Harley-Davidson ha venido realizando cada año los concursos Battle of the Kings para buscar a los concesionarios capaces de realizar los mejores trabajos de preparación sobre la base de alguno de los modelos de los de Milkwaukee.

Y ahora han llevado a cabo una edición muy especial de este certamen, en la que los 18 concesionarios ganadores en alguna ocasión han luchado por llevarse el premio King of Kings, es decir, el 'Rey de Reyes'. Harley-Davidson Querétaro se ha llevado la palma con su espectacular Apex Predator.

La base sobre la que tenían que trabajar era la Harley-Davidson Sporter

Sin contar con un presupuesto limitado como sí lo hay en los Battle of the Kings, los participantes han tenido la oportunidad de darle forma a su obra con mayor libertad, aunque siempre y cuando tuvieran el modelo Sporter como referencia, un conjunto con el mítico propulsor V-Twin Evolution.

En Motorpasion Moto

De cuando Harley-Davidson se metió en el mundial para apostar por las motos pequeñas y terminó ganando cuatro títulos

La máquina más votada por los fans del fabricante norteamericano ha sido la construída por el concesionario mexicano HD Querétaro, que han creado la Apex Predator que ellos mismos definen como una motor "Nacida para atacar sin miedo. Nacida para vivir sin rival".

Los artífices de la creación han sido Oscar Peralta, Agustín Anguino, Luis Fernando Perea, Rodrigo Pérez, Eduardo Trejo y Yeyo, quienes tenían como objetivo dotar a la Harley-Davidson Sporter XR1200 de unos aires agresivos.

En su estética se aprecia un imponente sistema de escape hecho a mano y que termina en una salida situada bajo un colín ventilado, un trabajo artesanal con un resultado propio de una moto de competición. A esto hay que añadir unos discos de freno de la mano de Wave y una horquilla delantera invertida Big Piston que firma Showa.

En la Apex Predator también encontramos un faro LED Daymaker que ha sido heredado de la Harley-Davidson Breakout, así como una pantalla digital TFT. El particular tono verde 'Sterling Green' del depósito, al que se ha añadido barniz en polvo para darle un acabado más especial, se mezcla con un asiento de alcántara y cuero en distintos tonos de marrón.

Harley-Davidson Barcelona no tuvo suerte esta vez, aunque no hay que quitarle mérito a la Daytona's Red personalizada con una gran cantidad de piezas hechas a mano, como el original depósito de gasolina con unas paredes transparentes que nos dejan ver la bomba de combustible en funcionamiento.

Desde luego estaban jugando fuerte los representantes españoles...

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La imagen que estáis viendo corresponde a la primera carrera de la última cita del Campeonato AMA Pro Vance & Hines XR1200 que se disputa sobre Harley Davidson XR1200 similares a con la que tuvimos la ocasión de correr hace ya unos cuantos años. El de la izquierda es Michael “Barney” Barnes y el de la derecha, Tyler O’Hara. Se estaban jugando el título separados por sólo dos puntos y en ese mismo instante salían de la última curva directos a meta. ¿Os acordáis de Johann Zarco y Nico Terol en el Gran Premio de San Marino 2011? Pues atentos al vídeo.

Efectivamente, Tyler O’Hara, viendo que se le escapaba la victoria después de que Michael “Barney” Barnes hubiese tomado una línea mucho más rápida, no tuvo otra ocurrencia que sacar el brazo y agarrarle, consiguiendo que cortase el gas durante un instante para llevarse la victoria. Así lo cuenta el propio Michael “Barney” Barnes:

Tyler apareció por mi interior, pero yo tenía el exterior y sabía que la había trazado mejor. Entonces se agarró a mi brazo y tiró de mí. Sé que estaba desesperado pero debería haber ido directamente hacia la línea de meta. Nunca se sabe, podría haber conseguido la victoria. Pero él se agarró a mi brazo y tiró de mí unos cuantos metros. Me puse a gritar inmediatamente: Pero hombre, ¿qué haces? ¿Por qué quieres hacer eso?

