Barcelona quiere sacar de la ciudad casi todas las motos de 49 cc en cuatro años. ¿Cómo lo va a hacer? Tiene un plan. Lo va a intentar con dinero encima de la mesa.

A partir del 1 de marzo, el Ayuntamiento ofrecerá 600 euros a cualquier vecino o empresa que abandone su ciclomotor de gasolina y lo sustituya por uno eléctrico. Es la pieza central de un plan que moviliza 15 millones de euros, incluye ayudas a la infraestructura y que aspira a un parque de ciclomotores cero emisiones en 2030.

La retirada silenciosa de las 49 cc: menos ruido y menos emisiones

La idea tiene dos capas, digamos: por un lado, acelerar la renovación de una flota envejecida y ruidosa (muchos de estos ciclomotores llevan dos décadas circulando); por otro, demostrar que la tradición motera de Barcelona puede convivir con el giro eléctrico. Jaume Collboni lo resumió con un "no dejar a nadie atrás", dirigido sobre todo a jóvenes y personas con menos recursos, que son quienes más usan este tipo de motos y quienes menos margen tienen para cambiarlas.

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A los 600 euros por moto se suman ayudas para crear puntos de recarga e incluso centros de intercambio de baterías. Hasta 45.000 euros por instalación, cubriendo el 60% del coste. El Ayuntamiento quiere que el ecosistema eléctrico sea tangible: que quien se plantee pasarse a un ciclomotor ‘cero’ no vea solo el precio de compra, sino también la comodidad y disponibilidad de la recarga. Es la otra mitad de esta "medida 360".

La foto actual del parque ayuda a entender la urgencia. Barcelona tiene unos 32.000 ciclomotores. Ocho mil ya son eléctricos. Los otros 24.000 son de combustión, aunque solo hay constancia de que 18.000 sigan en circulación real. El consistorio calcula que las ayudas podrían mover a unos 20.000 propietarios. Si funciona, casi todas las 49 cc de gasolina habrán desaparecido de aquí a cuatro años, con un ahorro estimado de 3.000 toneladas de CO2, equivalente al uso anual de 1.000 coches.

La idea de fondo es evidente: el ciclomotor eléctrico va a dejar de ser una rareza en Barcelona. Y eso puede desencadenar dos efectos que van más allá de los 600 euros. El primero, que las marcas ajusten catálogos y precios: si de golpe tienes miles de potenciales clientes con descuento público, la competencia se recalienta. El segundo, que empiece a moverse la conversación incómoda de siempre: el ruido. Muchos de estos ciclomotores envejecidos son los que marcan la banda sonora de la ciudad, y su retirada silenciosa cambiará más de lo que parece.

La cuestión será ver si la ayuda es suficiente. Hoy puedes encontrar ciclomotores eléctricos por 1.500–2.000 euros, pero también modelos que se disparan más allá de los 3.000. Para un chaval que usa la moto para ir a clase o para un trabajador que hace trayectos diarios cortos, 600 euros ayudan, pero no resuelven el salto. De ahí que la estrategia de infraestructura sea clave: si recargar es barato y sencillo, el cálculo cambia.

Barcelona, en el fondo, está probando algo que muchas ciudades europeas van a tener que afrontar tarde o temprano: cómo retirar miles de motos pequeñas sin romper la movilidad barata que sostienen. Y los ciclomotores eléctricos, con sus autonomías modestas y sus costes aún irregulares, necesitan un empujón. El Ayuntamiento ha decidido darlo. Lo que no está tan claro es si bastará con 600 euros o si será el mercado, forzado por este movimiento, quien haga el resto.

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La mayoría de moteros sabemos que aparcar la moto en las aceras de las ciudades está prohibido como norma general por la Dirección General de Tráfico. Sin embargo, son los Ayuntamientos los encargados de regular el estacionamiento y la parada en estos puntos.

Así que en determinados lugares esta acción se puede llevar a cabo con total impunidad siempre y cuando se cumplan una serie de requisitos establecidos previamente por la ordenanza de estos órganos de gobierno. Eso sí, para tener claro cuándo son efectivos y cuándo no, hay que saberse la ordenanza de cada región.

