Hace no tantos años, referirse a Royal Enfield era algo así como hablar de motos clásicas, cromadas, simples, baratas... Vamos, que era difícil imaginarse a la marca en lo más alto de algún ranking, ¿no? Pues no.

Hoy, la historia es completamente distinta. Tan distinta que la firma india acaba de conseguir algo que parecía imposible: convertirse en una de las marcas automovilísticas más fuertes del planeta, por delante incluso de gigantes como Audi o Ferrari. Cuadra bastante con lo que venimos contando desde hace años.

Royal Enfield  juega ahora en la misma liga que los gigantes del automóvil premium

Según el informe Brand Finance Automotive Industry 2026, la marca británica (controlada por indios, por cierto) ya es la tercera marca automovilística más fuerte del mundo, lo que incluye, efectivamente, coches y motos. ¿Quién aparece por delante? Dos gigantes solo, Toyota y BMW. Así que, por primera vez, una marca de motos ha conseguido superar en fortaleza a fabricantes históricos del automóvil premium.

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Todos pensaron que sería un fracaso cuando los indios compraron Royal Enfield. Ahora venden más motos que BMW, KTM y Ducati juntas

El dato es todavía más meritorio si se entiende cómo funciona este ranking, que no es pagar y subir de puesto. Brand Finance no mide únicamente ventas o beneficios (que también), sino que, además, analiza la confianza del público, la influencia internacional, la imagen de marca, el reconocimiento global y la capacidad comercial de cada compañía. Y ahí Royal Enfield parece estar arrasando.

En datos, la marca de motos ha conseguido una puntuación de 88,9 sobre un total de 100 en el índice de fortaleza. Además, les han dado la máxima calificación AAA. Claro, esto ha aumentado el valor de la marca exponencialmente, que ya es más de un 30%, hasta alcanzar los 1.200 millones de dólares.

¿Dónde está el truco? Pues en el crecimiento mundial. Básicamente, la expansión internacional de Royal es gigantesca, hasta el punto de que en los últimos años se ha atiborrado a abrir concesionarios, y está presente en más de 80 países con más de 3.200 puntos de vista, además de tener siete plantas internacionales de ensamblaje CKD. Aunque Europa es uno de sus fuertes, no es el único. Son casi más importantes Sudamérica, Australia y el sudeste asiático. Amén de la India, donde venden motos por doquier.

Hay algo más trascendetal, y casi filosófico en el asunto, y es que Royal Enfield ha sabido mantener una identidad muy clara mientras crecía. La marca entendió antes que muchas otras que gran parte de los motoristas no buscaban motos extremadamente rápidas ni llenas de electrónica, sino máquinas con personalidad, diseño atractivo y precios razonables.

A las pruebas nos remitimos: la Hunter 350 o la Super Meteor 650 son motos que se venden bastante, sencillas, fiables y con un toque retro que parece gustar. También se salen de la tangente con motos como la Himalayan 450, demostrando que están en otros segmentos. O la Himalayan 750 que estaría a punto de llegar.

Lo que está haciendo India está casi al nivel de los chinos, pero India está empezando a quedarse el negocio. Mientras las marcas chinas compiten con tecnología, pantallas y precios agresivos, los indios han encontrado algo mucho más difícil de copiar: motos con alma, baratas de fabricar y capaces de venderse como objetos aspiracionales. Royal Enfield lo ha entendido antes que nadie. Y aquí tenemos la prueba más fidedigna de ello.

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Joyas mecánicas hay unas cuantas, pero tampoco demasiadas. Probablemente esta sea una de ellas. De nombre HF355, nace cuando el preparador estadounidense Maxwell Hazan se tiró años trabajando en silencio sobre una idea que parecía absurda incluso para los estándares más extremos del mundo custom: construir una moto alrededor del motor de un Ferrari F355.

¿Qué podía salir mal metiéndole el motor de un Ferrari al bastidor de una moto? Un auténtico V8 atmosférico italiano de 3,5 litros que encima ha vendido por un pastizal de lo bien hecha que estaba.

