Husaberg. Algunos todavía recordarán el nombre de esta marca que hizo historia. Otros aún las tienen en el garaje como reliquias de hace no tantos años. KTM la acabó matando poco a poco, hasta que se acabó convirtiendo en Husqvarna, de donde precisamente nació.

La historia de Husaberg es hasta bonita. No solo tiene que ver con motos. Era una marca pasional cuyas raíces ya eran propiamente pasionales per se. Es la marca de motos de enduro que unos pocos exiliados de la ya extinta Cagiva decidieron crear. Y lo petaron a lo grande.

"Ready to Race" era cosa de Husaberg, no de KTM. Hasta que dejó de serlo

Corría 1988. Entonces, Cagiva (la mítica firma italiana) compró Husqvarna y se mudó a Italia. En Husaberg (sí, es el nombre de una ciudad), Suecia, un grupo de ingenieros exiliados de Husqvarna decidieron crear su propia marca de motos porque no querían irse de su casa, Suecia, y amaban su proyecto locamente. Así que se quedaron con sus propias reglas.

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Husaberg FE 450/570, la toma de contacto (1/2)

Aquella revolución fue liderada por un hombre, Thomas Gustavsson. Así que la marca fue registrada en enero del 1988. Thomas y otros cuatro suecos que trabajaban para Husqvarna, entre ellos directores y diseñadores, empezaron trabajando en un cobertizo en las primeras motos que tenían un objetivo: motos de enduro livianas, potentes y hasta arriba de tecnología. En un cobertizo.

Nadie puede juzgar lo del cobertizo. Hasta Steve Jobs arrancó Apple en un garaje. Años después, Husaberg sería la marca por la que muchos soñarían con motos.

Pero, ¿cómo empezar a lo grande? Soñando y haciendo cosas diferentes. Suena a mentoría de YouTube, pero así fue. Querían sobrepasar los límites de la tecnología de finales de los '90 y querían una moto inigualable. Así que su invención más notable fue un motor de cuatro tiempos inclinado hacia adelante. ¿Y qué pasó? Pues que fue tan revolucionario que la idea bajaba el centro de gravedad y mejoraba la estabilidad general de la moto.

Cuadros de aluminio; potencia bruta; peso ridículo; motores inclinados... Las ideas no se acababan. Aunque su nombre ya retumbaba, hicieron lo que todos esperaban: asaltar el mundo de la competición. Para testimonio el de Joël Smets, que se proclamó campeón del mundo de 500 cc con una Husaberg en 1955, 1997 y 1998. Vamos, que su fórmula funcionaba.

En los '90 encontraron su particular mina de oro. Estos suecos innovaban todo y más. Desarrollaron sus propios sistemas de suspensión; bastidores ultraligeros; motores optimizados que no tenían competencia... Y lo demostraban en las carreras. Luego la gente las compraba. Las Husaberg fueron el 'boom' noventero del enduro.

Pero llegaron los 2000, y KTM. A pesar de las ventas, la entrada al nuevo siglo fue un desafío financiero constante para la marca sueca. No vendían suficientes modelos. Antes, en 1995, KTM ya había comprado HSB y la dispuso como su marca de competición. Unos años después, en 2003, su producción pasaría de Suecia a Mattighofen, Austria. Aunque algunos departamentos todavía se quedaron en su tierra natal.

Pero las cosas siguieron empeorando aún bajo el paraguas de KTM. Hasta que en 2014 Stefan Pierer dijo "hasta aquí". Pierer compraría a BMW el 100% de las acciones de Husqvarna AG. Aunque no tenían mucho que ver, su historia se volvió a fusionar; Pierer decidió que Husaberg dejaría de existir para centrarse en Husqvarna.

Por cierto, ¿te suena el "Ready to Race" (preparado para correr) de KTM? Lo utilizan en todos sus modelos. Hasta en MotoGP. Vale, pues ese lema no es de KTM. Era de Husaberg, y fue adoptado por la marca naranja. En su lugar, Husaberg empezaría a usar "Fuerza 4 Tiempos" y "Puro Enduro".

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El offroad es una disciplina del motociclismo que a estas alturas no necesita mucha presentación. Basta con recordar que se practica fuera del asfalto y de ahí viene su nombre. Sin embargo, el hecho de que consista en llevar motos sobre tierra no implica que no nos ayude también a la hora de conducir sobre el asfalto.

Solo hace falta observar a los pilotos de élite para saber que algo deben aportar estas disciplinas para ser mejor sobre la moto. Si “extraterrestres” de la talla de Marc Márquez o Valentino Rossi basan gran parte de su entrenamiento en pilotar motos sobre tierra será por algo… Pero exactamente, ¿Qué aporta el offroad a la hora de conducir sobre pavimentos asfaltados?