La ordenanza municipal prevalece a la general

El artículo 40 del Reglamento General de Circulación establece las prohibiciones generales de estacionamiento para cualquier vehículo a motor, dejando claro en la sección 'e' que está prohibido aparcar "sobre las aceras, paseos y demás zonas destinadas al paso de peatones".

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No obstante, en esa misma sección también se especifica que "los municipios, a través de ordenanza municipal, podrán regular la parada y el estacionamiento de los vehículos de dos ruedas sobre las aceras y paseos siempre que no se perjudique ni se entorpezca el tránsito de los peatones por ellas, atendiendo a las necesidades de aquellos que puedan llevar algún objeto voluminoso y, especialmente, las de aquellas personas que tengan alguna discapacidad".

Por lo tanto, pese a que exista una prohibición de manera general, son los Ayuntamientos de cada municipio los que dictarán cuándo un aparcamiento encima de una acera es válido para una moto y cuándo no. Como  ayuntamientos hay muchos, nosotros nos centraremos en dos de las ciudades con mayor concentración de motos en la actualidad, Madrid y Barcelona.

¿Qué dice la ordenanza en Madrid?

La Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid en su artículo 48 determina que "con carácter general, la motos sólo estacionarán en espacios específicamente reservados a tales efectos".

No obstante, sólo en el supuesto de que no los hubiera, siempre que esté permitido el estacionamiento, "podrán estacionar en las bandas de estacionamiento, en forma oblicua a la línea de acera y ocupando un máximo de 2 metros, de forma que no se impida el acceso a otros vehículos o el paso desde la acera a la calzada".

En caso de no existir cualquiera de las dos opciones, es el momento en el que nos dejan aparcar en la acera siempre y cuando se cumplan los siguientes preceptos:

• Solo se puede estacionar en calles no peatonales ni de especial protección para el peatón.
• Únicamente podrá estacionarse cuando no lo prohíba la señalización y no exista banda de estacionamiento (aparcamiento para motos).
• Deberá estacionarse en una única línea a 80 centímetros del bordillo, de forma paralela en aceras de menos de seis metros de ancho y en semibatería o ángulo en aceras de más de seis metros.
• Obligatoriedad de permitir tres metros de espacio libre para el tránsito peatonal. En caso de existir acera-bici, se contará desde el límite interior de la acera-bici a la fachada de inmuebles.
• Necesidad de dejar dos metros libres respecto de los pavimentos tacto-visuales y encaminamientos incluidos a paradas de transporte público.
• Prohibición de estacionar sobre pavimento tacto-visual, así como en zonas señalizadas como de prioridad peatonal.

Además en el artículo 51, queda especificado que los vehículos de dos y tres ruedas quedan excluidos de la limitación de la duración del estacionamiento  SER, con lo cual no habrá necesidad de pagar la tasa cada vez que bajemos a Madrid y aparquemos, por necesidad imperiosa, en las bandas marcadas de Estacionamiento Regulado.

¿Qué dice la ordenanza en Barcelona?

Algo muy parecido ocurre en Barcelona. Según el artículo 40 de la Ordenanza de vehículos y peatones, las motos pueden aparcar en las aceras en una situación similar a la que se explica en la Ordenanza madrileña: "Las motocicletas y ciclomotores de dos ruedas se estacionarán en los espacios destinados especialmente a este fin, sin que puedan ocupar un espacio destinado y delimitado para otro tipo de vehículo".

Cuando no sea posible el estacionamiento en los espacios previstos en el apartado anterior y no esté prohibido o no exista reserva de carga y descarga en la calzada, de estacionamiento para personas con discapacidad, zonas de estacionamiento prohibido y paradas de transporte público, podrán estacionar en las aceras, andenes y paseos de más de tres metros de anchura, en las siguientes condiciones:

• A una distancia de cincuenta centímetros del bordillo.
• A dos metros de los límites de un paso de peatones o de una parada de transporte público.
• Entre los alcorques, si hay, sin sobrepasarlos.
• Paralelamente al bordillo, cuando las aceras, andenes o paseos tengan una anchura de entre tres y seis metros.
• En semibatería, cuando la anchura de las aceras, andenes o paseos sea superior a seis metros.
• Accediendo a las aceras, andenes y paseos con el motor parado y sin ocupar el asiento. Únicamente se podrá utilizar la fuerza del motor para salvar el desnivel del bordillo, sin que pueda accederse por los pasos destinados a los peatones con el motor en marcha y sentado en el asiento.
• En todo los casos, deberá dejarse un espacio libre para los peatones de tres metros.

