalmente hasta 1955, cuando Yamaha crea Yamaha Motor Co., Ltd., una empresa totalmente independiente de Yamaha. La compañía se funda a partir de una división de la División de Motocicletas de la corporación. Genichi Kawakami fue designado el primer presidente de Yamaha Motor Co., Ltd.

El contexto es importante, porque a mediados del siglo XX, Japón estaba en plena reconstrucción tras la Segunda Guerra Mundial. Entre las muchas empresas que buscaban reinventarse en esta nueva era, una destacó por su audaz decisión de pasar de la música a la velocidad: Nippon Gakki, una compañía famosa por fabricar pianos y otros instrumentos musicales.

El presidente de Nippon Gakki era Genichi Kawakami. Astuto él, vio que el futuro no solo estaba en la música; quizá había un mercado sin explotar, el de las motos.

Así que, inspirado por la creciente demanda de motos baratas y confiables (parece mentira, pero ese mantra se mantiene hasta en 2025), tomó una decisión que cambiaría la historia: utilizar la experiencia de la empresa en metalurgia de precisión para fabricar motos.

En 1955, nacía Yamaha Motor Company, y su primera moto, la YA-1, salió al mercado. Con un motor de 125 cc, un diseño elegante y un rendimiento fiable, la YA-1 sorprendió a la industria. Tan confiado estaba Yamaha en su máquina, que decidió inscribirla en la prestigiosa carrera Mount Fuji Ascent Race… y ganó. Solo diez días después. 274 empleados empezaron en aquella primera fábrica de motos, y hacían unas 200 unidades por mes.

Aquello era más que una señal, un aviso: fue la primera señal de que Yamaha no solo iba a fabricar motos, sino que las haría para ganar. El único lema era "si vas a hacerlo, que sea lo mejor".

Kawakami fue el encargado de llevar a cabo el proyecto y marcarse una gira por Europa y Estados Unidos rodeado de ingenieros. Les llevó a aprender el arte de fabricar motos por distintas fábricas, hasta que hicieron su primera 125 cc:

"Visitamos fábricas alemanas antes de ponernos a construir nuestra primera moto de 125 cc. Por eso me uní a su gira por Europa, durante la cual mis ingenieros jefe aprendieron a construir motos. Investigamos lo máximo posible para asegurarnos de poder construir una moto tan buena como cualquiera".

Qué hubiese sido de la moto sin estos 70 años. Bueno, a grandes rasgos, igual te suenan estos cuatro inventos. Algunos de sus inventos más importantes incluyen el Yamaha Power Valve System (YPVS) (1983), una válvula de escape variable que optimiza la potencia en motores de dos tiempos.

También el Deltabox Frame (1985), un chasis de aluminio derivado de MotoGP que mejora la rigidez y el manejo (hola, Antonio Cobas, español que lo inventó); el EXUP (Exhaust Ultimate Power Valve) (1987), un sistema que ajusta la contrapresión del escape para optimizar el rendimiento en motores de cuatro tiempos.

O por supuestísimo, el Crossplane Crankshaft (2009), un cigüeñal que mejora la entrega de par y reduce vibraciones, utilizado en modelos como la Yamaha YZF-R1. Así que igual sí les debemos algo a los nipones.

En Japón el simbolismo está presente hasta en la sopa (y no es broma, si me apuras). El caso que su logo tiene mucho que ver. Su primer grafismo era un ave fénix chino, literalmente. Era el Hou-ou, un pájaro mítico portador de suerte muy simbólico en Japón.

Y ese pájaro tenía en la boca un diapasón, la herramienta para afinar instrumentos musicales.

El logotipo fue evolucionando con el paso de los años; de aquel ave fénix con un diapasón se pasó a tres diapasones en 1927 (ni siquiera existía la empresa de motos), que representaban los tres pilares sobre los que se asienta el negocio de la empresa: la tecnología, la producción y las ventas. En el '34 y '37 volvieron a cambiar, pero la empresa de motos se quedaría con ellos.

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Después de 27 años, Yamaha ha cambiado su logo. Es por su 70 cumpleaños, y es para que lo veas mejor en tu móvil

Así que, poco tienen que ver con las motos, si no con la música. Cada vez que te subas o veas una Yamaha, recuerda que lleva música implícita, y que su logo no guarda relación con las dos ruedas, sino con los pianos y la música. A partir de este primer logotipo, la historia del diseño de la marca Yamaha es prácticamente paralela a su diversificación como fabricante.

