Si miramos atrás, hace 50 años el motociclismo ni siquiera se parecía a como lo conocemos hoy. En la actualidad los pilotos son deportistas de élite que viajan acompañados de un ingente despliegue de medios y con hordas de fans dignas de estrellas de rock.

La esencia antes era otra: una furgoneta, una moto y las ganas de medirse con los mejores de la época eran todos los medios que los pilotos llevaban a los circuitos. Santiago Herrero es uno de aquellos hombres que escribieron su nombre en la historia del motociclismo por méritos propios.

Una leyenda que se hizo inmortal en la Isla de Man

La pasión por el motociclismo de Santi Herrero vino desde su más tierna infancia. Al igual que Ángel Nieto, el madrileño comenzó a desarrollar su afición por las dos ruedas trabajando en un taller mecánico a los 12 años. Fue allí donde hizo sus primeros pinitos sobre las dos ruedas y tuvo la suerte de estar ante el campeón de España de 125 cc, Gabriel Corsín, quien le introdujo de lleno en el mundo de las carreras.

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Con 18 años fue la primera oportunidad de Herrero para estrenarse en competición. Sobre una no demasiado buena Bultaco Tralla que había podido comprar con los pocos ahorros que ahorraba, a Herrero se le abrieron las puertas de su primer proyecto serio. Corsín invitó al dueño de la mítica firma española Lube a verle rodar.

El madrileño logró encandilarle con su pilotaje para conseguir su primer contrato para correr con una moto oficial en el Campeonato de España. Herrero entonces se marchó a Bilbao en 1961 donde Lube tenía su sede y comenzó a curtirse. Por desgracia frente a las flamantes Bultaco, las Lube no eran una máquinas excesivamente competitivas y en 1965, cuatro años más tarde, Lube cerró su departamento de carreras.

A pesar de la superioridad de las Bultaco, Herrero consiguió unos resultados más que decentes. Con la Lube consiguió quedar tercero en 125 cc en 1964 y subcampeón en 1965 tras José Medrano. Con la disolución de Lube su hasta entonces propietario, Luis Bejarano, dejó en manos de Herrero todo el material propiedad de la marca.

Aunque los resultados no acabaron por llegar con Lube y ante la vía muerta en la que se quedaba Herrero, su palmarés fue suficiente para llamar la atención de Ossa. La prestigiosa firma llamó a la puerta de Herrero con la mano de Eduardo Giró y Herrero no se lo pensó dos veces cuando le presentaron el reto de desarrollar un motor monocilíndrico de válvula rotativa.

Aquel motor de un solo cilindro con 250 cc y una potencia de 35 CV era una bestia para la época y necesitaba un chasis que fuera capaz de soportarlo. Diseñaron un bastidor revolucionario con un chasis de tipo monocasco realizado con chapa de magnesio pero la autarquía reinante durante la dictadura franquista en España complicó enormemente el desarrollo.

Cuentan las malas lenguas que aquella chapa de magnesio que más tarde dio vida al chasis de una de las motos más míticas de la historia de España vino de forma ilegal desde los Estados Unidos. La cuestión es que finalmente llegó y en 1968 se produjo el tan esperado momento: la flamante Ossa Monocasco estaba lista y Herrero se encargaría de enroscar su acelerador.

Fue entonces cuando comenzó la aventura mundialista de Herrero. El madrileño quería conquistar el Campeonato del Mundo de Velocidad, como cualquier piloto con aspiraciones, pero Ossa no podía permitirse tal dispendio por lo que acabó llegando a un acuerdo con el piloto: Ossa puso la moto, Herrero su vieja furgoneta y juntos se lanzaron a la aventura.

Ossa y Herrero consiguieron completar su primera temporada completa en el Campeonato del Mundo de Motociclismo y pese a la falta de medios pudo acabar séptimo el mundial en 1968 y convenció a Manuel Giró, el padre del ingeniero y dueño de la fábrica para fortalecer el proyecto mundialista.

Al año siguiente, en 1969 toda la familia Ossa viajó unida por los circuitos del Campeonato del Mundo de Motociclismo viendo correr a Santiago Herrero en 125 cc. Un año que fue para enmarcar envuelto en el apoyo de la fábrica.