Sé que había mucho en juego. Hemos tenido una temporada increíble. Wow, un campeonato. Sólo me ha llevado 25 años conseguirlo.

Y es que Michael “Barney” Barnes no es precisamente un jovencito, y sus 44 años así lo atestiguan mientras a Tyler O’Hara le pudo las ganas de vencer a sus jóvenes 25 años. Al final no le sirvió para nada, fue sancionado con la undécima posición, la última entre los pilotos que estaban en esa vuelta y sirvió en bandeja el título a Michael “Barney” Barnes.

En el enlace que os dejo a continuación, podéis ver una secuencia de fotos de ese instante. Pero antes, y de regalo, un vídeo con los mejores momentos del campeonato que no deja de ser espectacular lo rápido que pueden ir con esos hierros.

Vídeos | Canal AMAProVids 1, y 2
Secuencia de fotos | Cycleworld

Si, lo has leído bien, y lo mejor es que lo han hecho dos tipos casi a la vez cada uno en una punta diferente del mundo. El primer vídeo que podéis ver a continuación es el de Kain Saul, que ha conseguido hacer esta pirueta sobre una Harley Davidson XR 1200 muy modificada. Kaine ha hecho su Back Flip en Australia el pasado sábado día 28, rodeado de unos cuantos amigos y algunos medios. Algo así como una performance para los amigotes, que si sale mal no pasa nada.

Pero Chuck Carothers ha dado su Back Flip en Praga, en los Gladiator Games con todo un estadio lleno de gente. Por desgracia el aterrizaje de Chuck no ha sido todo lo bueno que se esperaba, aunque no ha sufrido ninguna lesión. Chuck también ha realizado su acrobacia este fin de semana en lo que parece una curiosa conjunción. Por desgacia no podemos ofreceros ningún dato técnico sobre la moto utilizada en Praga porque las imágenes no aportan nada más.

¿Quien dijo que las Harley Davidson eran unos pucheros? Ya las habíamos visto hacer caballitos, pero ahora con un poco más de preparación son capaces de hacer una de las figuras más difíciles del Frestyle. ¿Que será lo siguiente, ganar un Mundial del Enduro?

Ale, Morrillu, a ver si encuentras algo que supere estos videos.

Y por cierto, no intenteis esto en vuestra casa, que estos vídeos han sido rodados por especialistas en la materia y en circuito cerrado al tráfico.

Vía | Hell For Leather

Hace frio, mucho frío. Por eso y con las nevadas que han caido en las últimas semanas en nuestro país, no ha sido extraño ver motos cubiertas de nieve en muchas zonas del país. En EEUU el frío también se está haciendo notar, y Harley-Davidson ha pedido a Tom Queoff, que participó en los Juegos Olímpicos de 1988 y fue capitán del equipo de esculturas de nieve de los EE.UU., para construir una Harley-Davidson XR1200, fría como el hielo.

Tom Queoff trabajó sólo con herramientas manuales durante más de tres días a temperaturas bajo cero para esculpir la gigantesca escultura de la XR 1200, situada en el exterior del nuevo Museo Harley-Davidson en Milwaukee, EE.UU.

Como podemos ver en la foto, hace unas semanas los concesionarios españoles de Harley-Davidson viajaron hasta Milwakee para conocer la sede central de la marca durante el Winter Dealer Meeting. El frío se notaba en las caras de los asistentes, y en la nieve que aun quedaba en las aceras.

El carismático edificio situado en Juneau Avenue constituye el origen de la enseña hace ya 105 años. La sencilla cabaña de madera construida en 1903, en el patio trasero de la casa de William C. Davidson, donde se fabricaron las primeras motocicletas Harley-Davidson, ha ido evolucionando y creciendo a lo largo de la historia al mismo ritmo en que aumentaban las necesidades de producción de las motocicletas, hasta convertirse hoy en día en la sede corporativa de la marca.