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La moto es la gran alternativa en las ciudades. La progresión de las medidas medioambientales en contra de los coches más antiguos ha propiciado que cada vez más, las motos sean la alternativa más barata. Se han multiplicado, así que cada vez hacen falta más sitios para aparcar motos, especialmente en ciudades masificadas de tráfico como Barcelona.

Sin embargo, a veces, y tirando del refranero español, el remedio es peor que la enfermedad. Que se lo digan a los aparcamientos de motos que ha dispuesto el Ayuntamiento de Barcelona en mitad de la calle, literalmente.

Aparcamientos repintados y coches pasando por encima: el caos de aparcar la moto

Un meme que es muy real es lo que ha compartido Rafa Vilalta a través de la red social TikTok. Con tono humorístico, este usuario ha compartido la última idea del Ayuntamiento de Barcelona en la calle Fernando Pessoa de la Ciudad Condal, a la altura de la esquina con la calle Joan Torras, en el barrio de Sant Andreu.

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Resulta que debido a la creciente demanda de motos, han habilitado más aparcamientos para ellas. En formato batería, el consistorio de la ciudad condal ocupó más de la mitad de la calle para disponer varios de estos aparcamientos. De esa forma, los vehículos pueden transitar por un carril.

Hasta ahí todo bien. Más o menos; pues las bandas de estacionamiento ocupan más de la mitad de la calzada. Como se puede ver en los primeros instantes, aparece otra línea extra de aparcamiento que tuvieron que borrar porque no había hueco para que los vehículos pasaran.

Pero justo después de estas dos bandas, hay otra tercera, la protagonista absoluta. Dispuesta justo antes de un cruce y después de un paso de cebra, la han pintado en 'mitad de la nada'. Hasta han tenido que borrar dos huecos extra.

Aun con esas, y habiendo repintado dos huecos para aparcar, el usuario graba cómo todo tipo de vehículos al tomar el cruce pisan por encima de los aparcamientos recién pintados: coches, furgonetas, bicicletas... Y hasta un coche patrulla de la Guardia Urbana de Barcelona.

La broma no tan broma "en medio de la calle" es un auténtico peligro para las motos que aparquen ahí. En el caso de que hubiese alguna (que en el vídeo no), los vehículos que se acercan al cruce, por otra parte, se verían obligados a una maniobra mucho más cerrada y complicada.

"Lo bueno del caso es que, el Ayuntamiento pintó esto, pero luego, cuando se dio cuenta de que solo había esto para pasar y que todas las motos se iban al suelo, lo pintaron de nuevo", dice el hombre en tono de broma, que no es tan broma.

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De hecho, la sátira va un poco más allá y se pone a contar todos los vehículos que pasan por encima del propio aparcamiento. "A ver cuántos se lleva". Pues  no son precisamente pocos  los que pasan por encima, como se puede observar en el vídeo.

La movilidad en Barcelona vuelve a estar en el punto de mira. En una ciudad donde la siniestralidad vial sigue siendo un problema sin resolver, los colectivos que abogan por un modelo de transporte más sostenible han lanzado una propuesta polémica, y hasta muy loca: implantar un peaje urbano para las motos.

Pero no es la única medida, y mucho menos polémica. Es el alegato y propuesta de 'Eixample Respira', una plataforma vecinal, apartidista, se autodefinen.

Peaje para la moto. La última petición

En su comunicado, reclaman que la siniestralidad en Barcelona está llegando a límites importantes. Dicen que los accidentes con heridos graves han crecido cerca de un 25% en los últimos cinco años. Así que se han lanzado a hacer una serie de propuestas al ayuntamiento de la ciudad.

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El argumento que esgrimen es claro: reducir el número de motos en las calles disminuiría la peligrosidad del tráfico y mejoraría la seguridad de peatones, ciclistas y usuarios de Vehículos de Movilidad Personal (VMP).

