La noticia ya la sabíamos: Europa no es que quiera cargarse el sonido de las motos. Es que ya se lo ha cargado. Se acabaron con la nueva regulación, la EC 92.03. Acaba de ser aprobada y supone requisitos más estrictos contra la manipulación de los sistemas de escape. Adiós al dB-Killer.

Pero el análisis es algo más profundo, a medida que la entendemos e interiorizamos. Europa nos quiere quitar lo que más nos gusta a los moteros: la melodía, la canción, el sonido a escape. Y eso obligará al sector 'aftermarket' a reinventarse. Sí o sí, además. Por ley.

Las motos son cada vez menos ruidosas. Ya ni 'aftermarket'

La nueva regulación aprobada reducirá el problema de la contaminación acústica causada por los escapes irregulares e ilegales. A partir de ya, los fabricantes de sistemas de escape deberán cumplir con la legislación sobre ruido aplicable, y eso incluye la no posibilidad de intervención.

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En otras palabras, adiós al dB-Killer porque precisamente es el objetivo de norma: prohibir extraer el silenciador de las motos. Y si por un casual a un fabricante se le ocurre hacerlo, su producto ha de ser destruido y no puede ser comercializado.

Hay que partir de una base: las motos nunca han sido racionales. Al menos no para una gran parte del espectro. ¿Acaso tiene sentido una deportiva para calle? ¿200 CV en carreteras de montaña? El espíritu motero siempre tuvo cierta parte descabellada; disparatada; ilógica; irrazonable incluso.

Los escapes eran parte de ello. Una especie de ritual: compras una moto, inmediatamente la cambias el escape nada más salir por la puerta del concesionario. Ya no es solo por lo de quitarle peso o una pizca de potencia; es por personalidad. Como si le dieses voz a la moto. Alma más bien.

Al César lo que es del César. Es verdad que la racionalidad se escapa y muchos escapes acaban sonando atronadores. Eso significa molestar, y mucho, a vecinos. Pero preciasmente para ello existen las multas, que no son precisamente leves para el que ande jugando con el dB-Killer. Y por experiencia, suelen caer.

El Reglamento número 92 de las Naciones Unidas pone un punto y aparte en todo este tema. Ahora los fabricantes y las empresas de escapes (que no son pocas, ni de lejos) han de buscar un equilibrio entre orden público y tradición; entre ruido y poco ruido, si es que eso es posible. La Euro 5+, a la vez, se ha cargado todavía un poco más el ruido de las motos, que ya son puro motor. Si ya no se puede sacar ni el dB-Killer para meter una moto de calle en circuito, por ejemplo.

Se tienen que reinventar. Porque si la gracia es que un escape haga ruido y ahora ya no puede hacer tanto, es un problema. Ya existen escapes con sistemas de válvulas inteligentes. Quizá una

Imágenes | Motorpasión Moto y Akrapovic

Las motos ruidosas son parte del panorama. O al menos lo eran, porque poco a poco eso se va acabando. No es que las normativas anticontaminaciones restrinjan cada vez más el sonido que emite tu moto de serie, sino que cada vez se persigue y pena más en las calles.

La última en urdir un plan al respecto es Suiza. Allí no se andan con chiquitas: multas de hasta 10.000 euros por ir en moto (o coche) y que incumpla las nuevas normas sobre ruido, siendo evitable.

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En Europa se va acabando el 'chollo' de las motos ruidosas. Los países van adaptando su normativa para acabar con todo ruido que moleste al ciudadano, y las motos son parte de ello. La última en atajar el problema de raíz ha sido Suiza.

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El radar medusa que teme Europa y multa el exceso de ruido: "Una moto por la noche puede despertar 10.000 vecinos"

Hay una coletilla respecto a la cuestión, y que ya hemos dejado caer en el segundo párrafo: "Siendo evitable". Entendámoslo: allí tienen una ventana llamada "período de silencio" que abarca entre las 22:00 de la noche y las 6:00 de la mañana. En este período, todo aquello que cause ruido y moleste a los demás, está terminantemente prohibido.

Música, películas, instrumentos, trabajos de bricolaje o construcción son algunos ejemplos no tolerables. La novedad es que este 2025 han incluido a los motores de combustión interna, por lo que “provocar ruido innecesario con los sistemas de escape” será ahora un delito.