Estar acostumbrado a la falta de agarre

Efectivamente, el punto principal en el que mejoraremos practicando el offroad es el de la gestión del agarre en distintas situaciones. Por mucho que nuestra moto de campo esté bien puesta a punto de suspensiones y por mucho que nuestros neumáticos sean los mejores, al conducir fuera de asfalto la moto tendrá menos agarre que al hacerlo sobre él.

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Lamentablemente, el en día a día quien más y quien menos tiene que circular sobre carreteras en mal estado, con zonas deslizantes o con suciedad que impiden un correcto funcionamiento de los neumáticos. No es nada inusual encontrarse con tierra en una rotonda o en cualquier curva si te mueves en moto de manera frecuente.

Mantener la calma y el control de la derrapada 

También es bastante normal que al encontrarnos en esa situación, nuestra moto tienda a derrapar. Para los que nunca han derrapado con su moto, esa sensación puede hacer sentir miedo o al menos un gran sobresalto. Ese es precisamente nuestro peor enemigo en una situación así, el miedo. No porque vayamos a quedar como cobardes, porque eso no es cierto. El miedo es nuestro mayor enemigo porque nos impedirá reaccionar de la manera correcta.

Sin embargo, si hemos practicado en mayor o menor medida el offroad, estaremos más que acostumbrados a que la moto derrape de atrás, de adelante y de todas las maneras posibles. De hecho, sobre tierra, lo realmente raro es que tengamos tracción completa en algún momento, incluso en las rectas. Habernos enfrentado antes y de manera continuada a esa sensación nos hará reaccionar con naturalidad e integrar perfectamente ese tipo de situaciones en nuestra conducción sobre asfalto.

Esa es precisamente la enseñanza que sacan los pilotos de élite de sus entrenamientos en dirt track, motocross e incluso el enduro. El concepto es el de adiestrar a su cuerpo y a su cerebro para que la sensación de ir al límite del agarre y perdiendo constantemente el apoyo de los neumáticos se convierta en la normalidad. De esta manera, al replicarse esa situación al subirse a sus motos de competición, estarán tan acostumbrados que no les supondrá ningún inconveniente.

Conseguir un gran tacto y control del gas y el freno

El otro gran aspecto en el que practicar offroad te convierte en mejor conductor es el gran control y tacto que te aporta sobre el acelerador y el freno. Las motos de offroad son motos mucho más sensibles que las de carretera y perdonan mucho menos. Es realmente fácil bloquear la rueda delantera si te pasas ligeramente al aplicar la presión sobre la maneta de freno. Igualmente, es muy fácil pasarse con el gas y ver como la rueda de atrás intenta adelantarte mientras estás inclinado.

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Conseguir esa suavidad y ese tacto extra a la hora de gestionar la frenada y la aceleración puede suponer en muchos casos del día a día urbano la diferencia entre irse al suelo o no hacerlo. Sobre todo en condiciones de lluvia o de bajo grip de la carretera.

A pesar de que las motos actuales vienen cada vez más dotadas de sistemas de asistencia que nos ayudarán en esas situaciones, como el ABS o el control de tracción, su efectividad en algunos casos no es del 100% y si nosotros aportamos también nuestra habilidad a la ecuación, el resultado siempre será más favorable.

Aprender a moverse encima de la moto y compensar sus movimientos con el cuerpo 

Pero no todas las ventajas se basan en la experiencia frente a las situaciones límite en las que saber gestionar la falta de agarre es esencial para evitar accidentes. Las motos de campo también aportan otras ventajas en cuanto a la conducción normal.

Si habéis practicado motocross o enduro, habréis notado que la moto en ningún momento para de moverse. Ya sea acelerando, en el paso por curva o en la frenada –por no hablar de los saltos y los baches- la moto nunca estará “quieta”. La sensación más parecida será la de estar montado en una lavadora que no cesa de retorcerse, vibrar y sacudirse constantemente.

A parte de estar acostumbrado ante posibles movimientos bruscos de la moto, esto nos lleva a trabajar constantemente la posición del cuerpo sobre la moto para tratar de neutralizar estas sacudidas. Es muy común ver a usuarios por carretera que parecen estatuas sobre su moto y no varían su posición bajo ningún concepto. Ojo, que no estamos hablando de descolgarse y tocar con la rodilla en el asfalto, no. Saber moverse encima de la moto es muy importante.

Estamos hablando de colocar correctamente el cuerpo ante las distintas situaciones. Saber cómo colocarte sobre la moto para evitar posibles sacudidas al acelerar, cómo moverte sobre el sillín para conseguir una mejor transferencia de pesos a la hora de enlazar curvas o como cargar o descargar el tren delantero y trasero según nos convenga es algo muy provechoso también.

Ejercer fuerza sobre las estriberas

Hacer fuerza sobre las estriberas con los pies una de las formas de mejorar el control de la moto y hacerla girar mejor o mantener trayectorias de manera más sencilla. En el offroad hay que utilizar mucho las piernas y hacer fuerza con ellas para poder ir rápido y eso se puede trasladar al día a día de manera sencilla.