Según los datos de la Guardia Urbana que acompañan, la mitad de las víctimas en accidentes de tráfico en Barcelona son motoristas o hay una moto implicada, a pesar de que solo representan un pequeño porcentaje de los desplazamientos totales.

Así que a por ellos. Proponen un peaje para motos, literalmente. Un "peaje urbano", es decir, una tasa para los que circulen por Barcelona, pudiendo incluso establecerse en dos niveles: uno para la Zona de Bajas Emisiones y otro específico para el Eixample.

Esta medida iría acompañada de límites de velocidad de 30 km/h en todas las calles de la ciudad y la eliminación del aparcamiento de motos en las aceras. Además, proponen crear una red de carriles bici seguros y restringir el tráfico en zonas clave como entornos escolares y sanitarios. Así lo explicaron en su día, como recoge Tot Barcelona.

Además del peaje para motos, también piden la eliminación del estacionamiento en aceras, la instalación de más semáforos y radares en arterias principales como Gran Vía, Aragó, Diagonal y Meridiana, y una revisión de los puntos conflictivos donde confluyen distintos tipos de movilidad.

Las reacciones no se han hecho esperar. Para los motoristas, que ven en la moto una solución ágil y eficiente para moverse por la ciudad, estas medidas suponen una persecución injustificada. Argumentan que, en lugar de penalizar su uso, el Ayuntamiento debería enfocarse en mejorar la seguridad vial con infraestructuras adecuadas y campañas de concienciación.

Barcelona seguirá en MotoGP hasta 2031. Es una de las noticias de la semana, anunciada por el propio Circuit y también por Dorna. El Gran Premio de Cataluña se ha garantizado antes que nadie su permanencia en MotoGP, pero con una sorprendente cláusula: no rotará con los demás circuitos españoles.

A partir de 2027, está previsto que los circuitos ibéricos de MotoGP empiecen a rotar para reducir a tres las actuales cinco carreras que se disputan entre España y Portugal. Pues bien, Cataluña no entrará en esa rotación. Y eso mete en muchos apuros a Valencia, Aragón y Jerez, que ahora tienen una plaza menos por la que pelear.

Barcelona sigue hasta 2031 en MotoGP... sin rotaciones

El Gran Premio de Cataluña seguirá en el mundial de MotoGP al menos hasta 2031. Es el acuerdo al que han llegado Dorna y los responsables del Circuit. Pero con una cláusula totalmente inesperada: Barcelona no entrará en la rotación de los circuitos españoles. Es decir, MotoGP correrá allí todos los años.

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A partir de 2027 está previsto que los circuitos de la Península Ibérica comiencen a rotar. El objetivo es que pasemos de cinco a tres carreras entre España y Portugal, abriendo huecos en el calendario para que MotoGP se expanda a otras partes del mundo. La cláusula de Barcelona mete en un serio aprieto a las demás.

Para Aragón, Jerez y Valencia, que además tienen que rotar con Portimao, ahora hay una plaza menos disponible en el calendario. Es decir, la cláusula de Barcelona les condena a estar solo una vez cada dos años en MotoGP. Todos ellos acaban contrato con Dorna en 2026 y ahora tendrán que renovar un nuevo acuerdo.

De hecho, la continuidad de MotorLand ni siquiera está segura. Por historia, ubicación y estabilidad, es el circuito español que más pende de un hilo. Ya se cayó del calendario en 2023, aunque logró regresar para 2024. Portimao también estuvo realmente cerca de desaparecer para 2025, y una rotación podría llevarse ambas carreras por delante.

La continuidad de Barcelona en la Fórmula 1 está en seria duda debido a la irrupción del nuevo circuito urbano de Madrid, así que parece que desde Cataluña se han querido asegurar al menos tener a largo plazo el otro gran plato fuerte del motor, MotoGP. Eso sí, sin interrupciones ni rotaciones españolas.

Veremos cómo se define el futuro calendario de MotoGP y qué pueden hacer Jerez, Valencia y Aragón para salvar esta situación en la que han quedado.