Imágenes | Yamaha Motor

Quién le diría al destino que una vieja Norton 500 cambiaría el rumbo de la historia, o más bien parte de ella. Más bien fue el instrumento que provocó que la historia virase; para bien o para mal, eso no lo juzgamos. Porque aquella Norton 500 tenía nombre propio y conocido jinete: el Che Guevara.

"La Poderosa" fue la moto con la que el revolucionario Che Guevara inició un particular viaje que le llevó a recorrer todo América de cabo a rabo. Cumplidora, acabó sucumbiendo a las averías mecánicas tras un viaje de más de 12.000 kilómetros... Y probablemente sea la moto más poderosa del mundo.

Una moto de la Segunda Guerra Mundial y 29 CV

Hay figuras muy controvertidas en el mundo de la historia y la geopolítica. Una de ellas es claramente la del Che Guevara, tan querido como odiado. Amantes y detractores lo veneran o maldicen a partes iguales; pero eso no nos importa. Nos importa la historia de su moto, una vieja Norton 500.

Fue una de las motos más influyentes de la historia, probablemente. Con ella el Che despertó todo su espíritu revolucionario definitivamente. En realidad no era suya, sino de su amigo Alberto Granado, con quien el argentino inició una aventura que sería el inicio de un 'boom' de convicciones. Porque sin esa moto y sin ese viaje probablemente el Che no hubiese explotado de aquella manera.

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Norton Manx M30, el monocilíndrico que ganó el Mundial de 500cc

La proposición de su colega era recorrer América de cabo a rabo a bordo de 'La Poderosa II'. Era una Norton 500 de 1939, una marca británica que por entonces era más popular (o al menos no tan exclusiva/minoritaria) que ahora. La marca forjó su reputación con resistentes motos militares para la Segunda Guerra Mundial.

Esta en concreto era una 459 cc de 29 CV que viajaba a 125 km/h y equipada hasta arriba. También era bastante incómoda, solo la parte ciclo habla por sí misma: suspensión delantera de paralelogramo y un rigidísimo chasis para sortear caminos de cabras.

The 1939 Norton 500 Model 18 - the bike Ernesto Che Guevara & Alberto Granado used 4 their SA Road Trip #Bike #Legend pic.twitter.com/jbfVdOkWsc

— Darth Syddius (@Syddie) July 26, 2014

Fue la arma con la que el Che y su colega partieron un de enero de 1952 y que les llevaría a recorrer 12.000 kilómetros y siete meses de viaje. Sobre esa moto fueron testigos de la penuria que acabó despertando el ardor guerrero y crítico de ambos. Sin embargo, la Norton les dejó tirados en Santiago de Chile siete meses y 12.000 kilómetros después.

No llegaron a culminar el recorrido deseado, al menos no con la moto, el viaje que les haría atravesar el desierto de Atacama, para luego viajar a Perú, Venezuela, e incluso recorrer Estados Unidos de costa a costa hasta culminar en San Francisco. Pero la Norton les dejó tirados más de medio año después; tuvieron que dejarla abandonada en Chile.

Aquella moto fue el germen de una historia que le sirvió a Guevara para despertar el ardor guerrero. A pesar de que su amigo Alberto era el encargado de las reparaciones, poco pudo hacer por salvar la maltrecha Norton, que ya les había incendiado a ambos corazón y cabeza. A cambio, siguieron el viaje como polizones sobre buques cargueros, hidroaviones y hasta camiones. Eso les llevó hasta Hugo Pece, un dirigente comunista peruano que influyó en el resto de la vida del Che.

Sobre aquella moto y viaje se llegó a filmar una película, 'Diario de motocicleta', además de las numerosas obras y hasta una obra firmada por el propio Ernesto. Sin aquella moto, quizá el rumbo de Sudamérica y el nuestro también habría sido diferente. Para bien o para mal.

El hijo del Che Guevara, también motero

El ardor motero también le llegó al hijo menor del guerrillero argentino-cubano. Ernesto, al que también llaman Che, puso en marcha en 2014 un proyecto de agencia de viajes llamada "La Poderosa" (como la moto de su padre) con la que hace tours en moto por toda Cuba, y lo hace siempre subido a una Harley-Davidson.

Su pasión por la moto le llevó a la industria del turismo. Entre algunos de los viajes que ofrece, por ejemplo, unos de seis o nueve días por toda Cuba, con precios que van desde los tres mil y casi seis mil dólares.

Cuando el ingenio y una moto te salvan la vida. Bien podría ser el titular alternativo a esta vieja historia que merece ser rescatada del baúl de los recuerdos. Los protagonistas son un Citroën 2CV, un francés en mitad de una guerra y una moto improvisada.