Si en lugar de llevar simplemente apoyados los pies sobre las estriberas las usamos como punto de apoyo, el resultado será sorprendente. Sin hacer prácticamente esfuerzo, la moto tenderá a girar hacia el lado sobre el que apliquemos la presión. También nos ayudará a mantener más controlados todos los movimientos de la moto y lo que es más importante, que no se mueva independientemente a nosotros.

Mejora el equilibrio y el control a baja velocidad

Algunas disciplinas como el trial o el enduro también nos ayudarán a que nuestro equilibrio aumente de manera significativa. En estas especialidades, gran parte del tiempo se pasa a baja velocidad, por lo que su técnica nos ayudará a la hora de circular despacio sobre todo en las ciudades y callejeando.

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Controlar bien el peso y nuestro balance para que aunque vayamos a muy poca velocidad la moto no se nos vuelque ni haga movimientos extraños nos ayudará mucho en el día a día, sobre todo si usamos motos pesadas. Si controlamos el equilibrio, hacer giros cerrados sin perder la estabilidad no será un problema nunca más.

Mejorar nuestra condición física

Pero no todo es cuestión de técnica. Quien haya probado el offroad tendrá que reconocer que a nivel físico es uno de los ejercicios más exigentes. Poder controlar una moto de campo en cualquier situación y a un buen ritmo nos exigirá una buena forma física y nos ayudará a conseguirla si estamos un poco bajos de aguante.

En cualquier caso, mancharse de tierra de vez en cuando es uno de los mejores entrenamientos que se puede tener para convertirse en un gran conductor en cualquier circunstancia. Tanto es así que en los últimos tiempos están aflorando distintas escuelas cuyo objetivo es el de enseñar a sus alumnos a trabajar sobre tierra.

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Ponte en situación. Estás en Suecia en los años 30, te encantan las motos y quieres hacer carreras con ellas porque te apasiona la velocidad y poder disfrutar de tu máquina sin límites. Pero claro, como hemos dicho, estás en Suecia y si hay algo que sobra en Suecia es el frío y en invierno, el hielo.

¿Cómo vas a construir entonces un circuito en el que celebrar carreras? Pues simple, cambiando el asfalto o la tierra por el hielo. Y así es como surgieron las carreras sobre hielo en las que Husqvarna consiguió dominar poco después de la mano de pilotos como Ragnar Sunnqvist, Ivar Skeppstedt y Martin Strömberg.

Hielo, muy poco agarre y ruedas con clavos

Poco después de su invención, las carreras de motos sobre hielo habían ganado mucha popularidad en Suecia, donde miles de aficionados y espectadores se daban cita en cada carrera. Ni el frío ni el viento gélido conseguían que la gente se quedase a cubierto y se perdiese lo que eran grandes eventos con un espectáculo que en aquellos tiempos era inimaginable para quien no lo había presenciado ya.

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En una época en la que la mayor parte del mundo todavía se desplazaba a caballo o en vehículos tirados por estos animales, ver a una serie de valientes pilotos tomando curvas sobre el resbaladizo hielo a velocidades de infarto sobre esas máquinas tan ruidosas y rápidas era algo digno de ver y aquellos que competían eran considerados como héroes por el resto de los mortales.

En aquellos tiempos, la marca sueca debía gran parte de su competitividad al motor propio que habían desarrollado tras muchos años equipando componentes fabricados por otras marcas en sus motos. Este propulsor fue diseñado por el ingeniero Folke Mannerstedt tras unos meses trabajando en otros proyectos para Husqvarna.

Con una cilindrada de 498 centímetros cúbicos, el bicilíndrico sueco daba la nada despreciable cifra de 44 CV gracias a su construcción en V a 50º. Su sistema de válvulas accionadas por varillas le permitía llegar a las 6.500 rev/min, alcanzando velocidades puntas asombrosas que rozaban los 190 km/h. Poco después este motor y su versión de 350c.c. recibieron mejoras que los convirtieron en los auténticos reyes del hielo.

En ese contexto, mediada la década de los años 30, Husqvarna comenzó a ejercer el dominio como marca sobre los resbaladizos trazados suecos. A pesar de no contar con el apoyo oficial de la marca, Ragnar Sunnqvist se convirtió en todo un líder con su equipo privado, después de haber estado dándole victorias a la marca desde 1932. Así fue como nacieron los primeros equipos privados de Husqvarna, que dejó de ofrecer apoyo en 1935.

A las afueras de Estocolmo y sobre un lago helado, tuvo lugar la primera carrera en la que la Scuderia Husqvarna participó tras su creación por parte de Sunnqvist. Corría el mes de febrero y la temperatura era de -15 ºC, todo un calvario para los más de 15.000 espectadores que allí se dieron cita.