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Con la Ossa, Herrero logró terminar en seis ocasiones dentro del podio de las 12 carreras disputadas, incluyendo tres victorias y cerrando el año en el tercer puesto de la clasificación general. Estos resultados acabaron por convencer a Giró de que había que seguir invirtiendo en el proyecto de carreras e intentar llevar a Ossa hasta lo más alto.

Con dos años de experiencia mundialista, en 1970 debía llegar la confirmación para Ossa y Santi Herrero. La mala fortuna apareció en la primera carrera del año sin poder puntuar en el Gran Premio de Alemania. Pero aún quedaban otras 11 carreras.

Un segundo y un primer puesto en Francia y Yugoslavia situaron al español como principal candidato al título. En la primavera del año 1970 el mundial desembarcó en el TT de Isla de Man, una prueba que a Santi Herrero le cautivó desde que puso un pie en la isla, que en la época computaba como un GP más del calendario. Después de haber conseguido subir al podio en el Mountain Course en 1969 a Herrero sólo le valía ganar.

Sin embargo, fue allí donde el motociclismo enseñó su peor cara al madrileño. En la milla 12+1 Herrero sufrió una brutal caída. La Isla volvió a hacer de las suyas una vez más y de manera irremediable se cobró la vida del español.

Santiago Herrero no ignorara el peligro al que se enfrentaba en Isla de Man. Él tenía obsesión con esta particular carrera, era consciente de su riesgo y comentó en alguna ocasión que para él ganar allí equivalía a ganar un mundial.

La muerte de Herrero conmocionó al mundo del motociclismo. El carismático Santi Herrero había encontrado a su destino en una maldita curva en la isla a la edad de 27 años. Desde aquel suceso, la Federación Española de Motociclismo no otorga licencias a los pilotos españoles que quieren correr en el TT de Isla de Man.

Tras la tragedia, Manuel y Eduardo Giró, desolados, decidieron que era hora de apartar a Ossa de la competición. La marca española no volvió a fabricar motos de carreras y la icónica Monocasco no volvió a pisar un circuito.

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Con la dramática muerte de Herrero se puso punto y final a una carrera deportiva que empezaba a prometer, pero los años que pasó en el Campeonato del Mundo de Velocidad ya le bastaron para forjar una leyenda imposible de diluir. Santiago Hererro, el piloto español que solo corrió con motos españolas con excelentes resultados y que perdió la vida en su escenario favorito: la Isla de Man.

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OSSA ha vuelto. La 'Orpheo Sincronic Sociedad Anónima' acaba de renacer. La marca de motos, que fue icónica en el siglo pasado, llevaba desaparecida casi una década. Y sorpresa, la empresa que un día fundó la familia Giró ha vuelto a la vida.

El regreso viene orquestado principalmente por los viejos propietarios y también por otra empresa española, BTWICE Engineering, fundada por dos antiguos empleados de la marca. Su renacimiento supone un hecho histórico de una marca que ya de por sí era histórica hasta su disolución.

Una de las marcas españolas de moto más influyentes de la historia

Los más añejos recordarán con cariño a OSSA. Era de esas marcas españolas que se abrió paso a ritmo imparable durante mediados y finales del siglo pasado. Nacieron en 1948 de la mano de la familia Giró. En la década de los '50 y '60 vivió su particular época de oro, llegando a tener en España una amplia cuota del mercado.

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Entre los '60 y los '70 llegaron los éxitos a nivel internacional, especialmente en el aspecto deportivo, con competiciones de velocidad, enduro y trial... Pero en 1984 echaron el cierre por problemas económicos.

Su segunda intentona fue en 2008, cuando dos catalanes la refundaron. Se dedicaron a fabricar motos de trial, pero el intento de salvar a la empresa acabó con un acuerdo de fusión con GASGAS en 2014. Luego esta sería absorbida por el grupo KTM. Segunda y última desaparición. Hasta ahora.

OSSA ha vuelto oficialmente. Y tiene un buen nombre e historial a su espalda para remontar lo que un día labraron y dejaron atrás. Por el momento la marca presentará una nueva gama en 2025, y vienen de la mano de una empresa española, BTWICE (con sede en Girona).

No se saben los derroteros por los que resurgirá la marca. BTWICE, su principal aliado, está especializada en motos eléctricas, por lo que podría tratarse de un indicativo de por dónde desarrollará su actividad industrial la firma española de motos.