Su castigo será ejemplar, con multas que llegan hasta los 10.000 francos suizos. Si cambiamos la moneda, vemos que eso equivale a unos 10.600 euros aproximadamente.

La multa la ponen los tribunales caso por caso. Hasta han puesto otra sanción que consiste en dejar el motor en marcha innecesariamente, aunque en comparación, la multa económica es irrisoria: cerca de 80 euros al cambio.

Así que para controlar semejante molestia para la ciudadanía, las cámaras o radares de ruido (que ya se han probado en España) toman la delantera. Se activan cuando un vehículo que pasa emite 82 dB o más. Cuando no haya cámaras, la labor queda en manos de la policía.

En España no es más que un proyecto piloto; pero cuando el río suena, agua lleva. Eso quiere decir que lo más probable es que estos radares medusa o de ruido acaben llegando oficialmente más pronto que tarde.

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Y si crees que no se están poniendo serias, atento a lo que tiene KTM entre manos. Conscientes de este tipo de limitaciones, los de Mattighofen pretenden poner a sus futuras motos un sonómetro o medidores de ruido que permitirá modularlo para este tipo de situaciones.

Una de las novedades más esperadas para este 2023 es sin duda la Kawasaki ZX-4R y ZX-4RR. El mercado de las supersport estaba esperando una revolución con esta deportiva de cilindrada media... Y ya casi la tenemos aquí.

Sobre el regreso de la deportiva de 400 cc sabíamos toda la información (excepto precio y fecha de llegada). Incluso la habíamos visto correr a más de 200 km/h y darlo todo en pista. Pero, ¿cómo suena la 400 cc con una de las modificaciones más esperadas? Dos escapes firmados por Yoshimura y Akrapovic tienen la respuesta.

Escapes con los que la ZX-4RR podría llegar a más de los 80 CV

Todo fanático al mundo de las motos sabe que una de las primeras modificaciones más habituales que cada propietario le hace a su moto es el sistema de escape. Agudiza el atractivo con un mejor sonido y nos ofrece una mejor salida de gases y un mejor rendimiento e incluso aumenta la potencia de la moto.

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Pues en el mercado asiático han sido los primeros en poder catar a la nueva ZX-4R y ZX-4RR. Allí ya están recibiendo las primeras unidades de la deportiva de Akashi, y para demostrar el potencial sonoro de sus nuevas motos, Kawasaki Indonesia ha instalado dos de los escapes más populares del mundo.

Han hecho los honores sobre una flamante ZX-4RR recién sacada de la línea de producción. Para hacer una comparativa de cómo suenan unos y otros, primero han utilizado el que trae de serie, que naturalmente nada tiene que ver con las otras dos opciones instaladas: un Yoshimura y un Akrapovic.

El primero en inaugurar el escape lateral es el de serie. No suena mal y hace aullar al tetracilíndrico en línea de 400 cc hasta llevarlo al corte por encima de las 15.000 rpm. Sin embargo, estamos de acuerdo en que le falta un toque picante. Lo que no sabemos es si estos dos escapes son legales para calle.

Por eso  el siguiente invitado a la fiesta del ruido es uno de los escapes más utilizados en competición: un Yoshimura Hepta Force SS que pertenece a la "Race Series" de la marca japonesa. Inmediatamente podemos notar el cambio: mucho más grave  y hace justicia al corte.

La duda está en si el Akrapovic con el que termina el vídeo está a la altura o incluso suena mejor. A gusto del consumidor. Su sonido es más elegante, inconfundiblemente firmado por la marca eslovena, aunque es muy difícil diferenciarlo cuando el mecánico de Kawasaki pone a la ZX-4RR al corte.

Recordemos que esta versión es la ZX-4RR, que se diferencia de la ZX-4R por tener los colores del Kawasaki Racing Team del WSBK, ajuste de precarga en la horquilla delantera, cambio semiautomático dual KQS, pantalla ahumada y toma de corriente USB. La segunda trae todo eso más un amortiguador trasero BFRC-lite de Showa, el mismo que monta la ZX-10R.