A la una de la tarde, el trazado de curvas y rectas se convirtió en el escenario de la primera carrera del día. Para ese día estaban convocadas dos categorías, la categoría B con motos de 350c.c. y la categoría C, para motos de 500c.c. En ambas categorías las Husqvarnas estaban presentes, siendo bicilíndricas la mayoría de ellas. Estaban diseñadas para ser arrancadas al empujón, por lo que su primera marcha era muy larga. Esto las convertía en motos lentas en el arranque aunque luego recuperaban rápidamente el terreno.

En unas durísimas condiciones, las motos convirtieron los cuatro kilómetros del trazado en un auténtico infierno para la visibilidad. Si bien las ruedas de clavos permiten pilotar sobre el hielo, la contrapartida es que arrancan parte de la superficie que junto con la nieve depositada crean una niebla que dificulta notablemente la visión.

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Finalmente, tras una carrera en la que después de liderar tuvo que ceder ante sus rivales por problemas en el sistema eléctrico de su moto, Ragnar Sunnqvist cruzó la bandera de cuadros en la tercera posición, tras Ivar Skeppstedt y Arnold Linder. De esta manera, las tres posiciones de honor fueron copadas por tres Husqvarnas en un día glorioso para la firma sueca.

Los orígenes de las carreras como las conocemos hoy en día

En aquella época los pilotos eran valientes que arriesgaban su vida sin importar las condiciones de la pista ni del entorno. No era sorprendente ver a un piloto pararse a un lado de la pista para tener que limpiar de hielo los cables que llegaban a la bujía porque la moto se había parado como consecuencia. Eran otros tiempos.

Hoy en día, es muy difícil imaginar este tipo de situaciones y ver las carreras como entonces, pero sin duda alguna eso sirvió como piedra angular para la competición tal y como hoy la vemos. En cualquier caso, sin aquellos héroes y sin aquellas legendarias motos, hoy en día no estaríamos disfrutando de tantas categorías, carreras y pilotos únicos que semana tras semana hacen que nos levantemos de nuestros asientos con su espectáculo.

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Las dos disciplinas claramente herederas de las carreras sobre hielo que se disputaban en la primera mitad del siglo XX son el Ice Speedway y las carreras sobre trazados helados con curvas hacia ambos lados. Estas dos modalidades son populares sobre todo en el norte y el este de Europa, donde tienen una aceptación muy grande entre los amantes del motociclismo.

El Ice Speedway tiene un gran paralelismo con el Dirt Track, ya que se disputa sobre circuitos ovales rodeados normalmente de graderíos. Con sus orígenes justo en los meses anteriores a la Segunda Guerra Mundial, esta disciplina comenzó a crecer en torno al año 1960 con diversos campeonatos nacionales que dieron paso en 1963 a la primera Copa FIM. Esta copa constó de cinco eventos y dio origen al primer Campeonato de Europa de Ice Speedway, que posteriormente se convirtió en el Campeonato del Mundo de Ice Speedway en 1966.

Tras muchos años de evolución, el Ice Speedway sigue siendo una disciplina espectacular que suele dejar momentos de mucha acción y muy emocionantes para todos los espectadores que evento tras evento se reunen en los circuitos europeos para disputar el FIM Ice Speedway Gladiators World Championship.

La otra vertiente heredera de las antiguas carreras sobre hielo es la de los circuitos mixtos, en los que se pilotan motos de motocross convenientemente modificadas para su uso en este tipo de trazados. En ellos se llegan a conseguir velocidades muy elevadas que son todo un reto para los valientes pilotos que participan.

Imágenes | Husqvarna, FIM, MFR

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Charles Leclerc no es solo uno de los talentos más brillantes de la Fórmula 1; también tiene una faceta desconocida del motor… Es motero. Y lo demuestra con su última joya sobre dos ruedas, una Husqvarna Vitpilen 701 completamente transformada por el prestigioso taller francés Bad Winners siguiendo al milímetro sus indicaciones.

La pena es que parece que a Leclerc le ha cansado su particular joyita sobre dos ruedas, porque la va a vender. ¿Es una pena? Pues sí, pero también es una oportunidad para el que quiera una moto con ADN de F1(que de esas no existen muchas).

Charles Leclerc vende su Husqvarna con ADN KTM

La historia empezó hace cinco años, cuando el monegasco decidió que quería algo especial para moverse por Mónaco. Se puso en contacto (por Instagram, curiosamente) con Bad Winners para pedirles una moto a medida basada en su modelo favorito, la Yamaha FZS 600 "The Apex", pero construida sobre la base de la moderna Vitpilen 701. El resultado es la llamada “Apex 2.0”, una máquina donde no hay nada dejado al azar. Ojo a los detalles.

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Leclerc quería una moto extremadamente ligera, y lo consiguió: 130 kilos (vaya broma de peso hoy en día) en báscula, 25 menos que la moto original. El secreto está en un trabajo obsesivo con la fibra de carbono, que recubre todo el conjunto, incluidas las llantas Dymag.