Un Ferrari F355 convertido en una moto de 400 CV: la locura artesanal de Maxwell Hazan

El resultado de aquella remota idea es hasta difícil de describir: mitad obra de ingeniería, mitad pieza de colección y, sobre todo, alejada de cualquier lógica racional. Lo podemos resumir en unos pocos datos: tiene 400 CV, pesa 265 kilos y una estética que parece sacada de una carrera de resistencia, pero todo hecho a mano. ¿Lo más curioso? Que acaba de venderse por la friolera de más de medio millón de dólares.

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Podría parecer que es una moto de exposición o diseño, pero qué va. La HF355 funciona, rueda, acelera y suena exactamente como imaginas que sonaría un Ferrari V8, pero sobre dos ruedas en vez de sobre cuatro.

En Europa no nos suena demasiado el nombre de Maxwell Hazan, pero en la escena estadounidense, sí. ¿Quién es? Este hombre es uno de los preparadores artesanales más experimentados del otro continente, y desde hace años se ha ganado fama por fabricar motos completamente únicas bajo el sello Hazan Motorworks, siempre con un enfoque extremadamente manual y casi obsesivo por el detalle (a la vista está). Sin embargo, hasta para él, la moto Ferarri es algo radicalmente distinto.

La idea original nace de algo complicado de ejecutar, que es utilizar el motor Ferrari como elemento central de toda la moto. Es decir, no como hacen la mayoría de marcas en sus motos de producción, que es utilizando un propulsor adaptado al bastidor convencional, sino como parte del conjunto; igual que sucede en muchos coches de competición.

El corazón de la moto parte del V8 atmosférico del Ferrari F335 de finales de los años '90: un bloque de 3,5 litros que gira en torno a las 10.000 vueltas. Y curiosamente, por los críticos es considerado como el coche con mejor sonido jamás fabricado por Maranello. En la configuración que utiliza el preparador para la moto, la potencia ronda los 400 CV.

Si lo ponemos en contexto con el peso de la moto, la cifra es más bestia aún: 265 kilos, que para un motor de 400 CV, no es tanto. De hecho, si elevamos un poco más el nivel, encontraremos que la relación peso-potencia entra directamente en territorio superbike.

Sin embargo, claro, viniendo de un Ferrari, no todo es un 'plug and play' (enchufar y funcionar). Uno de los grandes restos a los que se enfrentaba el hombre era poder transmitir su potencia de manera utilizable. Así que el preparador desarrolló sistemas de transmisión específicos para conectar el V8 Ferrari con una caja secuencial de seis velocidades, fabricando múltiples componentes a medida y rehaciendo piezas tras varios fallos durante las primeras pruebas dinámicas.

Visualmente ha conseguido algo todavía más difícil: no parecer una extravagancia cualquiera. La carrocería está hecha de fibra de carbono, está fabricada artesanalmente mediante procesos de infusión de resina, y deja a la vista parte del material en bruto y combina superficies muy limpias con un intenso color rojo que, evidentemente, intentan evocar al rojo Ferrari. Por tener, tiene hasta alerones. Da un ligero recuerdo a las Ducati.

El elemento que convierte a la moto en algo fuera de lo normal (por si no fuera suficiente) es el escape firmado por SC Project, que cuadra a las mil maravillas con el carácter metálico y afilado del V8.

Ninguna exposición la disfrutará, sino alguien que la quiere rodar. La ha vendido por más de 500.000 dólares. Porque las motos irracionales también pueden molar... y de hecho, molan.

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Ferrari y las motos parecen algo que nunca casó, más allá de aquel invento olvidado. Pero echemos la vista atrás... 26 años en concrto. El 15 de septiembre de 1997, en la exclusiva Società del Giardino de Milán, el empresario italiano Claudio Castiglioni presentó al mundo la MV Agusta F4. No era una superbike más. Aquella moto representaba el regreso de una marca histórica al primer plano del motociclismo y, con el tiempo, acabaría convertida en leyenda.

Pero la leyenda no empezó ahí, sino mucho antes: el camino para llegar a la F4 fue de todo menos fácil. Detrás de su nacimiento hay una historia llena de giros inesperados, desarrollos paralelos, luchas internas y hasta un motor diseñado con la colaboración de Ferrari.