Imágenes | Michelin

Barcelona quiere acabar con la paradoja del 'bicing', o que los chavales y adolescentes de 15 años pueden conducir ciclomotores, pero no pueden abonarse al servicio de bicicletas compartidas hasta los 16 años. No sabemos si les parece bien o mal que vayan en moto, pero desde luego que un objetivo certero es que quieren acabar con el vehículo en la ciudad.

Con los datos en la mano, objetivamente, es mucho más peligroso desplazarse en una moto o scooter que en una bicicleta. Y eso es precisamente con lo que quiere acabar Barcelona.

Objetivo: desenganchar a los jóvenes de las motos

En Barcelona pasa algo curioso: los adolescentes pueden subirse a una moto a los 15 años, pero no pueden usar el Bicing hasta los 16. Mientras los ciclomotores rugen bajo las manos de chavales que acaban de salir de la ESO, las bicicletas públicas, aparentemente inofensivas, les están vetadas hasta que cumplan un año más.

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En Barcelona pasa algo curioso: los adolescentes pueden subirse a una moto a los 15 años, pero no pueden usar el Bicing hasta los 16. Mientras los ciclomotores rugen bajo las manos de chavales que acaban de salir de la ESO, las bicicletas públicas, aparentemente inofensivas, les están vetadas hasta que cumplan un año más.

Los datos son los que son. Y según El Periódico, las motos suponen menos del 8% de los desplazamientos urbanos en la ciudad, pero concentran la mitad de las muertes en accidentes en los últimos 15 años. Parece obvio que es más peligroso que una bici.

Pero no es el único problema, y es que según detalla el citado medio, hay otro problema: chavales de 14 años usando el servicio. ¿Cómo? Usan el abono de un hermano mayor, un amigo o cualquier otra "préstamo generoso", algo que, naturalmente, está prohibido.

Así que como las motos son peligrosas y Barcelona quiere reducir el uso del vehículo privado (concretamente un 25% de aquí a cinco años, según EP), el Ayuntamiento está considerando una medida que podría cambiar las cosas: bajar la edad mínima del Bicing a 14 años. Evidentemente, este cambio necesitaría de ajustes legales como la autorización de los padres o tutores.

El trasfondo parece obvio: desenganchar a los jóvenes de las motos que tanto atraen por su velocidad y comodidad.

Los test de postemporada de MotoGP dan para mucho. Para tanto que casi un mes después seguimos encontrando cosas que inicialmente habían pasado desapercibidas. Como por ejemplo la que llevó Jorge Martín en su flamante Aprilia. Pero no en la que se usó para las fotos, sino en la que iba totalmente de negro.

Aprilia llevó un conducto totalmente nuevo en esa moto negra, en la zona baja, al inicio de la quilla. Solo lo probó Jorge Martín, que probablemente hizo trabajo de comparación entre la pieza antigua y la nueva. Parece que lo que buscaba Aprilia era solventar el problema principal que ha tenido su MotoGP.

Aprilia quiere acabar con los problemas de temperaturas con un pequeño alerón

Había tanto interés por tomar las primeras fotos de Jorge Martín sobre una Aprilia que se nos pasó por alto un pequeño detalle. Los de Noale prepararon para el campeón dos motos: una con un gran '89' en el carenado y colores rojos y violetas, y otra completamente negra. Como es lógico, para las fotos se utilizó la primera, pero el truco estaba en la segunda.

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Concretamente, en la moto negra había un pequeño pero visible conducto en la parte baja del carenado, al inicio de la quilla. Una especie de arco a cada uno de los lados que no estaba en las Aprilia que corrieron el Gran Premio de la Solidaridad, ni tampoco en las otras que tomaron parte del test de Barcelona.

Pues bien, parece que Aprilia quiere solucionar con ese conducto el gran problema que ha venido arrastrando su RS-GP: la temperatura. El objetivo sería que todo el aire caliente que genera la Aprilia no fuese dirigido contra el piloto ni contra el carenado, haciendo más cómodo el pilotaje. Maverick Viñales se quejó amargamente de este problema en el pasado.