Actualmente, el edificio catalogado por el gobierno estadounidense como lugar histórico, acoge las oficinas centrales de la compañía en las que se llevan a cabo tareas relacionadas con el desarrollo de la organización, recursos humanos, servicios de formación, marketing y comunicación de las zonas de Asia, el Pacífico, Latinoamérica y Europa, finanzas, control de calidad, desarrollo del merchandising y piezas y accesorios, entre otras.

La Harley Davidson XR1200 con la preparación recibida para poder rodar en circuito me ha sorprendido gratamente. Partiendo de una moto con planteamiento “deportivo” por parte de HD y con una inversión de 4.000€ en preparación para adecuar la parte de ciclo a las duras condiciones de una carrera, se ha defendido de forma más que correcta.

Si tenemos en cuenta que no se puede comparar con ningún otro modelo existente en el mercado, su objetivo de ser una moto para divertir lo ha conseguido con creces. Mi poca experiencia en circuito de velocidad no ha sido un impedimento para que a medida que pasasen las vueltas me sintiese cada vez más cómodo y con más “feeling” a sus mandos.

Su estética rompedora nos lleva a otra época de carreras, típicas de Estados Unidos. El motor, con una mínima preparación, permite rodar más rápido de lo que la lógica manda, y sólo la limitación en altura libre al suelo llegaba a poner en apuros a esta Harley hecha para correr.

• Motor:

• Tipo: 4T, 2 cilindros en V a 90º, refrigeración por aire

• Cilindrada: 1.202 cm³

• Potencia max. dec.: 103 cv a 6.920 rpm

• Par max. dec: 10,5 Nm a 6.910 rpm

En Moto22 | Harley Davidson XR1200 BBQ Series, la prueba (1/4), (2/4), (3/4), Moto22 en la competición: las BBQ series (1/3), (2/3), (3/3)

Tanto el motor como la caja de cambios, se ha mantenida idéntica a la moto original. Únicamente, un escape doble en carbono Termignoni ayuda a extraer un poco más de chicha al bicilíndrico de 1.200 centímetros cúbicos.

Con este escape y la nueva gestión electrónica del motor, el comportamiento de éste varía bastante. Por debajo de las 4.000 vueltas, apenas hay empuje, pero una vez superadas y hasta el corte de encendido, que se produce más o menos a las 7.000 revoluciones, lo da prácticamente todo.

Acelerando en la recta y empalmando marchas, en esas tres mil vueltas, el motor sube de revoluciones con mucha facilidad. Tanta, que el corte llegaba de forma brusca, sin notar ninguna caída de potencia en la parte más alta del cuentavueltas. Daba la impresión de que podía llegar más arriba sin problemas, aunque con más de medio litro de perolo apuntando directamente a tu entrepierna, mejor dejar un pequeño margen de seguridad por lo que pudiera pasar.

En el box, disponíamos de dos unidades, con el número 1 y el 105. La segunda, equipada con preparación mínima para disputar la copa. Así los frenos, por ejemplo, eran de origen. Sin embargo, la número 1 era la pata negra, y además del sistema de frenos Braking comentado, llevaba instalado un completo sistema de telemetría e incluso un cambio semiautomático, que por desgracia, no tuve ocasión de probar.

Montaban un display GPT para visualizar la marcha engranada con leds en su parte superior para avisar cuando se entraba en la zona de sobrerégimen. La verdad es que funcionan de forma perfecta, pues con los problemas que tuve al principio para insertar las marchas, en ningún momento me dió una lectura de una marcha equivocada.

A la salida de las curvas, se puede abrir gas sin problemas. Aun con 100 caballos, el agarre de los Pirelli SBK son suficiente, incluso con los 3 grados de temperatura que teníamos en el asfalto al comienzo de las mangas. Solamente al final de la segunda carrera, y a la salida de Doohan, empezaba a deslizar. Pero debo reconocer que las ruedas ya llevaban más de 30 vueltas y mis tiempos eran cada vez más bajos a medida que iba ganando confianza.

Una pena que con la relación de cambio que llevaba, se cortaba en quinta a los tres cuartos de la recta de meta, a unos 210 kilómetros por hora. Seguro que con un desarrollo un poco más largo la frenada para la curva 1 pondría los pelos de punta.