Ferrari diseñó su motor y Ducati lo desarrolló

Las MV F siguen vivas hasta hoy. Fue un nombre que siempre generó curiosidad. En realidad, el significado estaba escondido a simple vista: la F hacía referencia a Ferrari y el 4 a su motor de cuatro cilindros. Castiglioni quería algo especial para relanzar MV Agusta, una moto con un nivel técnico y hasta simbólico.

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Vuelve la fiebre de los scooters de los '90. Hay un boom nostálgico por las motillos tuneadas que ya valen más que nuevas

Así que recurrieron a Ferrari Engineering, que trabajó en el desarrollo de un nuevo propulsor de cuatro cilindros. La base de partida tomó como referencia motores japoneses de la época, pero se introdujo una solución muy poco habitual en motos de producción: válvulas radiales, inspiradas en la tecnología utilizada en Fórmula 1.

De hecho, los primeros prototipos se construyeron en la zona de Módena y terminaron en manos de Ducati para continuarse. Pero no convenció a los de Borgo Panigale porque nunca llegó a encajar dentro de la marca. El problema era simplísimo: tenía cuatro cilindros cuando la identidad técnica de la casa eran bicilíndricos.

Así que la cosa quedó parada... Hasta la llegada de nuevos responsables técnicos que retomaron el desarrollo. El objetivo era ambicioso: un motor capaz de girar hasta 14.000 vueltas, algo muy avanzado para la época y propio de las motos japonesas.

El problema fue cuando llegaron las primeras pruebas, que fueron poco menos que desmoralizadoras. En el banco de potencia el motor apenas alcanzaba los 19,8 CV a 9.000 vueltas... Una broma. Evidentemente, eso era un resultado ridículamente bajo para lo que debía convertirse en el corazón de una superbike. Así que cambiaron y rediseñaron árboles de levas, diagramas de válvulas... Y el cambio fue, ahora sí, radical, superando fácilmente los 120 CV.

Pero ni con esas fue suficiente... Hasta que llegó un hombre llamado Massimo Bordi, ingeniero. Este hombre replanteó el motor de arriba abajo, literalmente: la cilindrada se aumentó hasta los 860 cc y las culatas se giraron 180 grados, colocando las admisiones hacia delante y los escapes hacia atrás. El objetivo era mejorar el flujo de aire y diferenciar el motor de los cuatro cilindros japoneses que dominaban el mercado.

Sorpresa: mientras, algunos ingenieros continuaban trabajando en secreto en una versión de 750 cc instalada en un prototipo camuflado que incluso llegó a circular por carretera durante las pruebas.

Al mismo tiempo, apareció otro gigante que conocemos bienen la industria: Claudio Domenicali, por entonces un joven y apuesto ingeniero encargado de diseñar el chasis de uno de los prototipos, cuyo resultado fue una estructura muy particular, con doble viga y formas poco convencionales. Algunos prototipos se probaron incluso con carenados derivados de la futura Ducati 916.

A pesar del trabajo realizado, el resultado final no le gustó al mandamás... Así que tras ver algunos de los prototipos, optó por la vía radical: trasladar todo el proyecto a Cagiva Corse y empezar prácticamente desde cero. Su idea era clara: si MV Agusta iba a renacer, debía hacerlo con una moto excepcional.

Para conseguirlo confió el diseño completo al legendario Massimo Tamburini, mientras el motor se rediseñaba casi por completo, conservando únicamente algunos elementos que funcionaban bien como pistones, bielas y el concepto de válvulas inclinadas.

Ese nuevo enfoque acabaría dando vida a la moto que se presentó en 1997, la MV Agusta F4, una deportiva que no solo marcó el regreso de la marca italiana, sino que terminaría convirtiéndose en una de las superbikes más influyentes de toda la historia de las motos.

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En la historia de las motos, Ferrari tiene un pequeño hueco guardado. Los italianos son bien conocidos por su división de coches, y curiosamente, también por una moto. La única que fabricaron con el permiso escrito de puño y letra del mismo Piero Ferrari, hijo de Enzo Ferrari.