No es muy potente para un piloto de F1; quizá ahí esté la magia. El monocilíndrico de 692 cc también recibió mimos: escape SC-Project CR-T sin catalizador, ajuste fino con Power Commander y un aumento de potencia hasta los 85 CV. No es mucha potencia… Pero recordemos que estamos hablando de un motor de un solo cilindro (la última generación ya viene con dos, al menos).

Pero donde más se nota su nivel de frikismo es en la electrónica. El reto era cambiar el velocímetro y los mandos sin tocar el cableado de fábrica, una pesadilla para cualquier preparador. Bad Winners resolvió el rompecabezas creando su propia placa base para que la ECU aceptara mandos aftermarket, manteniendo ABS, control de tracción y todos los datos dinámicos. El cuadro de instrumentos, diseñado en 3D y perfectamente integrado, es una pieza única.

El subchasis trasero se fabricó desde cero en acero y chapa cortada a láser, con una luz trasera mecanizada en plexiglás y una batería de litio oculta. Los neumáticos Pirelli completan un conjunto que parece listo para un GP urbano.

Ahora, por falta de espacio en su garaje (que no es, de por sí, pequeño), la moto sale a subasta. Incluye la documentación original con el nombre de Leclerc, convirtiéndola en un objeto de deseo no solo para aficionados a las dos ruedas, sino para cualquier fan de la F1. Eso sí, quien quiera llevársela tendrá que preparar la cartera… Por el momento la oferta va por los 6.800 euros con 37 pujas… Pero todavía queda tiempo hasta cerrar.

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KTM ha vuelto a arrancar las líneas de producción tras un parón crítico. La crisis financiera que sacudió a Pierer Mobility ha obligado a su nuevo CEO, Gottfried Neumeister, a tomar decisiones drásticas.

Y entre los muchos mensajes cuidadosamente medidos que ha lanzado en su entrevista con Cycle World, uno ha dejado entrever un posible futuro sombrío para dos marcas hermanas: Husqvarna y GasGas. Porque todos miraban a KTM por la crisis, pero, ¿y sus hermanitas?

"Cuántas marcas seguirán", o una frase que define un futuro incierto

La frase fue breve, pero cargada de implicaciones: “Todavía estamos decidiendo cuántas marcas seguirán”. No parece el típico discurso de expansión. Neumeister no habló de nuevos modelos, ni de mercados en crecimiento, ni de visiones de futuro para Husqvarna o GasGas. Habló de "entender la herencia y la fortaleza de cada marca", una forma elegante de decir que están valorando si merece la pena mantenerlas vivas.

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En el contexto de una reestructuración que incluye recortes, replanteamiento de la estrategia comercial y millones inyectados por Bajaj para salvar los muebles, la supervivencia de cada marca se pone bajo la lupa. KTM tiene hoja de ruta. La gama offroad arranca, las motos de calle vuelven, y los planes están sobre la mesa. Pero ni rastro de estrategia clara para GasGas o Husqvarna.

En el caso de Husqvarna, su legado pesa. Aunque comparta bastidor, mecánica y desarrollo con KTM, ha logrado desmarcarse estéticamente y posicionarse como una alternativa más refinada y urbana. Las Svartpilen y Vitpilen tienen personalidad, y su apuesta por la electrificación también le da aire. Ya no es solo una KTM blanca y amarilla.

Pero GasGas lo tiene más crudo. Es la más joven del trío, con solapamientos directos en gama offroad, estética diferenciada por poco más que los plásticos rojos y sin un relato propio claramente definido. Si la nueva dirección busca simplificar operaciones y reducir complejidad (y todo apunta a eso), GasGas podría ser la primera en pagar el precio.

Neumeister es un hombre de números, no de nostalgias. Y eso importa. Cuando una compañía intenta recuperarse de más de mil millones de euros en deuda, lo sentimental tiene poco espacio en la toma de decisiones. El objetivo es sobrevivir, no conservar historia. Y si Husqvarna logra consolidarse como una marca premium, con diseño limpio y visión eléctrica, quizás tenga hueco en ese nuevo orden. Pero si GasGas no logra justificar su existencia más allá del color, su futuro pende de un hilo.

En las próximas semanas se definirá más que el catálogo 2026: se decidirá qué marcas siguen teniendo sitio en la familia Pierer. Y el reloj ya está corriendo.

Imágenes | KTM AG

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KTM está oficialmente en crisis. La marca naranja ha entrado en concurso de acreedores en Austria y ha tenido que separarse de su matriz, Pierer Mobility, lo que significa que pronto KTM podría cambiar de propietario. El gigante europeo de las motos se tambalea, y sus ecos también afectan a la competición.

Muchos aficionados se están preguntando si la crisis de KTM podría acabar con el equipo de MotoGP fuera del mundial. En principio, la continuidad de KTM en MotoGP es segura gracias al apoyo de Red Bull, pero la estructura tendrá que acometer una serie de recortes que podrían afectar incluso a los pilotos.