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"Ossa siempre ha representado innovación y excelencia en el motociclismo. Con BTWICE como nuestro aliado, estamos listos para redefinir el futuro de la marca, ofreciendo motocicletas que respeten nuestra herencia y respondan a las exigencias actuales de los consumidores", señaló Alexandre Laplaza, co-propietario de OSSA.

Si miramos atrás, hace 50 años el motociclismo ni siquiera se parecía a como lo conocemos hoy. En la actualidad los pilotos son deportistas de élite que viajan acompañados de un ingente despliegue de medios y con hordas de fans dignas de estrellas de rock.

La esencia antes era otra: una furgoneta, una moto y las ganas de medirse con los mejores de la época eran todos los medios que los pilotos llevaban a los circuitos. Santiago Herrero es uno de aquellos hombres que escribieron su nombre en la historia del motociclismo por méritos propios.

Una leyenda que se hizo inmortal en la Isla de Man

La pasión por el motociclismo de Santi Herrero vino desde su más tierna infancia. Al igual que Ángel Nieto, el madrileño comenzó a desarrollar su afición por las dos ruedas trabajando en un taller mecánico a los 12 años. Fue allí donde hizo sus primeros pinitos sobre las dos ruedas y tuvo la suerte de estar ante el campeón de España de 125 cc, Gabriel Corsín, quien le introdujo de lleno en el mundo de las carreras.

Con 18 años fue la primera oportunidad de Herrero para estrenarse en competición. Sobre una no demasiado buena Bultaco Tralla que había podido comprar con los pocos ahorros que ahorraba, a Herrero se le abrieron las puertas de su primer proyecto serio. Corsín invitó al dueño de la mítica firma española Lube a verle rodar.

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El madrileño logró encandilarle con su pilotaje para conseguir su primer contrato para correr con una moto oficial en el Campeonato de España. Herrero entonces se marchó a Bilbao en 1961 donde Lube tenía su sede y comenzó a curtirse. Por desgracia frente a las flamantes Bultaco, las Lube no eran una máquinas excesivamente competitivas y en 1965, cuatro años más tarde, Lube cerró su departamento de carreras.

A pesar de la superioridad de las Bultaco, Herrero consiguió unos resultados más que decentes. Con la Lube consiguió quedar tercero en 125 cc en 1964 y subcampeón en 1965 tras José Medrano. Con la disolución de Lube su hasta entonces propietario, Luis Bejarano, dejó en manos de Herrero todo el material propiedad de la marca.

Aunque los resultados no acabaron por llegar con Lube y ante la vía muerta en la que se quedaba Herrero, su palmarés fue suficiente para llamar la atención de Ossa. La prestigiosa firma llamó a la puerta de Herrero con la mano de Eduardo Giró y Herrero no se lo pensó dos veces cuando le presentaron el reto de desarrollar un motor monocilíndrico de válvula rotativa.

Aquel motor de un solo cilindro con 250 cc y una potencia de 35 CV era una bestia para la época y necesitaba un chasis que fuera capaz de soportarlo. Diseñaron un bastidor revolucionario con un chasis de tipo monocasco realizado con chapa de magnesio pero la autarquía reinante durante la dictadura franquista en España complicó enormemente el desarrollo.

Cuentan las malas lenguas que aquella chapa de magnesio que más tarde dio vida al chasis de una de las motos más míticas de la historia de España vino de forma ilegal desde los Estados Unidos. La cuestión es que finalmente llegó y en 1968 se produjo el tan esperado momento: la flamante Ossa Monocasco estaba lista y Herrero se encargaría de enroscar su acelerador.

Fue entonces cuando comenzó la aventura mundialista de Herrero. El madrileño quería conquistar el Campeonato del Mundo de Velocidad, como cualquier piloto con aspiraciones, pero Ossa no podía permitirse tal dispendio por lo que acabó llegando a un acuerdo con el piloto: Ossa puso la moto, Herrero su vieja furgoneta y juntos se lanzaron a la aventura.

Ossa y Herrero consiguieron completar su primera temporada completa en el Campeonato del Mundo de Motociclismo y pese a la falta de medios pudo acabar séptimo el mundial en 1968 y convenció a Manuel Giró, el padre del ingeniero y dueño de la fábrica para fortalecer el proyecto mundialista.

