He probado la nueva Yamaha Ténéré World Raid y lo tengo claro: no hace falta ser la más potente para ser una moto muy difícil de sustituir

Tiene mucho mérito que una moto haya rejuvenecido tanto un segmento como el de las trail y que en todos los años que lleva en activo haya mantenido tan inalterado su concepto original.

Le toca el turno a la Yamaha Ténéré Wordl Raid. La versión más aventurera de la familia Ténéré trae novedades pero sin volverse loca. Y aun así me sigue pareciendo una de las mejores motos con las que ir a perderte por ninguna parte.

Yamaha Ténéré World Raid: un universo aún más infinito

Cuánto daño (bien entendido) ha hecho Pol Tarrés. El piloto catalán ha aportado un granito de arena enorme para que se haya reflotado el segmento de las motos trail de aventura, y por si vives en una cueva y no lo sabes la Yamaha Ténéré se ha convertido en una de las referentes de este segmento.

Muchas han intentado unirse a esta corriente y algunas le han ido quitando parte del pastel a la Ténéré, pero Yamaha sigue haciendo bien los deberes, convirtiendo un modelo que aparentemente era sencillo en la base de una familia ambiciosa.  Y al mismo tiempo un homenaje a su historia. 

Porque hace ya más de 40 años que la primera Ténéré apareció como heredera de las primeras XT500 que se convirtiendo en leyenda desde los finales de los 70 en el mítico Rally Dakar.

Desde la vuelta en el 2019 de la que podemos considerar la última de las generaciones de la Ténéré parece que es una moto que no ha cambiado nada, pero sí que lo ha hecho y de manera muy inteligente: sin volverse locos con cambios que nadie ha pedido y manteniendo todo aquello que funciona.

Venga, no nos vamos a liar mucho porque si no no terminamos. Vamos a resumir rápidamente los cambios que vemos así de primeras: nuevo faro delantero con cuatro módulos LED, intermitentes autocancelables, protecciones y dos decoraciones: negro mate y la combinación de rojo y blanco de toques clásicos que le queda brutal.

Lo que hace diferente a esta World Rally con respecto a las demás Ténéré está especialmente centrado en su depósito. El tanque de aluminio crece hasta unos tremendos 23 litros con doble boca de llenado y que hace que su parte media se vea más corpulenta junto con el mayor recorrido de suspensiones.

Por cierto, que el depósito cubica lo mismo que antes, pero se ha reconstruido a fondo para reducir su peso. Lo que se mantiene es una autonomía que roza los 500 km gracias a un consumo que se coloca bajo los 5 litros cada 100 km.

La carrocería se complementa con una pantalla 1,5 cm más alta con deflectores, protector metálico en la parte inferior y estriberas más anchas de tipo enduro con inserciones desmontables de goma.

En esta renovación también es nueva la pantalla TFT en formato vertical de 6,3 pulgadas con tres modos de visualización (Street, Explorer y Raid), conectividad y navegación. Se controla con una nueva piña izquierda con joystick de cinco posiciones que hace que la experiencia sea mucho mejor, más intuitiva y le podamos sacar mucho partido a los menús y parciales.

Alrededor de esta pantalla tenemos una nueva toma de carga USB de 3A, barra de accesorios para colocar elementos externos, manetas de freno regulables y un nuevo botón para desconectar rápidamente el ABS.

El asiento está colocado a unos imponentes 890 mm de altura, que son 150 más que en la versión estándar, pero se han cambiado las formas en la zona de integración del asiento con el depósito y no me ha resultado muy complicado llegar al suelo. Con los dos pies imposible, pero apoyando uno u otro de forma alterna el cambio de pesos no me ha resultado traumático. 

El mismo motor pero con más posibilidades

El motor es un bloque archiconocido ya dentro de la marca. El popularísimo bloque CP2 bicilíndrico en paralelo sigue vigente con unos cambios mínimos, pero es sorprendente que desde que se estrenó hace ya 12 años con la primera MT-07 no ha alterado sus cifras de potencia: 73,4 CV a 9.000 rpm y 68 Nm de par motor a 6.500 rpm sacados de 689 cc.