Extraoficialmente existe otra, homologada y legal para circular por carretera. Es una moto Ferrari un tanto especial, que bajo el depósito guarda un motor V8 de un Ferrari F355 y es toda una mastodóntica joya que ronronea por un Akrapovic réplica.

Tardaron casi dos años en homologar esta Ferrari artesanal

Esta idea surgió de dos amigos daneses. Un día estaban tomándose una cerveza cuando uno le dijo al otro que si "no sería una locura si construyéramos algo que nadie haya probado antes". Como, por ejemplo, una cruiser con el motor de un Ferrari F355.

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Esta es la única moto oficial de Ferrari: tiene 3.000 horas de trabajo y 24 años a sus espaldas

Birger Hansen y Michael Anderson se propusieron hacerlo. Uno se ocuparía de conseguir el motor del F355, y el otro la construiría de arriba abajo. Fue Anderson el que encontró un V8 de 3,5 litros y 375 CV que luego su colega Hansen montaría en la 'cruiser' esculpida casi de cero.

Diez años después terminaron su monstruosa preparación. Monstruosa por los enormes neumáticos que equipa y el curioso ronroneo de un motor de coche enclaustrado en el chasis de una moto que se deja escuchar por un escape Akrapovic no original; hasta tiene un enorme ventilador lateral para poder refrigerar el V8 de Maranello.

Dice su creador que todo el mundo le decía que "es imposible, no la vas a terminar nunca". Y tuvo que pedir ayuda a otros especialistas, hasta el punto de que la moto tiene 100 piezas separadas hechas a mano para adaptar la estructura. El motor del Ferrari se encaja sobre un chasis norteamericano Boss Hoss, que ofrece a la moto una apariencia bastante robusta, pero acabó funcionando.

La moto, llamada 'F355', está recubierta de un color rojo bastante llamativo y reconocible. Sus dueños cromaron algunos componentes como el faro y la horquilla, para darle ese aspecto 'old-school' antes de la prueba final: la homologación en la que demoraron varios meses.

El proyecto apasionante ha terminado con final feliz, porque han podido homologarla ante la TÜV o ITV del país. Certificaron la moto, pagaron el registro y matrícula y con ella ya pueden circular por las carreteras legalmente. Dicen que esta fue una de las partes más difíciles y que más tiempo les llevó, pero como podemos ver en el vídeo, ya lleva un tiempo rodando por las carreteras.

No hay duda en que Valentino Rossi es una de las leyendas más reconocidas del mundo del motociclismo. Sin embargo, las dos ruedas no eran el objetivo del italiano en sus albores. Su jugueteo con la Fórmula 1 fue una fijación que se remonta a sus inicios en el mundo de los karts y que posteriormente casi consuma cuando ya era una auténtica leyenda de MotoGP.

De hecho, su padre Graziano, piloto de motociclismo, nunca quiso que su hijo se dedicase profesionalmente a las motos, y en este caso, el tema económico pesó tanto que acabó obligando a Rossi a montar en moto.

Una llamada de Domenicali y un test privado que casi lo cambian todo

Ahora podríamos decir que Rossi se dedica a lo que siempre quiso de pequeño: al automovilismo. Pero antes de subirse a una moto, los primeros recuerdos competitivos de Rossi se remontan a los karts, regalo que su padre Graziano, por entonces piloto de motociclismo, le hizo a posta; no quería que su retoño se jugase la vida como lo hizo él en Imola en el ’82.

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Qué fue de Pablo Nieto. El hijo de Ángel Nieto que se retiró con 28 años de MotoGP y ahora trabaja para Valentino Rossi

Su aparatosa caída en Imola casi se salda con una tragedia que los médicos evitaron gracias a su rápida intervención. Tardaría dos años en volver a competir, y lo haría subido a un coche, en las cuatro ruedas, en rallyes. Así que no quería que su hijo Valentino sufriese el mismo destino que él casi consuma. Un kart parecía un regalo y una opción de futuro más que simbólica, segura.