Al año siguiente, en 1969 toda la familia Ossa viajó unida por los circuitos del Campeonato del Mundo de Motociclismo viendo correr a Santiago Herrero en 125 cc. Un año que fue para enmarcar envuelto en el apoyo de la fábrica.

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Con la Ossa, Herrero logró terminar en seis ocasiones dentro del podio de las 12 carreras disputadas, incluyendo tres victorias y cerrando el año en el tercer puesto de la clasificación general. Estos resultados acabaron por convencer a Giró de que había que seguir invirtiendo en el proyecto de carreras e intentar llevar a Ossa hasta lo más alto.

Con dos años de experiencia mundialista, en 1970 debía llegar la confirmación para Ossa y Santi Herrero. La mala fortuna apareció en la primera carrera del año sin poder puntuar en el Gran Premio de Alemania. Pero aún quedaban otras 11 carreras.

Un segundo y un primer puesto en Francia y Yugoslavia situaron al español como principal candidato al título. En la primavera del año 1970 el mundial desembarcó en el TT de Isla de Man, una prueba que a Santi Herrero le cautivó desde que puso un pie en la isla, que en la época computaba como un GP más del calendario. Después de haber conseguido subir al podio en el Mountain Course en 1969 a Herrero sólo le valía ganar.

Sin embargo, fue allí donde el motociclismo enseñó su peor cara al madrileño. En la milla 12+1 Herrero sufrió una brutal caída. La Isla volvió a hacer de las suyas una vez más y de manera irremediable se cobró la vida del español.

Santiago Herrero no ignorara el peligro al que se enfrentaba en Isla de Man. Él tenía obsesión con esta particular carrera, era consciente de su riesgo y comentó en alguna ocasión que para él ganar allí equivalía a ganar un mundial.

La muerte de Herrero conmocionó al mundo del motociclismo. El carismático Santi Herrero había encontrado a su destino en una maldita curva en la isla a la edad de 27 años. Desde aquel suceso, la Federación Española de Motociclismo no otorga licencias a los pilotos españoles que quieren correr en el TT de Isla de Man.

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Tras la tragedia, Manuel y Eduardo Giró, desolados, decidieron que era hora de apartar a Ossa de la competición. La marca española no volvió a fabricar motos de carreras y la icónica Monocasco no volvió a pisar un circuito.

Con la dramática muerte de Herrero se puso punto y final a una carrera deportiva que empezaba a prometer, pero los años que pasó en el Campeonato del Mundo de Velocidad ya le bastaron para forjar una leyenda imposible de diluir. Santiago Hererro, el piloto español que solo corrió con motos españolas con excelentes resultados y que perdió la vida en su escenario favorito: la Isla de Man.

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La historia del cine la podemos contemplar desde muchos prismas diferentes, pero a nosotros lo que nos toca es hablar de motos, o al menos para eso estamos aquí. Y no se vosotros, pero uno de mis primeros recuerdos de películas en casa era ver las películas tan violentas como absurdas de Bud Spencer y Terence Hill que tanto le gustaban a mi padre.

No se por qué, pero me ha resultado muy emotivo cuando he encontrado por la red el vídeo que os traigo hoy extraído del largometraje Y si no, nos enfadamos de 1974. Me he transportado por unos minutos a una época más feliz en la que mi mayor preocupación era esperar a que llegara mi padre de trabajar para afeitarme con él (sin cuchilla) y sentarme en el salón a ver una de estas hilarantes películas con guiños al cine mudo.

La moto sobre la que aparecía Terence Hill era una fantástica Ossa AE-73 Enduro 250 de 1973, un modelo muy prestacional para la época que tuvo bastante éxito en el mercado americano. Era una versión más evolucionada que la AE-72, un modelo que salió el año anterior y más "común".

Estaba propulsada por un motor monocilíndrico de dos tiempos de 250 centímetros cúbicos y refrigerada por aire. Su mecánica simple y robusta era capaz de propulsarla por encima de los 130 km/h y hacer diabluras con ella por el campo.