Jorge Prado se va a Kawasaki y las GasGas desaparecen de MotoGP

Aunque la situación económica de KTM es muy complicada y nadie sabe bien cómo van a salir de ella, parece que su presencia en MotoGP no corre peligro. Al final, el equipo opera como empresa paralela, y el apoyo de Red Bull, que sustenta un porcentaje altísimo de la estructura, la hace viable para MotoGP.

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Sin embargo, eso no significa que la crisis de KTM no vaya a tener sus ecos en MotoGP. Empezando por las marcas asociadas. Ni GasGas ni Husqvarna tendrán presencia en MotoGP a partir del año que viene. El GasGas de MotoGP volverá a llamarse Tech3, mientras que las Husqvarna y las propias GasGas desaparecen de Moto3.

La única marca que resiste es CFMoto, que seguirá apareciendo en Moto3 con el equipo de Jorge Martínez Aspar, pero principalmente por la insistencia del capital chino. Además, se acabaron los lujos para los empleados de KTM, que en algunos casos incluso tendrán que compartir habitación en los hoteles de los Grandes Premios.

Los pilotos de momento se libran, pero no se descarta nada. De hecho, se rumorea que podría haber una renegociación de contratos a la baja con Maverick Viñales, Enea Bastianini, Pedro Acosta y Brad Binder. KTM apostó por tener cuatro pilotos de altísimo nivel para 2025, pero pagarlos no será fácil.

Además, la crisis de KTM no solo afecta a MotoGP, sino que otras ramas de la competición se pueden ver afectadas. Acabamos de conocer que Jorge Prado, vigente campeón del mundo de MXGP, deja GasGas y abandona definitivamente el entorno de KTM para unirse a Kawasaki. Y es que hacer frente a su sueldo ahora no era viable para KTM.

En el Dakar se han deshecho de un campeón como Toby Price, y los proyectos de Husqvarna y GasGas se tambalean. La crisis de KTM está golpeando al motociclismo.

David Alonso era el inmenso favorito para la victoria de Moto3 en Jerez, pero las carreras a veces resultan imprevisibles. El piloto colombiano se ha caído durante la primera vuelta de la carrera, cuando intentaba escaparse en solitario, dejando la lucha por la victoria muy abierta entre un trío de pilotos.

David Muñoz quería conseguir delante de su público el primer triunfo de su carrera, pero hoy había un holandés intratable en Jerez. Collin Veijer ha logrado su segunda victoria de Moto3, y lo ha hecho dando una exhibición de defensa ante los feroces ataques de Muñoz, que no encontró ni una sola puerta abierta.

Holgado salva el liderato del mundial corriendo mermado físicamente

Después de demostrar un ritmo por momentos un segundo más rápido que el de sus perseguidores durante los entrenamientos, parecía difícil que David Alonso no ganase en Jerez. Pero no lo ha hecho. Se ha caído en la primera vuelta, y después solo ha podido remontar hasta la duodécima posición.

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Eso ha abierto una interesante pelea por la victoria. Muñoz heredó esa primera posición, pero rápidamente Veijer se puso al mando para marcar un altísimo ritmo de carrera. Muñoz aguantó pegado al holandés hasta la última vuelta, pero en ningún momento tuvo la oportunidad de adelantar a Veijer.

Es la segunda victoria de Veijer en el mundial, la primera esta temporada. Iván Ortolá fue el tercero que pudo mantener el ritmo, pero se descolgó un poco justo antes de los dos últimos giros. Así que Ortolá se ha tenido que conformar con un podio, tercera posición, que le acerca a la lucha por el título.

Y es que la única buena noticia para Alonso es que su gran rival por el campeonato, Daniel Holgado, tampoco ha podido sumar demasiado. En su caso, porque se dio un golpe fuerte durante los entrenamientos libres y ha corrido la carrera con bastantes dolencias físicas. Holgado ha acabado séptimo y sigue líder del mundial.

Lo que sigue quedando claro es la ventaja que tiene KTM sobre Honda en este mundial de Moto3. La mejor moto japonesa ha sido la de Adrián Fernández, que ha acabado en la sexta posición, a 13,7 segundos del ganador. Echando un vistazo a la general del mundial, no hay Honda en los cinco primeros puestos.

High drama already! 😱

David Alonso goes down at T13! 💥💥💥

But he rejoins 🔄#SpanishGP 🇪🇸 pic.twitter.com/dPUDfYVOai

— MotoGP™🏁 (@MotoGP) April 28, 2024

Una carrera bastante limpia, casi sin abandonos. El único que no cruzó la línea de meta fue Joel Esteban, que se cayó en la última vuelta cuando estaba arriba, abriendo la zona de puntos para David Almansa, decimoquinto. José Antonio Rueda también se ha perdido esta carrera recuperándose de su operación por apendicitis.