Continuará...

En Moto22 | Harley Davidson XR1200 BBQ Series, la prueba (1/4), (2/4)

Una vez que nos colocamos a los mandos notamos una postura bastante particular, pues la combinación del manillar plano con las estriberas tan altas hace que más bien nos coloquemos sobre la moto que integrado en ella.

El asiento no es tal sino un pequeño mullido en espuma, bastante duro, pero que sujeta perfectamente el cuerpo. El espacio del que dispones es más que suficiente, permitiendo moverte encima de la moto sin ningún problema, jugando con los pesos en las curvas.

Después de la primera vuelta para aclimatarte a sus mandos y que los neumáticos cojan temperatura, van poco a poco saliendo a la luz tanto sus virtudes como sus defectos. Lo primero que se nota es el peso, pues hay 240 kilos de inercia, tanto en las curvas como en las frenadas.

En las curvas, requiere bastante fuerza para empezar a inclinarla, tirando duramente del manillar hasta conseguir asentarla en la línea correcta. Una vez apoyada, es mucho más fácil volver a levantarla, como noté en el cambio de dirección entre la curva 12 y 13, antes de la frenada de entrada en meta, que incluso tendía a aligerar la rueda delantera en plena aceleración, apareciendo algún que otro shimmie.

Los frenos cumplen perfectamente su cometido, y a no ser que vayas a cuchillo todas las vueltas, apurando la frenada más allá de los límites, no llega a desfallecer demasiado. Además, la bomba disponía de mando remoto en el puño izquierdo para poder ajustar el recorrido durante la prueba. Eso si, debido a las características de la horquilla y tijas originales, no puedes frenar de golpe, sino que es más recomendable alargar un poco la frenada y así evitar rebotes en la rueda delantera.

Con el cambio no me llevé bien en todo el fin de semana, y acababa fallando una de cada cinco marchas. Al principio pensé que era porque se me olvidaba accionar el embrague para subir marchas, pero luego, y haciéndolo con más calma, también me ocurría. Después de muchas vueltas, y acercando un poco la puntera de la palanca a la bota, se solucionó en parte, aunque para mi gusto esta estaba demasiado alejado, por lo que no la acababa de obligar a hacer el recorrido completo de subida y no engranaba correctamente la marcha, saltándome esta en ocasiones.

Eso si, reduciendo no había ningún problema, y podías bajar las marchas perfectamente a medida que frenabas, pero de una en una. Aunque la transmisión por correa original absorbe muy bien los excesos de retención del bicilíndrico (casi como un anti-rebote), tampoco es un tetracilíndrico de supersport que te permita quitar dos hierros de un golpe.

¿Y el motor? Pues esto, mejor os lo cuento mañana.

Continuará...

En Moto22 | Harley Davidson XR1200 BBQ Series, la prueba (1/4)

La moto que hoy os traemos en la zona de pruebas de Moto 22 no es un vehículo al uso, sino la adaptación para el circuito de la Harley Davidson XR1200. Sobre ella, disputé la última prueba de las BBQ Series en el circuito de Cheste en diciembre.

La transformación de la moto se ha basado, principalmente, en modificar la parte de ciclo para que pueda rodar en circuito sin dejar surcos por todas partes y las estriberas mas limadas que las de una minimoto. El motor se ha dejado prácticamente sin cambios, pues el reglamento buscaba la máxima igualdad mecánica, con el fin de mantener el espíritu de una copa monomarca entre amigos.

Lo primero que llama la atención respecto a la moto original son sus llantas. En este caso, una Braking de 17 pulgadas para poder montarle neumáticos de circuito, Pirelli SBK, en medidas 120 y 190 detrás. La moto original monta 18 pulgadas delante y neumático de 180 detrás.

Ascendiendo por la moto, vemos que los frenos también han sido modificados, encontrándonos unas pinzas radiales de cuatro pistones también de la misma marca que las llantas. Los discos, aumentan de diámetro de los 292 milímetros originales a los 300, siendo a su vez de tipo lobulado. Detrás, tanto la pinza como el freno no sufren ningún cambio en cuanto a su diámetrio, pero pasa a ser también de la misma marca que el delantero.