Infinitamente más curiosa aún era la moto que en esta película llevaba Bud Spencer. Era una Motozodiaco Tuareg 223-2, una especie de engendro italiano producido entre 1972 y 1975 con motor Jlo JF250 de dos tiempos que producía 15,5 cv a 6.000 vueltas. Para el arranque se recurría a un tirador de cuerda (sí, como los cortacésped), refrigeración por aire forzada y transmisión por variador y cadena.

Aunque parezca una moto torpe era capaz de sobrepasar la barrera de los 100 kilómetros por hora gracias a un peso relativamente contenido de 108 kilos (sin Bud). Esta moto tan curiosa tenía ciertas similitudes con la Rokon de doble tracción que ya pudisteis ver hace tiempo por estas páginas.

Como todos los vehículos que terminan saliendo en el cine o en la televisión, estas unidades concretas son muy cotizadas por su aparición en esta película, pero especialmente la Motozodiaco debido a su pinta tan rara y a la exclusividad de las pocas unidades que había disponibles.

Por cierto, en el otro lado del ring, quizá un nombre que os suene: las dos motos de los malos son sendas Ducati Scrambler de la época.

Vídeo | Youtube
Fotos | Kijiji, Vintaje Dirt Bike Parts

Con este lema y el logotipo que podéis ver encima de estas líneas, los trabajadores de Gas Gas y Ossa han empezado su lucha ya no sólo para salvar sus puestos de trabajo sino para que no desaparezcan dos marcas de gran tradición en España. De nuevo la mala gestión por parte de algunos directivos lleva otra marca al pozo del olvido y de donde los trabajadores no quieren que caigan.

Por ello y con el fin de que todo el mundo se pueda hacer eco de sus reivindicaciones han creado una página de Facebook así como un perfil en Twitter desde donde mantener informado a todo el mundo. Además, este próximo viernes 27 de marzo estará toda la plantilla de Gas Gas en el segundo Salón BCN Moto reivindicando un futuro para su empresa. A continuación reproducimos el comunicado que emitieron hace unos días respecto a la situación actual de Gas Gas y Ossa:

Los trabajadores de Gas Gas y Ossa quieren comunicar lo siguiente a sus amigos clientes, importadores, proveedores, aficionados, y en definitiva a todos los mundos del off-road y de la industria:

1) Gas Gas y OSSA son viables y rentables. Hay una gran demanda de motos de las dos marcas, y con el plan de viabilidad adecuado, que garantice que se pueda servir todas las motos que los importador piden, la empresa generaría beneficios.

2) Después de un largo proceso de negociación, la banca ha accedido a hacer una quita importante de la deuda para facilitar la viabilidad de la empresa. Para hacer efectiva esta quita y reanudar la producción, es necesario que los socios hagan una aportación de capital.

3) Los socios hasta el día de hoy han sido incapaces de llegar a un acuerdo para hacer esta aportación de capital. Parece que algunos de ellos están usando el hecho de tener la fábrica parada para hacer presión en sus negociaciones.

4) La empresa se encuentra en situación de preconcurso de acreedores.

5) La dirección actual ha manifestado su intención de hacer un ERE, echar a una parte importante de los trabajadores y bajar el salario del resto.

Por todo ello, los trabajadores de Gas Gas y OSSA pedimos:

1) Que los socios lleguen a un acuerdo para financiar la empresa, poner en marcha la producción y salir del preconcurso.

2) Que no se empeoren las condiciones de los trabajadores.

En definitiva: QUEREMOS TRABAJAR. APOSTAMOS POR LA CONTINUIDAD Y EL FUTURO DE NUESTRAS MARCAS, INNOVADORAS, tecnológicas y CON VALOR AÑADIDO.

Gracias Jesús Bernabé por contarnos los detalles

Más información | Gas Gas vol produïr i no morir

Cuando ves que en la bandeja de entrada hay un mensaje de OSSA, al menos a mi, se me alegra un poco el corazoncito motero. Da gusto ver como una de las marcas míticas españolas siguen al pie del cañón. Para 2014 OSSA, que se sigue fabricando en nuestro país, le ha dado una vuelta de tuerca más al modelo OSSA Factory R para seguir en lo más alto de la zona trialera.

Quizá lo menos gratificante es que la nota de prensa es casi tan escueta como la propia moto y las fotos disponibles también son bastantes pocas, pero habrá que darles un voto de confianza a los señores de OSSA a la vez que le damos un breve repaso a las características más destacadas de este modelo.