Suena a cóctel perfecto; y lo es. Se accidentó con el coche y al galo no le quedó otra que tirar de ingenio para salvarse de aquella situación, tirado en mitad del desierto con una guerra en el Sáhara Occidental. Y una moto le salvó la vida.

Sigue vivo a día de hoy, y tiene el 'invento' que le salvó la vida guardado en el garaje

Nuestro protagonista de carne y hueso es Emily Leray, aunque a lo largo de la historia (real) hay un 2CV y una moto improvisada. El galo se las daba de aventurero, o así se autoproclamaba. Amante del desierto y lo saharaui, a sus 43 años se embarcó en un raid solitario para recorrer el sur de Marruecos. Y vive para contarlo.

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Su arma era "el camello de acero", como él lo llamaba. En realidad era un Citroën 2CV que no era la primera vez que pisaba la arena. Tenía como objetivo bordear el desierto del Sahara Occidental y llegar hasta Mauritania, a pesar de ser consciente de que en ese año (1993) la zona sufría un conflicto armado. Le dio igual.

Antes de llegar a Mauritania una patrulla militar le dio el alto y le impidieron pasar porque iba encaminado a un lugar del Frente Polisario. Así que nuestro protagonista se quedó colgado por un conflicto bélico. Tuvo que dar media vuelta y retroceder hacia el norte porque los militares temían que pudiese ayudar a sus contrincantes del FP.

Y ya de paso los militares le pidieron que si podía evacuar unos cuantos civiles. Pero él dijo que no, que su seguro no le permitía viajar con acompañantes, así que terminó huyendo.

El galo no cesó en su insistencia de llegar a su destino, y no se le ocurrió mejor idea que bordear el puesto fronterizo para llegar a Mauritania. Su empeño le acabaría pasando factura. Acabó chocando con una piedra que le rompió el brazo de la suspensión delantera derecha y se quedó estancado en mitad del desierto con un 2CV inservible.

A pesar de ello el coche funcionaba. ¿Cómo lo iba a dejar allí? Además iba cargado con víveres. "Esto no lo puedo dejar aquí", pensó. Así que le abordó el ingenio y es cuando la moto le salvaría la vida. No se le ocurrió otra cosa que convertir al Citroën 2CV en una moto para salir de aquel atolladero de arena y un horizonte anaranjado.

Hay que ponerse en contexto, porque la idea fue a la desesperada, sí, pero el tipo ya tenía experiencia con la llave inglesa. Era especialista mecánico y había trabajado en muchos talleres, especialista en "mecánica africana", dice de él mismo.

Y así fue. En el coche llevaba herramienta por si tenía algún percance (aunque seguro que no pensaba que llegase a ser de tales dimensiones). En él guardaba alicantes, llaves, alambres, un martillo, corta chapa, una sierra pequeña y algunos tornillos. Eso fue más que suficiente para desmontar el coche pieza a pieza, literalmente, llegando a separar la carrocería del chasis, que utilizaba para protegerse de las tormentas de arena y dormir por las gélidas noches.

Con la mitad del chasis fabricó su propia moto. La rueda delantera era la única suspensión del aparato, mientras que la trasera recibía la fuerza de la transmisión para moverse. Hasta el tambor de freno giraba sobre la goma. Redujo la mitad central del chasis y colocó el motor en mitad. Menos daba una piedra: la moto alcanzaba los 20 km/h de velocidad como máximo.

Para unir los trozos de metal no tenía ningún tipo de soldador, así que improvisó con tornillos y un martillo. Sin frenos, y con asiento que era parte del salpicadero y el parachoques, conseguía recorrer unos cuantos kilómetros todos los días. Incluso se cayó en varias ocasiones en plena marcha, además de todos los problemas que tuvo y fue solucionando sobre la marcha. Iba a escape libre, con la matrícula original.

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La rudimentaria moto le permitió ir surcando el abandonado desierto hasta que cuando le quedaba medio litro de agua para sobrevivir fue interceptado por un todoterreno militar de los gendarmes. Y les contó la historia, que ninguno de los gendarmes se creyó, aunque los ojos no mentían. Lo acabaron multando por conducir un vehículo que no figuraba en la ficha técnica, y le incautaron la moto.

Contra todo pronóstico Leray llegó a la civilización, y luego pudo viajar de vuelta a Francia. Tres meses después de aquel incidente en marzo de 1993 pagó una gran cantidad de dinero por recuperar la moto y llevársela de vuelta a casa. Era ya parte de la historia. A día de hoy sigue vivo y la tiene guardada en casa, como puedes apreciar en el vídeo de arriba.