La suspensión delantera es original, pero todo su interior ha sido modificado por HRG para que el agarre de los nuevos neumáticos y la potencia de frenada no descompusiese toda la moto. Detrás, monta dos nuevos amortiguadores de la marca Öhlins, con reglajes en tres vías, que junto con unas pletinas colocadas en la parte superior de los anclajes de éstos, consiguen levantar la moto de atrás unos 30 milímetros, transmitiendo mucho más peso delante y mejorando la agilidad de la moto.

Los estribos son completamente artesanales, y situados cinco centímetros más alto que en la moto de serie. Aun así, es fácil seguir pegando con ellos en el suelo, incluso con la palanca de cambio y la de freno. Pero una vez apoyada y pegando con todo, se nota que la rueda delantera empezará a pedir clemencia en cualquier momento, por lo que es mejor no seguir tentando a la suerte.

Faro, velocímetro y fibras originales se desmontan, dejando paso a un colín monoplaza de fibra fabricado por ZAS. Manillar más bajo y plano, bomba de freno Braking radial y embrague de origen durísimo. Acostumbrado al embrague de la KTM 450smr que es muy blando, con este acababa agotado al final de la manga.

Por último, dos escapes Termignoni en carbono imponentes y modificaciones electrónicas internas en el motor hacen que este gane cerca de 20 caballos y pierda unos 20 kilos, alcanzando un poco más de 100 caballos de potencia para un peso total con el depósito lleno de algo más de 240 kilogramos.

Continuará...

Llega el gran día. Comenzamos en el box decidiendo en qué orden y con qué moto disputaremos las mangas. Debido a que una de las Buell debía quedar reservada como segunda moto por si alguno del resto de los participantes tuviese problemas, voy a disputar las dos mangas a los mandos de la Harley Davidson XR1200. Por una parte mejor, pues es con la que más he rodado. Pero por otro lado, me gustaría haber dado más vueltas con las Buell y así poder extraer conclusiones.

Hace mucho frío pero por suerte no llueve. Ayer por la tarde el líquido elemento hizo acto de presencia y, desde la ventana del hotel, estaba un poco, digamos, "acongojado", por si tenía que correr en mojado. Pero bueno, al final, y pese a alguna nube amenazante, la carrera se disputará en seco.

Vuelta de formación de parrilla y allí tengo a la gente de ATP esperándome. El safety car pisándomelo los talones. Eso pasa por salir el penúltimo, si es que... Cartel de tres minutos, se quitan los calentadores y los caballetes. Dos minutos y todo el mundo fuera de la parrilla. Ladies and gentleman, start your engines. Ahora hay que centrarse en calentar bien las ruedas, durante esta última vuelta. Unas cuantas apuradas de frenada y acelerones, y poco a poco van cogiendo la temperatura.

Semáforo en rojo, y entre dos y cinco segundos después se apagará. Motor a medio régimen, soltamos el embrague hasta notar que engancha y... ¡verde! Sorprendentemente salgo como un avión y a final de recta gano tres puestos. Eso si, llegamos a la curva Doohan los quince en un pañuelo, y por mi cerebro pasa el recuerdo de que yo no me juego nada, así que intento trazar si molestar y sin meter la rueda a nadie.

Primera vuelta y ya se han definido los grupos. Yo me encuentro en un grupo de cuatro, con Lalo, Alvo, y Josep. Menos Alvo, el resto tienen un ritmo más alto que el mío, y en cuanto consiguen ponerse los primeros de grupo, poco a poco nos van metiendo metros. ¡Vaya! Parece que voy a tener una bonita pelea. Poco a poco empiezo a rodar cada vez más rápido. Y a la vez, me doy cuenta que la moto, a 4.000 vueltas, falla. Es la misma sensación que si estuviera fría, pues empieza a ratear durante un segundo y luego acelera normalmente. Alvo es mucho más rápido que yo en las dos rectas. Incluso una vuelta que lo había superado, me funde en meta. Sin embargo, mi paso por curva es más rápido, y le recupero, pero me hace ir con la lengua fuera en la zona virada.