Da la sensación de que las pruebas de Martín en Barcelona con su nueva Aprilia se centraron principalmente en esta pieza. Mientras se adaptaba a su nueva moto, iba probando con y sin ese pequeño alerón, haciendo tandas alternativas con un carenado y con el otro. De momento, no ha habido quejas de Martín al respecto.

De hecho, se entiende que la pieza podría tener una doble función. Porque mientras que en recta expulsaría el aire caliente de la zona del piloto, en inclinación crearía una especie de efecto suelo que generase más carga aerodinámica en el fondo de la moto, dando agarre a base de succión al suelo.

Veremos si dentro de un par de meses en Sepang seguimos viendo a Aprilia insistir con la pieza que han inventado para ayudar a Jorge Martín.

Muchos creían que Marc Márquez nunca se subiría a la Ducati Desmosedici GP24. El piloto español ha corrido esta temporada con la GP23 del año pasado, y en 2025 lógicamente pilotará la GP25 pata negra. Sin embargo, Ducati le va a dar la oportunidad a Márquez de subirse a la GP24 en Barcelona.

Ducati quiere que Márquez se adapte lo mejor posible a la GP25 y la entienda para poder dar indicaciones precisas en su desarrollo. Así que van a poner a su disposición la GP24 durante el test posterior al Gran Premio de la Solidaridad, para que pueda hacer comparaciones y entender plenamente la evolución.

Márquez tendrá a su disposición la GP24 en el test del martes

Marc Márquez sí se va a subir a la Ducati Desmosedici GP24, o al menos lo hará si quiere. Ducati va a poner a su disposición una unidad de la moto campeona de 2024 para que la pruebe durante el test del martes en Barcelona, el que se considera el pistoletazo de salida para la temporada 2025 de MotoGP.

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Ducati entiende que para Márquez será valioso no saltarse ningún eslabón de la evolución ducatista, así que la GP24 que no ha podido catar en todo el año estará a su disposición el próximo martes. Presumiblemente, también tendrá en su garaje una GP23, que ya conoce bien, y, por supuesto, una flamante GP25.

Márquez no puede hacer este cambio a la GP24 durante la temporada, básicamente porque los motores de cada piloto quedan homologados en la primera carrera y ya no se pueden cambiar en todo el año. Así que tan solo tendrá unas pocas vueltas de rodaje con la GP24, si es que así lo desea él, que tendrá la última palabra.

La nueva GP25 ya ha estado rodando en Jerez, en unos test en los que también han participado KTM y Honda. Michele Pirro, probador de Ducati, que también correrá en Barcelona con el VR46, ha sido el encargado de darle esas primeras vueltas a la GP25, y tiene palabras bastante positivas para Márquez.

Según Pirro, la nueva Ducati "arregla algunas cosas de las que se había quejado Pecco Bagnaia". Pero el probador de Borgo Panigale destaca que la GP25 es muy poderosa en frenada, lo que significa que "es una moto hecha para Márquez y Bagnaia". Si algo tienen en común los dos futuros pilotos de Ducati oficial precisamente es su brutal frenada.

Veremos hasta donde es capaz de llegar Márquez en su primer test de rojo y si se sube, aunque sea por curiosidad, a la GP24 para hacer comparaciones.

Aunque Honda todavía no está en el lugar que históricamente le corresponde en MotoGP, es indudable que los japoneses lo están intentando. Esta misma semana han estado de test en Jerez, y el resultado es que van a aprovechar las concesiones para añadir en la última carrera de la temporada más cambios a su moto.

Concretamente, Honda tiene listo un nuevo paquete aerodinámico para llevarlo a Barcelona. Como es lógico, se trata de piezas que también servirán para la moto de 2025, aunque el plan inicial es rodar con ellas también durante el Gran Premio, y no únicamente en el test del martes, que será el pistoletazo de salida de MotoGP 2025.

Novedades en el carenado y en el efecto suelo para Honda

Honda está dispuesta a echar más madera hasta la mismísima última carrera. La marca de Tokio tiene listo un nuevo paquete aerodinámico para su RC213V que llegará en la última cita, la de Barcelona. Y a simple vista se trata de una auténtica revolución que afecta tanto al carenado como al efecto suelo.