Una moto que dará mucho juego, y más con el escape modificado. Oír rugir el propulsor de 399 cc y 77 CV es toda una maravilla y aunque Kawasaki no lo ha especificado para este vídeo, seguramente el sistema completo de escape la haya hecho aumentar en unos cuantos CV de potencia.

Si algo nos gusta a los moteros de pro es que nuestras monturas se conviertan en modelos únicos. Una forma de hacerlo es cambiando los carenados a nuestro gusto, rebajar las suspensiones o incluso rectificar el motor. En este caso, Akaprovič nos ofrece la posibilidad de mejorar nuestra moto cambiando el escape, y para ello ha sacado un nuevo modelo denominado Racing Line con la Yamaha Tracer 9 como punto de partida.

Acabados en fibra de carbono o titanio, con cualquiera de los dos nuevos escapes de la compañía se consiguen reducir el peso, aumentar la potencia y mejorar el par. Eso sí, uno de ellos no es homologable para ciudad así que mejor guardarlo para el circuito.

Disponibles en España desde 1.035 euros

Pocas motos ofrecen una relación calidad/precio tan buena como la Yamaha Tracer 9 GT que os traemos hoy. Una Sport-turismo que combina a la perfección potencia y comodidad sin que su precio se dispare por las nubes. Renovadas recientemente para la normativa Euro 5 su bloque CP3, que también utiliza la MT-09, cuenta con una potencia de 118 CV y un par de 93 Nm que la convierten en una moto muy ágil y divertida.

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Sin embargo, para aquellos que quieran dar un paso más, la fábrica eslovena de escapes ha sacado a la venta dos nuevas salidas que reducen el peso del conjunto y logran mejorar sus prestaciones gracias al uso del titanio y del carbono. Eso si, cada uno de ellos tiene sus ventajas y sus inconvenientes en función del uso al que vaya a ser sometido.

El primero de los escapes está homologado para circular en cualquier parte de Europa gracias a su convertidor catalítico, con lo cual no tendremos problemas a la hora de utilizarlo con las autoridades del lugar. Fabricado en titanio, utiliza tapas de fibra de carbono para potenciar su sonido y reducir el peso del conjunto. Tanto es así, que según las propias pruebas de la marca, este bonito escape ha conseguido sacar 2CV más de potencia y 1,3 Nm de par a 9.700 rpm.

El segundo de los escapes, el preparado para competición, utiliza aun más carbono para rebajar el peso pero prescindiendo en este caso del convertidor catalítico. Una ausencia que no solo reduce el peso total del conjunto en 2,2 kg sino que potencia las cifras hasta conseguir 4,4 CV más y 3,4 Nm de par a 9.650 rpm. Cifras que sacarán una sonrisa a los más competitivos.

El precio de estos escapes están en 1.034,55 euros del de competición y en unos 1.663,75 euros del homologado para ciudad, ambos con el IVA incluido. Para conseguirlo puedes entrar en la web oficial de Akaprovič y buscar el distribuidor oficial en España que te lo lleve hasta casa.

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Akrapovic cumple 30 años, todo un hito que celebra de forma especial con un sistema completo de escape en una tirada de edición limitada a 30 unidades.

La reconocida mundialmente marca eslovena fabricante de sistemas de escape celebra este año su aniversario de manera especial ya que hoy en día es una de las marcas de escapes más reputadas y de mayor prestigio.

El resultado tras años de esfuerzo y dedicación

Para conmemorar sus tres décadas de dulce existencia, Akrapovic saca al mercado una edición limitada a 30 unidades de su escape Evolution Line (Titanium) 30th Anniversary para las Kawasaki Ninja ZX-10R y Ninja ZX-10RR, que mejoran la respiración del motor y dan una nota mas agresiva al sonido original.

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Estos ligerísimos tubos van acompañados con número de serie y certificado especial y están totalmente fabricados en titanio llevando en su final un silencioso de carcasa exterior negra con una copa en color dorado mientras el final está recubierto con fibra de carbono que remata el acabado de lujo de esta serie especial.