Valentino ya empezaba a competir a temprana edad, y en 1990 ya era campeón de karting de 60 cc. Su futuro tenía que ser la Fórmula 1. Sin embargo, no solo hacía falta talento innato, sino también un importante desembolso económico que no podían sufragar… Así que las motos fueron la salida más inmediata, empezando con las mini motos a la temprana edad de once años.

Empezó a competir en campeonatos locales y regionales durante el ’92, y en el 1993 debutó en el Campeonato de Italia Sport Production con una Cagiva de 125 cc, terminando 12º. Tan solo un año después ganó la copa y atrajo la atención del equipo Sandroni-Aprilia, que le fichó y ganó con ellos el campeonato de Italia de 125 cc solo dos años después. En Europa ya hacía sus primeros pinitos en el Campeonato de Europa, donde acabó tercero.

El GP de Malasia que se celebró el 13 de marzo de 1996 fue la puesta en escena de su debut mundialista con Aprilia. Terminó sexto con solo 17 años, y poco a poco fue acumulando éxitos hasta que en 1997 se hizo respetar con cierta arrogancia y otros modales que nada tenían que ver con los pilotos de la época, ganando el mundial con autoridad y 11 victorias a su espalda.

Entonces se fue olvidando de las cuatro ruedas, hasta que llegó a la cúspide del motociclismo mundial y llamó la atención de los mandamases del mundo de la Fórmula 1. Para 2004 ya era una leyenda de MotoGP, y su traspaso a Yamaha, haciendo ganadora a una moto mediocre por aquel entonces fue la gota que colmó en vaso para catapultarle al estrellato. En 2004 y 2005 volvía a ganar dos mundiales, y en 2006, a punto. Ese detalle marcaría un posible cambio de futuro que bien podría haber tornado el curso de la historia.

En 2006 recibió una llamada especial. Al descolgar el teléfono, al otro lado de la línea parlaba Stefano Domenicali, director de la Scuderia Ferrari. Tenían para él un coche de Fórmula 1 reservado para hacer un test e un circuito privado con la marca italiana. “¿Por qué no pruebas el coche? Tenemos un camión en Fiorano. Es una pista de un minuto, pero es interesante, te ponemos avión y todo lo demás”. Aceptó en secreto.

Ni siquiera la prensa sabía nada. Una declaración de intenciones que mantuvieron oculta. Lo que pasó allí debió gustar bastante a los de Maranello, que le ofrecieron otro test a finales de ese mismo año 2006 en Cheste, donde estuvo rodeado de pilotos profesionales y equipo técnico. La cosa iba enserio, y los tiempos que hizo en Valencia fueron bastante competitivos.

En ese momento tuvo la oferta para irse a la Fórmula 1 sobre la mesa. Aunque los test que hizo fueron con Ferrari, el plan de Domenicali no pasaba exactamente por entrar al equipo oficial de buenas a primeras, sino subir a un coche algo más básico y ascender hasta Ferrari. Se hablaba de llegar a Sauber. Con la oferta en la mesa, Rossi no estuvo seguro.

Sin embargo, lo que acabó decantando la balanza fue el corazón. Rossi acabó diciendo que no a aquella oferta que le propusieron porque quien mandaba, era su amor a las motos: “Todo el mundo me decía que me tenía que ir a la Fórmula 1, incluso mi madre. Tenía que decidir por mí mismo y mi corazón me decía que me quedase en MotoGP”.  Una decisión que valoró y le costó mucho. Le traería éxitos posteriores, como los mundiales de 2008 y 2009.

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En 1990 el diseñador británico David Kay, responsable de diseño de las motos de MV Agusta por aquella década, decidió fabricar la única moto que tiene, de forma oficial, el logotipo de Ferrari, con el permiso escrito de puño y letra del mismo Piero Ferrari, hijo de Enzo Ferrari.

Desde entonces, esta one-off se ha intentado subastar hasta tres veces, una a través de la casa de subastas Bonhams en 2008, otra en 2012 (cuando se vendió por 100.000 euros) y otra entre medias de esas dos fechas y vía eBay; tanto aquí como en Bonhams el preció de partida fue de cerca de 300.000 euros y no se consiguió vender.