Podríamos decir que es un bloque que está ya bien amortizado sin miedo a equivocarnos, y más ahora que se va a incluir como mecánica unificada en la categoría inferior del Campeonato del Mundo de MotoGP en la futura Moto3.

En sus entrañas aparte de los dos cilindros enganchados a un cigüeñal crossplane con calado a 270º para simular el comportamiento de un bicilíndrico en uve con la compacidad de uno en línea, tenemos doble árbol de levas en cabeza, inyección electrónica y embrague asistido y antirrebote, pero no nos vamos a enredar en obviedades y vamos a los cambios.

La admisión se ha afinado para que el motor respire mejor bajo la normativa Euro5+, hay cambios en la gestión electrónica y la caja de cambios cuenta con nuevos engranajes reforzados y optimizados para un funcionamiento más suave. También hay un radiador nuevo para una mejor gestión térmica y la tapa del embrague con el actuador girado 35º hacia delante para no chocar con la bota al montar de pie como ya vimos en la Ténéré el año pasado.

Pero donde hay más cambios es en el acelerador electrónico Y-CCT que equipa de serie el modelo y que le permite junto con la incorporación de una IMU de seis ejes un abanico de ayudas y personalizaciones: dos modos de conducción, ABS con asistencia en curva (desconectable), control de tracción con sensibilidad a la inclinación, control de deslizamiento, asistente de frenada y control de velocidad de crucero.

Con los dos modos de conducción se actúa sobre las diferentes ayudas y me ha parecido que en ambos no hace falta andar tocando cosas para divertirse. En modo Sport rodando por carretera me ha parecido que tiene una prestaciones más que suficientes, con un comportamiento elástico aunque es cierto que estirando se nota menos pegada que en las competidoras con más de 90 CV.

En cambio tanto por su entrega en bajos y medios como por la incorporación del cambio semiautomático bidireccional me ha parecido un motor muy aprovechable al que quizá solo echemos en falta algo más de chicha cuando estemos viajando con pasajero y equipaje.

Fuera del asfalto en cambio no he echado de menos más potencia, porque no hace falta, se puede ir muy fuerte y con muchísima dosificación gracias a su primera mitad de entrega. En segunda y tercera marcha podemos hacer una ruta infinita sin pisar el asfalto y hay que reconocer que Yamaha ha puesto a punto muy bien la electrónica en este apartado.

Solo notaremos que el control de tracción nos frena más de la cuenta sobre subidas muy sueltas donde necesitaremos desconectarlo para dejar que la rueda trasera vaya escarbando. Por lo demás tanto el control de tracción como el de deslizamiento nos permitirá irnos divirtiendo al mismo tiempo que se mantiene un margen de seguridad.

La mejor parte ciclo que jamás ha usado una Ténéré

Pasando a la parte ciclo tenemos una base que ya era conocida con un bastidor de tubo de acero que ha revisado las especificaciones para ofrecer un mejor comportamiento. Aquí el único pero que le puedo encontrar al chasis es que el subchasis trasero va soldado en lugar de atornillado. Pero es algo que solo debería preocuparnos en caso de tener que hacer una reparación muy gorda.

A este chasis se asocian unas suspensiones firmadas por KYB que siguen evolucionando con respecto a los modelos previos. La horquilla invertida es de 46 mm de diámetro con 230 mm de recorrido y el monoamortiguador trasero anclado al basculante de aluminio mediante bieletas cuenta con 220 mm de recorrido con un espárrago 5 mm más largo. Ambas son completamente regulables y el amortiguador viene con un pomo para el ajuste de precarga.

Su comportamiento me ha parecido fantástico. Sin duda es el mejor de toda la familia Ténéré y de los mejores de la categoría. En carretera hay transferencias de pesos sin llegar a resultar blandos, pero brillan especialmente cuando salimos de carretera o empezamos a transitar por carreteras extremadamente rotas.

Es un conjunto con un funcionamiento muy progresivo y consistente, capaz de digerir de manera excelente las irregularidades y soportar ritmos altos sin perder la sensación de control. Sin duda es una moto de 220 kg con la que uno se puede divertir muchísimo según la sacas del concesionario con los neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR. Sin pasarte por lo marrón, que los STR no son tan buenos aquí como los Rally (sin STR).