Akrapovic como marca fue fundada en el año 1991, pero los orígenes se remontan cuando Igor Akrapovic era un piloto de motos y se encargaba de la puesta a punto de sus motos. En un principio, trabaja solo para él, pero otros pilotos, incluido algún rival, le fueron pidiendo consejos y algo más a Igor.

Esa pasión por mejorar sus trabajos fue lo que lo motivó a crear su propio negocio dedicado a fabricar tubos de escape de alto rendimiento. A base de mucho trabajo y creatividad, sus escapes empezaron a ganarse gran reputación, lo que permitió a la compañía llegar al punto donde están ahora, una de las principales marcas de escape en el sector de las motos.

Cinco años después, en 1996, probó el primer silenciador homologado Akrapovic en 17 motos diferentes y consiguió la homologación. La primera victoria en un circuito tardó en llegar, ya que en 1997, la marca logró su primera victoria en el mundial de SBK de manos de Akira Yanagawa y del Kawasaki Factory Team, llevando el tubo de escape de titanio ligero al escalón más alto del podio.

En 2015, la historia de la compañía añadió su título 100 del campeonato mundial, gracias a Jorge Lorenzo (Movistar Yamaha MotoGP) en la temporada 2015. Lorenzo también dio a Akrapovic su primer título de MotoGP tres años antes.

A lo largo de los años ha ido acumulando títulos en sus vitrinas gracias a su avanzada tecnología, su buen diseño y el saber hacer que da la experiencia un año tras otro. Hasta hoy, 140 campeones del mundo han corrido utilizando escapes Akrapovic fabricados en Eslovenia.

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El mundo del motor está de luto tras conocer que Luigi Termignoni falleció a los 75 años de edad en la madrugada del 18 de noviembre.

Hace 50 años fundó Termignoni, una empresa especializada en la fabricación de escapes para motos de competición y de calle. Ha conseguido multitud de logros y títulos a lo largo de su historia y su fallecimiento nos obliga a homenajearlo y a recordar cuáles fueron sus pasos por el mundo de las dos ruedas.

50 años dedicado al mundo de las motos

Fue en 1969 cuando todo comenzó. Luigi Termignoni abrió su primer taller y concesionario de Ducati, Kawasaki y Honda. Poco a poco se convirtió en un preparador reconocido en el mundo de las carreras de motos. Durante 20 años se dedicó a fabricar piezas para motores de cuatro tiempos, siempre contando con la ayuda de proveedores italianos.

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Tal como cuentan en la web de Termignoni, en 1971 este amante de la competición compró el primer banco dinamométrico con el que desarrolló todas sus investigaciones para mejorar lo que ya se estaba utilizando.

Fue a mitad de los años 70 cuando este empresario se dio cuenta de que había un nicho en los sistemas de escapes de buena calidad y así fue como empezó con el primero en una Kawasaki tetracilíndrica hecho de forma artesanal (sin silenciador).

En 1976 empieza a trabajar con Bimota, con quien desarrolló varios sistemas. A finales de los años 70 llegaron los primeros modernos sistemas de escape con silenciador, que reducía el sonido y los decibelios emitidos por los motores. Aquí es donde tenemos uno de los mayores logros: los silenciadores de aluminio que aplicó Termignoni y que aportaban ligereza y resistencia al conjunto de escape.

En el año 80, después de que la compañía no parase de crecer, Termignoni desarrolló el primer sistema de escape para Ducati, marca con la que lleva trabajando desde entonces. A la par, la compañía también trabajó con Honda en las 24 horas de Le Mans, momento en el que la empresa italiana consigue hacerse con la producción del 80% del sistema de escapes para motos de carreras.

En 1988 Fred Merkel ganó el Campeonato del Mundo Superbike con la Honda RC30 lo que le dio a su vez la primera victoria a Termignoni. Desde entonces la retahíla de éxitos ha sido destacable con 16 World Superbike, 10 MotoGP, 2 Paris Dakar y un Rally Raid World Championship.

Desde 2002 esta compañía fabrica sistemas de escapes para MotoGP, Moto2, Moto3, SBK, SS, SSTK, MX, Enduro, Trial y Rally Raid con Ducati, Honda, Kawasaki, Yamaha, MV Agusta, Montesa, Ossa y Beta.