La única moto que tiene el permiso de llevar el logo de Ferrari

David Kay dedicó hasta 3.000 horas en construir esta moto, que terminó en 1995. Su motor, un tetracilíndrico con distribución DOHC de 900 cc y 105 CV a 8.800 rpm, se construyó de forma artesanal. Esta Ferrari 900 puede alcanzar los 265 km/h de velocidad máxima y su peso en seco es de 172 kg.

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La ciencia lo ha demostrado: practicar offroad hace que conducir una moto por la carretera sea más seguro

Como única moto oficial con el purasangre grabado en la carrocería y otros elementos de la moto como el motor, no se escatimaron en materiales y en añadir lo más exclusivo en tecnología que existía dos décadas atrás: horquilla invertida Forcelle Italia, discos Brembo, doble amortiguación trasera firmada por WPS, ruedas Astrallite de 17 pulgadas, chasis tubular de acero, carenado de aluminio, doble salida de escape fabricado de forma artesanal por Terry Hall y hasta un panel de instrumentos digital.

Quién sabe si esta joya de la ingeniería se volverá a subastar en el futuro. Si su precio de partida hace más de quince años fue de 300.000 euros seguramente ahora su precio subiría exponencialmente. Sería interesante ver hasta cuánto están dispuestos a pagar ahora por esta joya que es historia viva del motociclismo, más allá de lo que opine cada uno de su aspecto.

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En Motorpasión Moto | El truco que usan los mecánicos para dejar las motos viejas como nuevas en solo unos segundos

Hace unos años, cuando Maxwell Hazan dijo que algún día construiría una moto con motor Ferrari, muchos pensaron que era una broma. O que estaba zumbado.

Hoy, esa broma ruge por las calles de Los Ángeles. Se llama HF355 y es una de esas obras mecánicas que desafían la lógica: una moto con motor V8 de Ferrari, hecha completamente a mano, con elegancia y poderío italianos... Y mano de obra yanqui.

Una moto Ferrari hecha a mano que supera a un Fórmula 1 en potencia por tonelada

"Cada moto que creo es única, hecha por mis manos en mi taller. Nunca repito un diseño. Intento construir algo nuevo en cada proyecto y hacerlo de la forma más elegante posible", explica Hazan a Bikebound.

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Hace 55 años las motos tenían el cambio a la derecha, pero los japoneses decidieron que era hora de poner orden

El corazón de esta bestia es un 3.5 litros V8 procedente del Ferrari F355, con cinco válvulas por cilindro, bielas de titanio, una relación de compresión de 11:1 y una potencia final de 375 CV. En un coche ya era algo serio. En una moto de 250 kilos, directamente es una chaladura.

Hazan lo tenía claro: el peso era el enemigo. Así que eliminó el concepto de chasis. En la HF355, el motor y la caja de cambios son la estructura, y todo se atornilla directamente sobre ellos. Incluso el depósito actúa como subchasis estructural. "Este motor, sin accesorios ni volante de inercia, pesaba 107 kilos. No hacía falta más. Cada pieza está pensada para aprovechar al máximo el espacio", cuenta.

El resultado es una moto con cifras que parecen imposibles: unos 250 kilos para 375 CV. Eso significa una relación peso-potencia de 0,68 CV por libra, o 1.360 caballos por tonelada. Para ponerlo en contexto, un Fórmula 1 moderno ronda los 1.297 CV por tonelada.

Y si algo asustaba tanto como la potencia era el calor. Pero Hazan también pensó en eso: "Este motor no genera tanto calor porque no lo retiene. En el coche estaba encerrado entre aire acondicionado y catalizadores. Aquí, con un radiador bajo el motor, cuatro ventiladores eléctricos y un sistema de cárter seco, funciona perfecto", explica.

Toda la electrónica es artesanal. Utiliza una ECU MS3 Pro, totalmente programable, que Hazan configuró con un mapa Alpha N, ideal para los ocho cuerpos de mariposa individuales. "Es como pasar de carburadores CV a flat-slide. Responde instantáneo", dice.