Última vuelta y lo intento todo, pero Alvo es perro viejo y me tapa todos los huecos. En fin, he salido el decimocuarto y llegado el decimocuarto, no podrán decirme que no soy regular. Veremos en la segunda carrera y si he mejorado algo. Aprovecho para comentar a la gente de ATP el problema de la moto, y van a reconfigurar la inyección para la segunda carrera. En cuanto a los tiempos por vuelta, he hecho la vuelta rápida en la última, 2:02, por lo que he bajado cinco segundos desde los cronometrados de ayer. No está del todo mal. Mi barrera psicológica de los dos minutos está más cerca.

En el descanso de las carreras, hay que llenar el estómago, y que mejor que hacerlo con una barbacoa. Pero no, estamos en Valencia, así que es tiempo de paella, y estaba muy buena. También hay que beber bastante, para recuperar líquidos de cara a la segunda carrera.

Y a eso vamos, a la segunda carrera, en la que vuelvo a salir muy bien, tan bien que pienso que me he saltado la salida. Además, he hecho una pequeña apuesta con el jefe de ATP, José Nievas, que es quien me saca la pizarra. Como en la anterior carrera se ha pasado diez vueltas marcándome 2:03-2:02 y puesto 14, le he dicho que voy a intentar que trabaje un poco y tenga que cambiar el tiempo y el puesto. Pero esta vez, lo tengo más complicado. Lalo y Alvo ruedan un segundo más rápido que yo y para encima, la moto ahora falla a 5.000 vueltas, en el régimen donde practicamente siempre abro gas, por lo que pierdo terreno poco a poco.

Toca rodar sólo, pero eso si, constante utilizando de referencia la pizarra. Cada vez voy más a gusto sobre la moto, y la bota y la estribera empiezan a dar también en el suelo. Y tan contento voy que saliendo de Doohan casi siniestro la moto a los hombres de Harley. Entre que abrí antes y que el neumático ya no estaba para alegrías (disputamos las dos mangas con los mismos), casi salgo por orejas. Menos mal que el supermotard es una buena escuela y consigo controlarla bastante bien.

Bandera a cuadros y acabo el decimotercero, con una mejor vuelta en la penúltima de 2:01. Jejeje, he ganado la apuesta. Pero bueno, hay que decirlo todo, he quedado el 13 porque han sacado bandera negra a un piloto.

Se acaba el fin de semana. Un fin de semana inolvidable. Y que mejor manera que una foto de familia para recordarlo. Una foto para agradecer los cuidados que me brindaron todos: la gente de ATP (José Nievas, Oscar Giraldo, César García, Luís Ramos, Jordi Sánchez y Quim Corbera); la gente de Harley Davidson (Sergi, Carmen y Albert), Rebeca de ITB que me organizó el viaje y a los compañeros de box David Remon, Oscar Güell y Josep Bartual.

Fotos | Harley Davidson En Moto 22 | Moto22 en la competición: las BBQ series (1/3), (2/3)

Cambiar de la Harley Davidson XR1200 a la Buell 1125R y salir con ella a pista es como llevar a tu mujer a la mansión de PlayBoy. Puede ser la chica más guapa, pero sabes que ese no era su sitio. Pero si, la Buell es una deportiva y los tiempos así lo demuestran, con vueltas cercanas al 1:45'000 con el asfalto muy frío y la moto de estricta serie.

Salgo de boxes y empiezo a buscar una postura cómoda. Si en la Harley me notaba extraño, acostumbrado a la supermotard (el manillar era lo más parecido), imaginaros encima de la Buell. Eso si, su cortísima distancia entre ejes hace que las primeras curvas empiece a tomarlas antes de tiempo, pues la más simple insinuación hace la moto buscar el interior.