Por un lado nos encontramos con un motor de 300 cc 2T con escape Termignoni que a mi me ha dejado boquiabierto por su forma y adaptación a la moto. Ese motor se beneficia de un doble mapa de inyección que permite extraer del EFI Kokusan Batery-less System hasta la última gota de gasolina. La horquilla delantera la firma Tech Suspension, viene con tratamiento antifricción, está fabricada con barras de aluminio y es regulable en extensión y compresión. Las ruedas son de nueva factura, siendo la delantera una 2,75x21 pulgadas y la trasera 4x18 pulgadas sin cámara.

Los frenos utilizan bombas Racing Braktec, delante encontramos una pinza de cuatro pistones con recorrido del latiguillo revisado, también Racing Braktec, sobre un disco de 185 mm de diámetro y detrás la pinza de dos pistones ataca un disco de 150 mm de diámetro. La suspensión trasera utiliza un monoamortiguador TTX Ohlins de progresión variable y regulable en extensión y compresión.

Por toda la moto encontramos piezas de calidad como las pletinas mecanizadas en Ergal, un cubre-carter fabricado en aluminio T6, cadena Regina o corona Racing mecanizada. Aunque creo que lo que más destaca es el chasis verde OSSA y los tubos de refrigerante a juego con la decoración réplica con combinación brillo/mate.

A pesar de todos estos datos, lo que má me ha llamado la atención es que el peso declarado para esta OSSA Factory R 2014 es de sólo 64,5 kilos. Debe ser que me quedé con el peso de las trialeras de los años setenta, pero me parece una auténtica pasada. Del precio y la disponibilidad no dicen nada, pero imagino que una moto así no será especialmente barata.

Más información | OSSA Motor

Hace algún tiempo, casi dos años, que conocimos la noticia que debido a la delicada climatología económica en España se ha llegado a un acuerdo de colaboración entre Gas Gas y Ossa de cara a repartir costes. Ahora, ambas, en busca de soluciones que les hagan volver a sus posiciones como marcas estrella dentro de la fabricación nacional se han hecho con los diseños de los motores que pertenecían a Husqvarna.

Recordemos que no toda la compañía Husqvarna fue adquirida por Stefan Pierer en el momento de su compra a BMW, sino que una pequeña parte residual permaneció "latente" bajo una nueva denominación, Moto Italia. Ahora ésta pequeña marca es la que Gas Gas ha adquirido en un giro que esperemos haga levantar cabeza tanto a Gas Gas como a Ossa.

El principal objetivo de ésta adquisición es el acceso por parte de la compañía catalana a los diseños de los motores de Husqvarna previos al año 2013, tanto los de dos tiempos como los de cuatro, dado que ahora están usando -Husqvarna- propulsores compartidos con KTM y Husaberg. No está claro aún si ésto significa que Gas Gas pueda usar los motores diseñados en su día por BMW como el de la BMW G450X o los bicilíndricos en paralelo y 900 cc de las Husqvarna Nuda 900 y que a su vez estaban basados en los de las BMW F800.

Sea como fuere, los nuevos diseños adquiridos, aunque sólo sean los de los modelos de enduro, formarán una base mucho más solvente que los actuales con los que Gas Gas estaba trabajando y que seguro que, como dicen los compañeros de Asphalt & Rubber, habrá muchos fans de Husqvarna que verán con buenos ojos la reencarnación de su compañía.

Vía | Asphalt and Rubber

Y no lo decimos nosotros. Lo dice la propia Ossa cuando creó este modelo el año pasado. La idea era crear un modelo que facilitase la excursiones off-road, a medio camino entre una moto de enduro y una moto de trial, pero mucho más sencilla en todos los términos. Nacía así la Ossa Explorer.

Pero ojo, sencilla no quiere decir que con ella no se puedan hacer verdaderas virgüerías a sus mandos. Como suele ocurrir, la limitación no la marca la moto sino el que va encima. El potencial de este modelo queda bastante lejos de lo que los mortales podemos hacer con ella.

Para este año, la Ossa Explorer 2014 cuenta con varias actualizaciones y novedades, tanto a nivel de propulsor como de parte de ciclo. En el motor, los rodamientos del cigüeñal son ahora de bolas mientras que el cambio se ha reforzado.