La carrocería, inspirada en Moto2, está hecha íntegramente en fibra de carbono moldeada a mano. Cada panel, desde el carenado hasta el colín, es una pieza única. "Fue un dolor hacer todo esto, pero al final esta parte pesa unos tres kilos en total", confiesa.

Un año después de comenzar el proyecto, la HF355 no es un render ni una maqueta de museo: es completamente funcional. Hazan la ha estado rodando por Los Ángeles y mostrándola en eventos, donde inevitablemente acapara toda la atención. El rugido del V8 italiano, filtrado a través de un escape artesanal, suena a gloria mecánica.

La HF355 no es un ejercicio de estilo ni un concepto imposible. Es una moto viva, brutal, que demuestra que todavía hay locos por las motos dispuestos a desafiar las leyes de la ingeniería… Y ganarlas.

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Hay proyectos que rozan la locura. Luego está la HF355, una moto con motor Ferrari F355 V8 que ya no es solo una escultura de metal: ha cobrado vida, y suena como una ópera mecánica.

El responsable de semejante barbaridad es Maxwell Hazan, uno de los artesanos más admirados del mundo de las motos custom. Tras meses de trabajo en su taller de Nueva York, su último engendro ya ruge. Y no, no exageramos si decimos que suena mejor que una MotoGP.

Ponte auriculares y disfruta

El vídeo del primer arranque es una experiencia casi religiosa. El motor 3.5 V8 de origen Ferrari despierta con un titubeo metálico, pero en segundos se convierte en un aullido agudo que recuerda a los Fórmula 1 de los años 90. El escape SC Project escupe fuego como si tuviera alma propia, y el sonido retumba por las calles como un animal al que no puedes domesticar.

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Y sí, la HF355 ya se ha movido. Con carenado cubierto hasta los topes de fibra de carbono, la moto ha recorrido sus primeros metros. Es una visión tan surrealista como hipnótica: un motor Ferrari de 375 CV metido entre dos ruedas, rodando por un callejón como si nada. Pero cada golpe de gas deja claro que esto no es solo una exhibición; es una máquina que bien podría devorarte si no sabes llevar motos.

Hazan ha construido esta moto desde cero. Nada de piezas prefabricadas. Desde el chasis hasta el depósito de aceite, cada componente está hecho a mano. El objetivo no era solo que funcionase, sino mantener el peso por debajo de los 226 kilos. Si lo logra, hablamos de una relación peso-potencia de ciencia ficción, muy por encima de cualquier superbike actual. Y eso es mucho decir, pero la dieta a base de fibra de carbono tiene mucho que ver.

El proyecto arrancó en mayo de 2024 y todavía queda trabajo por hacer: instrumentación, carenado final, ergonomía... Pero ya no hay vuelta atrás. La HF355 ha despertado, y promete convertirse en una leyenda rodante. No está hecha para el día a día, ni para todos los públicos. Es una moto que mezcla arte, ingeniería extrema y un pedigrí mecánico que solo un V8 de Maranello puede ofrecer.

Maxwell Hazan no ha construido una moto. Ha creado un ídolo para los amantes de lo imposible. Y ya ruge.

Imágenes | Instagram Maxwell Hazan

Los motores de arquitectura V8 no son del todo desconocidos para el mundo de la moto. Sí que son extraños porque no son la norma general. Alguna marca como Boss Hoss se ha lanzado a ellos, y hay quienes disfrutan montándolos en algunas personalizaciones. Pero ya.

Hay un tipo que se llama Max Hazan, y está preparando una auténtica locura sobre dos ruedas. Solo con decir que tiene sello Ferrari y que es un V8 podríamos tener suficiente, pero no. Utiliza el propio motor del Ferrari como chasis. Y seguramente pase a la historia de la ingeniería.

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Instalar el motor de un coche en una moto es una idea tan magnífica como terriblemente mal puede salir. Muchos lo han intentado, y lo han conseguido como Lazareth o Boss Hoss. Otros han fracasado en el intento, pero Max Hazan está a punto de pasar a la historia de las preparaciones.