Si hablamos de motos, hay un dicho que bien podría cuadrar con una en concreto. "O la odias o la amas". Seguramente una de las máquinas que más gustos contrapuestos despierta es la Suzuki Hayabusa, tan querida como detractada a partes iguales por su particular estilo.

Hay moteros que la aman. Y otros que su estilo no va con ellos. Sin embargo, la Suzuki Hayabusa es una de las motos que ma´s historia tienen desde que se presentó el primer modelo hace 24 años, que tiene sus orígenes en el halcón peregrino, al que un día Suzuki puso a competir contra una Hayabusa de 1.300 cc.

Hayabusa es en japonés es el 'halcón peregrino'

300 km/h. Era la cifra que asombraba al mundo cuando la primera versión de la Hayabusa fue presentada en 1999. Aquello ya no era una superbike como las que había en la época; los japoneses habían creado la máquina definitiva de calle, una 'ultrabike' dispuesta a poner la competencia patas arriba a base de caballos y centímetros cúbicos por doquier.

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Su referencia era clara. Hayabusa en japonés es el halcón peregrino, una de las aves rapaces más veloces de todo el mundo, conocida por su particular forma de cazar a las presas en caída en picado.

Así que hace un tiempo Suzuki puso a prueba los 190 CV de una de sus últimas deportivas de la mejor e icónica forma posible: en una drag race contra el halcón peregrino en un aeropuerto. Un duelo de altos vuelos de lo que un día fue la primera moto más rápida del mundo (desbancada por la Kawasaki H2R) y el halcón más veloz capaz de llegar a los 390 km/h.

Era un vídeo promocional del modelo que sacaron en 2021, que, en breves palabras, mantenía la misma velocidad máxima, aunque mismo motor tetracilíndrico de 1,3 litros, pero adaptado a la Euro 5... Y perdiendo 7 CV por el camino: de 197 a 190 CV, y un par motor de 155 a 150 Nm.

Una campaña de marketing de las que marcan época. Entrenado para ir del punto A al B, el halcón sigue una senda que ninguno de los dos parece ganar, y acaba con el piloto japonés haciendo una reverencia al ave, postrada sobre la moto.

Yoshiura san fue el inventor japonés de la Hayabusa que revolucionaría al mundo

Su diseño nació y creció manteniendo el objetivo del primer día: hacer la moto más aerodinámica posible, permitiéndole cortar el aire con facilidad. Curiosamente fue presentada por primera vez en España: formas curvadas, frontal afilado, faros, guardabarros y tomas envolventes... Hasta el colín levantado que basaron en la mítica RGV500 de Gran Premio para evitar turbulencias a altas velocidades. Detalles que a día de hoy mantienen inamovibles en el tiempo.

Yoshiura san fue el inventor de la Hayabusa. Su descripción era clara: "Un impacto original y dominante con una aerodinámica superior, además de ser la motocicleta deportiva más potente. La diseñé con la intención de llamar la atención, utilizando un diseño de moto único. Tenía que ser la moto definitiva homologada para carretera con las más altas prestaciones de las motos fabricadas de serie".

Aquel misil nació para acabar con la Honda CBR1100XX Blackbird. Pero tenía un doble propósito: aniquilar también a la Kawasaki ZX-11. Así que Suzuki planeó su moto de 1.299 cc y que posteriormente Kawasaki intentó replicar con las fallidas ZX-12R y ZX-14 (sin el mismo éxito comercial que la Hayabusa).

Suzuki sabía que de nada servía mucha velocidad sin una parte ciclo a juego. La Hayabusa siempre ha sido una moto que ha gozado de una buena agilidad en curva a bajas velocidades, aunque pesada como ella sola: 264 kg. Por eso fabricaron un chasis muy ágil para ella.

Era solo 8 km/h más lenta que una moto de 500 cc GP de la época. Poco a poco fue conquistando los ojos de los motoristas de calle, e incluso del drag racing, su segundo hogar. Las preparaciones para esta moto empezaron a llegar mansalva, y así sigue siendo a día de hoy.

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En 2007 debutaba la segunda versión, con importantes mejoras, pero el mismo estilo. Nuevo motor más fuerte y potente que subía hasta los 1.340 cc, caja de cambios rediseñada, par motor más amplio, radiador, nuevo sensor de oxígeno que gestionaba la eficiencia de la combustión... Aquello era una bomba.

En ese segundo ciclo Suzuki llegó a vender 74.000 modelos de esta serie... Y con la llegada de Euro 4 dejaron de comercializarla en 2018. Hasta que recibió una actualización para la Euro 5 que perdura hasta el día de hoy con más de 550 piezas nuevas.