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Stefan Bradl ha estado rodando estas mejoras en Jerez durante la pasada semana, con tan buenas sensaciones que se añadirán inmediatamente a la moto. A tenor de las imágenes hemos podido ver tres grandes novedades. La más llamativa, en el famoso escalón del carenado, que Honda ha minimizado dejando un hueco por debajo.

También podemos ver en vertical, en el extremo del carenado, un nuevo alerón más convencional, similar al de Ducati. Pero quizá el cambio más chocante está en la entrada del efecto suelo, donde han aparecido un par de alerones, uno a cada lado, que parecen tener el objetivo claro de crear un conducto que canalice el aire.

El plan inicial es que este paquete se use ya durante el Gran Premio de la Solidaridad, aunque dependerá en gran medida de las condiciones meteorológicas, ya que si ven demasiado riesgo de caída y destrozo es probable que se lo guarden directamente para el test del martes, el inicio de 2025.

Bradl no estuvo solo en el test de Jerez. De hecho, compartió pista con Michele Pirro, que ya está rodando la nueva Ducati Desmosedici GP25 de Marc Márquez. También Dani Pedrosa y Pol Espargaró se estuvieron turnando en las labores de probadores de KTM. Solo faltaron Aprilia y Yamaha.

Veremos si esta nueva aerodinámica de Honda sirve para dar un paso más en MotoGP. Lo que está claro es que rendirse no está contemplado.

Los aficionados de MotoGP están de enhorabuena. Por tercera temporada consecutiva el mundial de la categoría reina se va a decidir en el último Gran Premio, y además esta vez se podrá ver en abierto por TV. El último duelo entre Jorge Martín y Pecco Bagnaia se emitirá gratis por diversas plataformas.

DAZN anunció hace unos días que emitiría en abierto el Gran Premio de la Solidaridad a través de su plataforma. Una medida que ya estaba prevista con anterioridad a la DANA de Valencia y el cambio de sede de la última carrera, dado que este Gran Premio es uno de los tres que se emitían por televisión en abierto.

La Sexta emitirá en directo la última carrera de MotoGP

El mundial de MotoGP ha llegado vivo a la última carrera y todos los fans la podrán seguir en abierto. El Gran Premio de Valencia era uno de los tres que estaba previsto que se emitiesen por la televisión gratis esta temporada, y a pesar del cambio de sede a Barcelona, el plan de retransmitirlo en abierto se mantiene.

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Concretamente, es Atresmedia quien tiene los derechos de emisión de MotoGP, así que el Gran Premio de la Solidaridad se podrá seguir por sus canales. Aunque aún no hay un anuncio oficial, previsiblemente los entrenamientos se podrán ver en MEGA, mientras que las carreras serán por La Sexta. Así ha sido al menos en las carreras anteriores.

La Sexta ya emitió los Grandes Premios de Jerez y Montmeló, y ahora regresará a Barcelona dadas las circunstancias para retransmitir este Gran Premio de la Solidaridad. Sabedores de la competencia, como viene siendo habitual, DAZN también emitirá en abierto a través de su plataforma la cuarta carrera española del año.

Recordemos que Jorge Martín llega a la última cita con una buena ventaja. Será campeón del mundo de MotoGP el sábado si acaba la carrera sprint en el podio y por delante de Pecco Bagnaia. Pero incluso aunque abandonase, le bastaría un podio el domingo. En total, si Martín suma catorce puntos más será campeón, haga lo que haga Bagnaia.

El de Barcelona se ha planteado como un evento solidario en el cual todo el dinero recaudado, ya sea por entradas o por merchandising, será donado a las víctimas de la tragedia en Valencia. Por eso la denominación de la carrera ha sido la de Gran Premio de la Solidaridad, en lugar de definir alguna ubicación concreta.

El Mundial de #MotoGP se decide con Valencia en el corazón ❤

El 16 y 17 de noviembre, en Atresmedia

🏁 #SolidarityGP #RacingForValenciapic.twitter.com/gVLQgyj6mP

— Atresmedia Comunicación (@atresmediacom) November 9, 2024

Martín podría ser el primer campeón español de MotoGP desde Joan Mir en 2020. Y toda España podrá verlo en abierto por Atremedia o DAZN.