Damos nuestro pésame desde Motorpasión Moto a la familia y amigos, y lamentamos la pérdida de Luigi Termignoni, una persona que demostró su amor hacia las motos con su trabajo y dedicación.

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De manera conjunta con la despedida a la mítica saga Suzuki GSX-R750, la Suzuki GSX-R1300 Hayabusa también nos ha dejado un profundo hueco en nuestros corazones de adictos a la gasolina. La que fue la moto de serie más rápida del mundo ha sido presa de la Euro 4, obligando a que deje de comercializarse de manera definitiva.

Pero una motocicleta tan icónica como la Hayabusa no iba a caer en el olvido. Durante los últimos meses hemos visto varias patentes registradas por Suzuki relacionadas con la que podría ser una nueva generación de la Busa. Una generación más equipada y potente que nunca pero al mismo tiempo más respetuosa con el entorno.

Un nuevo y enorme escape para recuperar a la Busa

Si la Euro 4 ha matado a la Hayabusa que conocíamos hasta ahora, la Euro 5 sería un escalón prácticamente imposible de superar. Las normativas anticontaminación tienen su cerco puesto en las partículas contaminantes, pero también y (aunque parezca mentira) de manera especialmente severa sobre la rumorosidad mecánica.

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Hay cierto revuelo en la industria de las dos ruedas por saber que la próxima Euro 5 será mucho más exigente a nivel de emisiones sonoras con las motos. La contaminación se puede limitar añadiendo filtros y aditamentos que capturen las partículas (a cambio de recortar prestaciones), pero la rumorosidad mecánica intrínseca de un motor de explosión es mucho más difícil de aplacar.

Para mantener unas buenas cifras de prestaciones -unas cifras sorprendentes como debería tener una buena Hayabusa- en Hamamatsu estarían trabajando para crear un modelo que pudiera sortear la Euro 5 y valerse de la mejor tecnología japonesa para pegarte los ojos a la nuca en cada aceleración.

Por eso durante los últimos meses hemos visto patentes sobre un cambio semiautomático robotizado, una posible nueva distribución variable diseñada para la culata de la Suzuki GSX-R1000 y que podría aplicarse a la Hayabusa y, ahora, este nuevo esquema de escape.

A grandes rasgos se trata de un más de lo mismo. La línea de escape representada en la última patente filtrada muestra un 2-1-2, pero distinto a lo que conocíamos hasta ahora. En el primer tramo tenemos cuatro colectores independientes que se unen en una gran petaca situada en la quilla donde se alojaría un catalizador. A partir de ahí vienen las novedades.

Desde la panza se dividen dos colectores que acaban en dos masivos silenciosos de corte poligonal similares a los de la actual GSX-R1000 y justo antes de ellos aparece un diseño asimétrico que hasta ahora no habíamos visto.

En el colector del lado izquierdo todo parece normal, mientras que en el lado derecho nos encontramos con un tubo de sección notablemente más ancha para favorecer la salida de gases de escape y que en su tramo inicial cuenta con una válvula de escape.

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Esta válvula estaría situada en el escape del lado derecho para permanecer cerrada a bajas revoluciones o en fases de carga de acelerador leve, provocando una rumorosidad mucho más baja. A la hora de enroscar el puño derecho y girar a altas revoluciones esta válvula se abriría para dejar escapar sin restricciones toda la ira generada por el motor de cuatro cilindros.

¿Quiere decir esto que habrá una nueva Suzuki Hayabusa? No necesariamente. Sabemos que en Hamamatsu están pantentando algunas ideas que podrían, o no, trasladar a una moto de producción. Este procedimiento industrial es una manera de proteger sus creaciones y evitar que la competencia las use, pero al menos nos dan alas para soñar con que en 2020 (o 2021 quizá) podríamos ver de vuelta a la todopoderosa Hayabusa.

Uno de los modelos más disruptores del pasado 2017 sin duda que ha sido el Honda X-ADV, la forma bastarda de fusionar una Integra con una CRF1000L Africa Twin y sacarse de la manga un producto magnífico. En serio, no es un decir a la ligera, es que esta especie de SUV de dos ruedas tiene un comportamiento espectacular, damos fe.