Resultados carrera Moto3 GP España 2024

Clasificación general Moto3

1º. Daniel HOLGADO (GasGas-ESP), 74 puntos

2º. David ALONSO (CFMoto-COL), 68 puntos

3º. Collin VEIJER (Husqvarna-HOL), 46 puntos

4º. Iván ORTOLÁ (KTM-ESP), 39 puntos

5º. Joel KELSO (KTM-AUS), 39 puntos

Husqvarna ya tiene preparada la nueva generación de sus naked de referencia, empezando por la Svartpilen 801, que se hace mayor. Tan mayor que ya es la moto de calle de más cilindrada de la marca, y tiene mucho sabor a KTM.

Respecto a esto último, la nueva Svartpilen 801 tiene mucho que ver con la Duke 890 de los austriacos. Una moto sueca que sigue teniendo el mismo enfoque clásico, pero bastante más hooligan. Y además, ya tiene precio confirmado en España.

Husqvarna Svartpilen 801 2024: mucho KTM

Husqvarna se ha puesto las pilas. O quizá tenga que ver que fue absorbida por el grupo KTM AG y ahora comparta mucho más con sus hermanas austriacas. Físicamente hablamos de una moto que sigue siendo llamativa, con ese estilo naked neo-retro inconfundible con luces LED y manillar de aluminio.

Es KTM empezando desde el principio, pues utiliza el mismo chasis tubular de acero al cromo-molibdeno de la familia Duke 890.

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El corazón mecánico es el LC8c de los austriacos, y que ya conocemos de sobra en la Duke 790. Eso significa que copiamos datos: el bicilíndrico paralelo de 799 cc con doble árbol de levas en cabeza rinde 105 CV a 9.000 rpm y 86 Nm a 8.000 vueltas.

De serie encontramos un embrague antirrebote, además de cambio semiautomático 'Easy Shift'.

En cuanto a la parte ciclo nos encontramos con componentes de primer nivel. Por delante, una suspensión ajustable WP APEX, con 140 mm de recorrido de horquilla y 150 mm de recorrido de amortiguador.

Por otra parte, confía la frenada a J.Juan, con dos pinzas radiales de cuatro pistones y ABS de inclinación. Trae hasta ABS Supermoto.

La parte tecnológica tampoco llega desnuda, con tablero TFT de 5 pulgadas y una Unidad de Conectividad de serie. En ayudas viene bien equipada, pues además de tres modos de pilotaje (Street, Rain y Sport) tienes un pack extra opcional con Regulación de Deslizamiento del Motor (MSR) para una desaceleración controlada y un modo Anti-Wheelie.

Llegará a España a un precio de 11.949 euros, con impuestos incluidos. Aunque hay una mala noticia, y es la falta de colores, pues solo estará disponible en negro mate.

Año nuevo, moto nueva para Husqvarna. Los suecos actualizan parte de su gama, dando la bienvenida a las Svartpilen y Vitpilen 401. Mismo estilo, grandes cambios y un ADN que lleva innegablemente el sello KTM son algunas de las características para este 2024.

Es la primera vez que se actualizan desde su llegada a la industria en 2018. Ahora llega con un estilo revisado y mismas en el motor, chasis y electrónica que la KTM 390 Duke de 2024, marca que la acogió bajo su brazo.

Habrá una diferencia de 100 euros entre las Husqvarna Svartpilen y Vitpilen 401

No nos pilla de sorpresa la actualización de las Svartpilen y Vitpilen 401, básicamente porque son una KTM 390 Duke encubierta. Husqvarna, que es propiedad de Pierer Mobility AG, ha actualizado sus dos motos neo-retro, que no han perdido su particular toque escandinavo, y las han asemejado a una KTM 390 Duke.

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Un circuito muy petrolhead banea el acceso a motos y coches eléctricas en nombre del "espíritu del petróleo"

Las Vitpilen (que significa flecha blanca) y Svartpilen (flecha negra) siguen siendo identificables y diferentes; cada una con su propia identidad. La Vitpilen es la más deportiva, con llantas de aluminio fundido de 17 pulgadas y gomas Michelin Power 6.

Su hermana la Svartpilen tiene una estética scrambler más marcada todavía, con llantas de radios de 17 pulgadas y gomas Pirelli Scorpion Rally STR. Las diferencias también las notamos a simple vista: manillar más alto, estilo todoterreno y portaequipajes para un toque scrambler pata negra.

También han perdido el distintivo soporte de matrícula fijado al basculante, a favor de uno en el colín que continúa la línea del asiento y la luz trasera.

La parte ciclo inaugura bastidor enrejado rediseñado y un nuevo basculante de doble brazo que acoge un nuevo amortiguador que deja espacio para un silenciador más bajo y liviano. De hecho, ambas son motos más bajas todavía, pasando de una altura del asiento de 835 mm a 820.

También se actualiza la suspensión delantera, con una horquilla WP Apex de 43 mm, ajustable ajustable en compresión y rebote, y un amortiguador trasero WP Apex de pistón separado, ajustable en precarga y rebote. Para la frenada, ByBre de Brembo, con un solo disco de 320 mm y una pinza de cuatro pistones en la parte delantera, mientras que detrás emplea un disco de 240 mm que muerde una nueva pinza de doble pistón.