La instalación eléctrica se ha revisado y la ECU está ahora más escondida para evitar que pueda sufrir daños cuando vamos a por nota. Por último, cuenta con un sistema de ayuda al arranque easy start system que no precisa ningún tipo de mantenimiento.

En cuanto a la parte de ciclo, el clausor se ha reubicado y el muelle del tensor de la cadena es ahora más fuerte. Algunas piezas son completamente nuevas como el guardabarros trasero, ahora más rígido o las estriberas que en el nuevo modelo está fabricadas mediante microfusión.

Por supuesto la decoración es nueva, con un chasis y subchasis en negro y una plástica también en negro que incorpora la nueva decoración de la Ossa Explorer 2014.

Vía | Ossa

El nombre de OSSA Explorer traerá a los más veteranos muchos recuerdos, más que nada porque la marca del trébol tiene una larga historia que la respalda. pero en la actualidad las cosas han cambiado bastante y en 2014 podremos ver una nueva OSSA Explorer. Una moto creada para llegar fácilmente a los lugares más difíciles. Para eso nos encontramos con una moto muy ligera y con cualidades trialeras. Todo esto combinado con una estudiada ergonomía que hace posible excursiones a ritmo tranquilo o enfrentar zonas trialeras de nivel.

Para conseguir esta combinación de facilidad de conducción con una vertiente "profesional" se han mejorado muchas partes de la moto. Empezando por la profunda revisión del motor que mejora su fiabilidad y refina más su funcionamiento. La parte ciclo también se ha pulido con detalles prácticos.

La relación detallada la podéis leer a continuación:

Motor con rodamientos de bolas en al cigüeñal, cambio de marchas reforzado, sistema Easy Start de ayuda al arranque sin mantenimiento. ECU re-situada en el interior de la moto para protegerla y nueva instalación eléctrica. El clausor también ha sido re-situado a la vez que se ha re-diseñado el guardabarros trasero que ahora se fabrica con un material más rígido. el chasis y sub-chasis ahora van pintados en negro acordes a la nueva decoración 2014. Las estriberas ahora son de microfusión y el muelle del tensor de la cadena es más fuerte.

Realmente da mucha alegría ver que todavía sobrevive alguna marca tan mítica como OSSA, porque han pasado algo más de cuarenta años de aquella primera OSSA Explorer presentada en el salón de parís de 1972. Una OSSA Explorer 250, que era la alternativa de OSSA a las otras marcas españolas que se repartían el dominio en las motos de campo de dos tiempos. Tiempos dorados que seguramente no volverán, pero que desde la fábrica de Girona no dudan en seguir recordándonos con productos completamente actuales de mucha calidad.

Vía | OSSA Motor

La nueva Ossa Factory 125 se convierte por méritos propios en la tope de gama del la categoría. Los primero que llama la atención es que comparte muchos elementos estéticos y otros no tan visibles que se han aplicado en su hermana mayor, la Ossa Factory R 300 de la que también hablamos.

Gracias a que la Ossa Factory 125 monta un nuevo cilindro y un nuevo escape del fabricante Termignoni, este “pequeño denomino” es más potente que el modelo del que deriva, la Ossa TR125i, en toda la gama de revoluciones.

Pero no solo se quedan aquí las mejoras sino que tanto la horquilla Marzocchi como el amortiguador Öhlins han recibido unos nuevos ajustes para hacerla todavía un poco mejor. A modo de resumen, se pueden destacar todas estas novedades:

• Cilindro totalmente nuevo con distribución revisada.
• Escape Termignoni.
• Nuevos tarajes para la horquilla Marzocchi
• Nuevos ajustes del amortiguador Öhlins
• Nuevo mapa de inyección
• Chasis en blanco
• Nuevo diseño gráfico
• Pletinas, estriberas y bujes de llanta anodizados en dorado OSSA
• Nueva instalación elétrica
• Otras mejoras menores.

Ossa Factory 125

• Motor:

• Tipo: Monocilíndrico dos tiempos invertido con admisión por láminas directamente al cárter, refrigeración líquida

• Cilindrada: 124,9 cm³

• Potencia max. dec.: N/D

• Par max. dec: N/D

Más información | Ossa