Completo la primera vuelta, notando la respuesta del motor y de los frenos y empiezo a empalmar marchas en la recta. El punto de frenada lo había calculado con la Harley justo al pasar el puente, y eso era frenar con mucho margen, visto al resto de los pilotos de la parrilla. A medida que me voy acercando a este puente, con la cabeza metida detrás de la cúpula, me empiezan a saltar todas las alarmas en el cerebro, y acabo frenando antes, bastante antes.

Pero aún así, un segundo de pánico sucede al inicio de la frenada al pensar que no era capaz de frenar. Y es que estaba valorando los mismos frenos que la Harley y la Buell frena realmente bien. Después de la KTM Superduke no había probado unos frenos tan efectivos, y la bomba radial montada en la unidad no hacía sino que mejorar aun más la respuesta. Tiro la moto al interior y ya empiezo a tocar el asfalto con la rodilla. Menos mal, porque no acababa de encontrar ninguna referencia de inclinada y empezaba a encontrarme un poco perdido.

Poco a poco, me voy sintiendo más a gusto en la moto. Lo mejor es que en las frenadas, las rodillas me pegan con los topes anticaídas, por lo que no tengo que hacer tanta fuerza con las piernas contra el depósito para no sobrecargar los brazos. Se acaban los libres y regreso al box con otras cinco vueltas y un mejor tiempo de 2:02'100. Soy el segundo mas lento de la parrilla, pero empiezo a tener buenas sensaciones, y por lo menos, el circuito ya me lo conozco.

Un refrigerio que no viene mal y a sentarme un poco que tengo los brazos un poco cansados. Aprovecho para comentar alguna cosa con los mecánicos y con los otros compañeros del box. Y por supuesto, compartir unas risas con el box de al lado, pues son mis amigos de Motormanía que vienen también a correr.

Ahora toca los cronometrados, y para que le cojamos feeling al circuito y a la moto, decidimos hacer la tanda completa con una moto, y no cambiar a media tanda como en los libres. Me toca la XR1200, pero la número 1 en vez de la 105 que era la que había llevado. Les comento a la gente de HD si me pueden acercar un poco la puntera del cambio a la bota, pues me queda muy lejos y fallo más cambios que una escopeta de feria.

Una vez ajustada, le damos al botón de arranque y... no pasa nada. La moto esta casi muerta, solo hace un pequeño amago el motor de arranque. Mientras tanto. el resto de la gente está clasificando.

Pasan los minutos y nada. La batería está muerta y hay que cambiarla. La ponen, le dan al contacto, y el motor cobra vida. Hay que colocar todavía todo y poner las tapas laterales. Por fin salgo a pista, el San Benito de las clasificaciones en la Copa Rodicar me persigue. Debo ser gafe o algo así.

Al final de la recta de boxes veo el cartel de tiempos y marca nueve minutos. He perdido 21 minutos de la crono, así que mi adaptación a la moto será de otras cinco vueltas. Mal asunto para hacer tiempos decentes. Eso si, estoy de lo más tranquilo. Rodando en circuito, y después de unos cuantos percances que me ha pasado en competición, me lo tomo con mucha calma, quizás demasiado.

Caliento gomas durante la primera vuelta y media y luego me concentro en rodar cada vuelta un poco más rápido. Consigo ver en la pizarra 2:07. Con este tiempo, digamos que no soy el más lento pero casi. La pole está en 1:52, así que imaginaros. Menos mal que no existe el tiempo mínimo del 107% para clasificar, sino ya estaría volando rumbo a casa. Lo único que me anima es que del quinto al decimotercero, ruedan entre 1:58 y 2:01, por lo que si consigo rondar los dos minutos, estaré muy contento. Si tenemos en cuenta que la moto es completamente desconocida, el circuito, que no puedo siniestrar la moto de Harley y que todavía voy más derecho que una vela (sólo he conseguido usar la deslizadera izquierda de referencia en las tumbadas), sería todo un logro.

Y mañana empiezo corriendo la primera manga con la Buell... miedo me da solo de pensarlo.

Continuará...

Fotos | Harley Davidson En Moto 22 | Moto22 en la competición: las BBQ series (1/3)