Adiós a los alerones en las motos. BMW va a cambiarlos por una idea que usan en los barcos: cilindros que giran en tiempo real

Durante la última década, la aerodinámica se ha convertido en una de las grandes armas técnicas de las superbikes modernas. Los ya hiperconocidos 'winglets', presentados en cada superbike (y hasta nakeds...) heredados directamente de MotoGP, han cambiado la forma en la que una moto acelera, frena y se mantiene estable a alta velocidad. Más apoyo en el tren delantero, menos wheelies, más confianza cuando el marcador supera cifras que hace no tanto parecían territorio exclusivo de los circuitos.

El problema es que los winglets son, por definición, soluciones pasivas. Funcionan siempre igual: cuanto más rápido vas, más carga generan. Y eso no siempre es lo ideal. En este contexto aparece una idea radical que BMW Motorrad estaría explorando en una patente reciente: sustituir las alas por rotores Flettner, es decir, cilindros giratorios capaces de generar fuerza aerodinámica mediante el efecto Magnus.

Una aerodinámica activa que quiere jubilar a los alerones

El concepto no es nuevo en la historia de la ingeniería. A principios del siglo XX, Anton Flettner ya experimentó con cilindros giratorios para propulsar barcos. Al girar dentro de una corriente de aire, el cilindro crea una diferencia de presiones entre un lado y otro. Esa diferencia genera una fuerza perpendicular al flujo, el conocido efecto Magnus, el mismo que explica por qué una pelota con efecto se curva en el aire.

Trasladado a una moto, el principio es sencillo sobre el papel: si se orienta correctamente el sentido de giro del cilindro, esa fuerza puede dirigirse hacia abajo y convertirse en carga aerodinámica.

La gran diferencia frente a los winglets está en el control. Según la patente, estos rotores serían accionados por motores eléctricos capaces de girar a decenas de miles de revoluciones por minuto, incluso alrededor de las 80.000 vueltas. Eso permitiría modular la carga aerodinámica de forma independiente a la velocidad de la moto. Más apoyo en aceleración o a la salida de una curva, menos resistencia en recta para no penalizar la velocidad punta.

Incluso se plantea, a nivel teórico, influir en la dinámica lateral variando el sentido de giro.

BMW imagina estos cilindros colocados en puntos estratégicos: laterales del carenado, zona frontal cerca de la admisión, entre los tubos de la horquilla o incluso en la parte trasera. No como un único elemento llamativo, sino como un sistema repartido que gestione el flujo de aire de forma activa.

Evidentemente, las incógnitas son muchas. Complejidad técnica, peso añadido, consumo eléctrico, fiabilidad a largo plazo y, sobre todo, eficacia real en condiciones de conducción cambiantes. Todo apunta a que, si esta idea avanza, lo hará primero como banco de pruebas y no como una solución lista para la calle.

Pero el mensaje de fondo es claro. BMW no solo está buscando una alternativa a los winglets, está planteando un cambio de enfoque: pasar de superficies aerodinámicas estáticas a dispositivos capaces de decidir cómo debe comportarse el aire en cada momento. Si ese camino acaba o no en una moto de producción es otra historia, pero deja claro que la próxima batalla aerodinámica no se librará solo con formas, sino con control inteligente del flujo.

Imágenes | BMW

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