Como complemento también hay un amortiguador de dirección también de serie que es regulable en 16 posiciones. Este dispositivo nos ayuda a que la dirección se sienta más aplomada y es precisa aunque diría que me pareció un punto mejor el de la Aprilia Tuareg 660.

La llanta delantera de 21 pulgadas (y 18 la trasera) hace que nos tengamos que tomar con un poco de calma los tramos de curva por carretera, pero a cambio fuera de carretera el comportamiento no tiene nada que ver.

Al igual que ocurre con el resto de la familia, la Ténéré World Raid me ha parecido una moto muy fácil, que te deja hacer cosas relativamente complicadas sin resultar especialmente física y que es una compañera amable con la que gusta probar rutas nuevas.

Para el equipo de frenos contamos con un doble disco delantero con pinzas Brembo axiales de dos pistones con latiguillos metálicos y otro disco trasero de 245 mm. Debido al incremento de peso y el cambio en el centro de gravedad notaremos algo más de inercia a la hora de frenar, pero es suficiente para contener el modelo.

Tiene el comportamiento típico de unos frenos enfocados al uso offroad, con un mordiente inicial suave para no bloquear la rueda delantera sobre arena y más que suficiente para un ritmo alegre por carretera. El freno trasero por su cuenta me parece un apoyo fundamental y con muchísimo tacto, incluso con botas de offroad.

Y es que en offroad es precisamente donde más brilla la Ténéré World Raid, o al menos donde más la disfrutamos. La ergonomía está muy bien resuelta en este apartado con un manillar situado en una posición alta y adelantada muy endurera pero además con posibilidad de regulación. 

La posición de las estriberas es perfercta y solo cambiaría la posición del cambio para estar un poco más alta si no quitamos las inserciones de goma. Si las quitamos, con botas de campo me ha parecido correcta.

No he encontrado grandes problemas para hacer cambios de peso y posición. El asiento plano está muy bien resuelto y la zona del depósito nos permite apretar la moto con los talones y las rodillas para sujetarnos, y a la hora de movernos los retrovisores no molestan ni he llegado a pegarme con la pantalla con el casco como me puede pasar en otras motos.

Yamaha Ténéré World Raid: aventura japonesa

El precio de la Yamaha Ténéré World Raid es unos 2.000 euros más cara que la Ténéré básica, cuesta 13.199 euros, que le colocan en un punto un tanto curioso porque al final es como una rival sin rivales en el mercado. De entrada sigue ofreciendo menos potencia que la mayoría, y también es la que mayor capacidad de depósito tiene, lo que la hace una buenísima opción como moto viajera.

La Aprilia Tuareg 660 Rally, la BMW F 900 GS Adventure y KTM 890 Adventure R son las rivales europeas más próximas y todas son más caras, mientras que las chinas CFMOTO 800MT-X, Kove 800X Pro y Voge DS 800 Rally son más baratas.

Es un segmento ultra-rivalizado donde al decisión va más sobre gustos que sobre prestaciones, y hay que reconocer el mérito de que poco a poco Yamaha va convirtiendo a su Ténéré en una moto que cada vez va a ser más difícil de sustituir.

Todo esto hace que la Yamaha Ténéré World Raid se reafirme como una de las mejores trail para iniciarte o desarrollarte en eso de las aventuras. No es la más potente, ni la más cómoda, ni la más equipada, pero sí que es una opción excelente, equilibrada y resolutiva para hacer viajes complicados.

Ahora está más equipada que nunca, es más segura y mantiene ese punto de diversión. Además todo embutido en ese nivel de ajustes y calidades que sitúa a Yamaha un pasito por encima de su competencia directa.

Yamaha Ténéré 700 World Raid 2026 - Valoración

Yamaha Ténéré 700 World Raid 2026 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. 

En Motorpasión Moto | Probamos el Aprilia SR GT 400: ahora es un scooter menos deportivo y más crossover, y cuesta menos de 7.000 euros