Además tiene mucha actitud. Se sale de los cánones establecidos hasta ahora pero si aún así crees que le falta un extra, no pasa nada. El prestigioso especialista en escapes Termignoni ha preparado una línea de escape completa para sacarle ese punto picante a la indescriptible montura japonesa.

Termignoni H142: Acero, titanio y fibra de carbono

La línea Termignoni H142 está compuesta por un conjunto de colectores completos y silenciador. Ambas piezas están homologadas bajo la normativa Euro 4 y están fabricadas en acero inoxidable. En el caso del silenciador el exterior es de titanio y la parte final de fibra de carbono.

De manera conjunta ofrece más potencia con una dosis extra de 2,5 caballos a 5.450 revoluciones y una entrega más generosa a partir de medio régimen (+3,3 cv a 3.000 rpm) , al mismo tiempo que ahorran un total de 2,5 kg sobre la báscula gracias al empleo de materiales de mayor calidad.

Se pueden comprar conjuntamente o por separado. El precio del silenciador es de 679 euros y 299 euros más para el colector.

La Yamaha YZF-R3 ha sido recientemente remozada y se ya convertido en una de las deportivas a escala más populares del mercado. Inspirada en sus hermanas de Supersport y Superbike, la 300 cc de la casa de Iwata es una fantástica elección para el carnet A2 gracias a sus prestaciones, buenos acabados y facilidad de uso en cualquier situación, ya sea yendo a trabajar o haciendo curvas.

Para el toque de veneno que estas motos necesitan, el especialista Scorpion ha desarrollado una línea de escapes que harán las delicias de sus propietarios, siendo el complemento perfecto para los motores bicilíndricos de 321 cc de la japonesa.

Una reducción de hasta 5 kg menos de peso

Directamente desde Inglaterra, los terminales Serket y RP1GP están fabricados en titanio, acero inoxidable o fibra de carbono y al mismo tiempo que reducen hasta en 1,4 kg el peso del conjunto, aumentan la potencia en 1,05 cv con respecto al modelo original. Prometen que pese a estar homologados, el sonido será tan abrumador como su precio: 657,94 euros para el RP1GP y 476,44 euros para el Serket.

Aparte, también se puede optar por líneas de escape completas. El Serket añade colectores que reducen en 4,6 kg su peso y generan 1,85 cv adicionales, mientras que el RP1GP (en carbono o titanio) eleva su apuesta hasta los 5 kg menos y 1,95 cv más, aunque en este caso no nos dan los precios ni confirman su homologación.

Si tienes la suerte de tener una BMW S 1000 RR supongo que ya sabrás que tienes una joya de la ingenería alemana. Nosotros la hemos probado en su versión 2015 y damos fe de que es una moto absolutamente sensacional. Lo cierto es que una de las cosas que menos nos gustó fue el escape, que da una sensación que desmerece un poco al resto de la moto.

Una vez más Akrapovič vuelve a la carga para poner soluciones sobre la mesa y lo hace con una línea Slip-On que rompe totalmente con la estética de la pieza de fábrica. Con homologación CE/CEE y rematado en dos colores entre los que destaca el full black, su impresionante línea visual da un paso al frente y realza la agresividad de la superbike.

Más rendimiento, menos peso

Diseñado para maridar con las puntiagudas formas de la S 1000 RR el Akrapovič Slip-On está fabricado a mano en titanio ultraligero de calidad superior con piezas de fibra de carbono también hechas a mano para el paracalor y la copa del tramo final que enmarca la doble salida de escape. La versión en negro también es de titanio, pero rematada por una capa de pintura negra anticalórica. Todo con la máxima calidad de la firma eslovena.

Como suele ser habitual, Akrapovič no facilita datos concretos pero el rendimiento de la BMW se verá incrementado gracias a la experiencia que el especialista imprime en cada uno de sus productos. Además, el uso de titanio ligero reduce el peso de la motocicleta para mejorar la maniobrabilidad de un modelo que ya es ágil por sí mismo.

Este Slip-On cumple con la nueva normativa Euro 4, está homologado para circular por la calle y si quieres hacerte con uno ni siquiera tendrás que pedir cita en el taller porque lo puedes montar tú mismo sin necesidad de reprogramar la centralita.