No tenemos más que ver el motor monocilíndrico para identificar el ADN 'Ready to Race' de KTM. Es el LC4c revisado de la 401. Este utiliza una carrera más larga de 64 mm y aumenta la cilindrada desde los 373 cc hasta los 399 cc. No hay cifras diferentes, 45 CV a 8.500 vueltas para seguir peleando en el mercado del carnet A2.

En cambio, el propulsor sí que cuenta con "una distribución de peso mejorada y una caja de cambios revisada". Se le ha cambiado la culata por una nueva, software de inyección adaptado y la transmisión de seis marchas incluye ahora el cambio semiautomático 'Easy Shift' de serie.

Las tecnologías son el pan de cada día en 2024, y ambas 401 no defraudan. Vamos, como KTM. Adiós a la analógica pantalla, sustituida ahora por un módulo TFT de cinco pulgadas. También trae control de tracción sensible al ángulo de inclinación (MTC) y ABS, cortesía de Bosch. La apuesta se completa con dos modos de pilotaje (Street y Rain).

Ya hay precios, y la diferencia entre un modelo y otro es de solo 100 euros. Mientras la Vitpilen costará 6.299 euros, la Svartpilencostará 6.399 euros.

Husqvarna Svartpilen y Vitpilen 401 - Ficha técnica

Ayumu Sasaki ha ganado su primera carrera de la temporada en Moto3. El piloto japonés se ha anotado el triunfo en Cheste completando una fantástica carrera en la que ha sido el más fuerte, especialmente en las últimas vueltas. Sasaki ha aguantado los ataques de David Alonso para ganar en su última carrera en la categoría.

Una victoria que tiene mucho significado, ya que Sasaki le da a Husqvarna el mundial de equipos. La estructura Intact GP de Sasaki y Colin Veijer se lleva este premio de consolación en Valencia, y además Sasaki se proclama subcampeón del mundo de 2023. Un buen final para un mundial que han rozado.

Jaume Masià casi se queda fuera de los puntos con su decoración de campeón

Sasaki ha ganado en su última carrera en Moto3. El piloto japonés ha sido el más fuerte en las últimas vueltas en Valencia, cerrando cualquier puerta para un Alonso que quería ganar a toda costa. Sasaki se proclama así subcampeón del mundo de Moto3 antes de subir a Moto2 con el equipo de Yamaha en la categoría.

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La victoria de Sasaki supone también el título para el equipo de Husqvarna en el mundial. Y es que tanto el japonés como Colin Veijer han aguantado en el grupo de cabeza hasta el final, aunque finalmente el novato, que tiró del pelotón durante gran parte de la carrera, se ha quedado cuarto, fuera del podio.

De hecho, Sasaki se queda muy cerca de ser campeón del mundo. Porque Jaume Masià ha tenido una carrera horrible con su decoración especial. Ha ido perdiendo posiciones hasta acabar decimotercero, y eso gracias a que ganó dos puestos en la última vuelta. Masià llegó a rodar decimoquinto, lo que hubiese significado que Sasaki era campeón con los puntos de Sepang.

Alonso certifica que ha sido el mejor novato de la temporada con otro podio, una segunda posición que confirma al colombiano como el gran favorito para ganar el mundial la próxima temporada. Esta vez Alonso no pudo imponerse en la última vuelta, pero aún así sigue dejando muestras de su talento.

Tercera posición para Iván Ortolá, que se despide desde el podio de una temporada de muchas subidas y bajadas. Ortolá aguantó en el grupo de cabeza hasta el final y después pudo meterle la moto a Veijer para cazar un cajón que sabe a gloria. Deniz Öncü ha sido quinto y acaba cuarto en el mundial, adelantando a Dani Holgado, que dolido acabó octavo.

The #Moto3 race hasn't even started yet, but there's some early drama! 🤯

Poleman @CollinVeijer95 has crashed out on his way to the sighting lap! 😱#ValenciaGP 🏁 pic.twitter.com/4sefoT4Blo

— MotoGP™🏁 (@MotoGP) November 26, 2023

El incidente desagradable de la carrera ocurrió en la primera vuelta, cuando Xavi Artigas se llevó por delante a Vicente Pérez, Diogo Moreira y Holgado provocando un accidente que le ha costado una doble 'Long Lap Penalty' de sanción. No ha sido la mejor despedida de Artigas de la categoría pequeña.

Resultados carrera Moto3 GP Valencia 2023

Clasificación general Moto3

1. Jaume MASIÀ (Honda-ESP), 274 puntos
2. Ayumu SASAKI (Husqvarna-JAP), 268 puntos
3. David ALONSO (GasGas-COL), 245 puntos
4. Deniz ÖNCÜ (KTM-TUR), 223 puntos
5. Dani HOLGADO (KTM-ESP), 220 puntos