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La base es un motor V8 de Ferrari. Pero es que no es la base solo de motor, también lo es de chasis. Ha construido la moto a partir del motor, que es lo raro. Lo utiliza como elemento portante, bridas de subchasis de acero más pequeños para la pipa de dirección y la suspensión trasera, lo que reduce el ancho total.

El motor es el HF355, basado en el V8 del Ferrari F355 de 1994. Eso quiere decir que imita su cubicaje de 3.495 cc con CV a 8.250 rpm y un par motor de 360 Nm a 6.000 vueltas. En la F355 Berlinetta este motor llegó a ponerse a 295 km/h; en una moto, más ligera, debería de poder hacerlo a más. A pesar de lo portentoso que parece el motor, la distancia entre ejes de la moto es más bien corta: 1.600 mm, parecida a una enduro.

Un problema común en este tipo de proyectos es la caja de cambios. Para la transmisión, el requisito siempre es el mismo: a pesar de ser un motor de coche, la caja de cambios debe de ser para una moto, con cambio de marchas mediante palanca, dimensiones cortas y un alojamiento propio adecuado para un cigüeñal montado longitudinalmente. El problema: que no existe semejante transmisión.

Pero aquí es donde entra la magia del taller. Max Hazan ha rescatado una de las pocas soluciones que encajan con esa locura: una caja de cambios americana de las ya desaparecidas Motus, una marca que usó motores V4 longitudinales. Esa caja, pensada para una moto, pero con alma de coche, fue la única capaz de encajar en el V8.

Por si fuera poco, la suspensión trasera también tiene su truco: el basculante de doble brazo está montado directamente en el propio grupo del cambio, lo que reduce espacio, refuerza el conjunto y mantiene la estética limpia y agresiva. Especialmente agresiva... La refrigeración también va por su cuenta, con un radiador en posición baja y un diseño que evita sobrecalentamientos sin necesidad de soluciones extravagantes.

Salta a la vista que la moto aún no está acabada. En verdad no le falta mucho, porque faltan los carenados para cubrirla. La presentación oficial y final de este modelo será el próximo 3 de agosto. Y el tipo ya se mofa de que "tiene un estilo muy deportivo, con el espíritu de una Moto".

Si alguien pensaba que la era dorada de las preparaciones había quedado atrás, Max Hazan viene a patear la puerta con este monstruo. No es solo una moto con motor Ferrari. Es una moto hecha de Ferrari. Literalmente. Y cuando ruja por primera vez en la pista, más de uno se va a tener que frotar los ojos.

Imágenes | Max Hazan

Los que más años tengan encima de un sillín de una moto recordarán con estupor dos modelos concretos de Honda: las NR 500 y NR 750. Aquello fue una pequeña gran revolución en la historia de las motos y de la competición. Fue cuando Honda experimentó por primera vez con los pistones gemelos ovalados. Luego acabaron llevando la tecnología a las motos de calle al principio de los '90.

Pues es curioso, porque no es Honda la que quiere revivir su invento, si no Ferrari. Los italianos reviven casi tres décadas después una idea que estaba muerta.

La FIM acabó prohibiendo los pistones ovalados en las motos de Honda

Lo que hoy nos sirve para recordar una época gloriosa para Honda, por otra parte. Honda necesitaba más potencia en sus motos de cuatro tiempos, pero no podía meter más de cuatro cilindros. Así que los ingenieros nipones crearon un motor en V con cuatro pistones ovalados.

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Y aquí la magia: básicamente eran ocho pistones porque cada cámara de combustión tenía dos bujías y ocho válvulas. Y cada pistón tenía dos bielas. Un truco que también trajo sus problemas, especialmente en la parte recta del pistón por la tensión. Total, que aquel motor de 500 cc V4 4T entregaba significativamente menos potencia que los motores de dos tiempos que todavía estaban permitidos.

Así que la Honda NR 750 fue la 'solución', entre comillas. Era la aspirante a ganar el mundial de resistencia del '87: 160 CV a 15.500 vueltas para ser mucho más potente que la competencia. ¿El problema? Que lo era tanto que la FIM acabó prohibiendo los pistones ovalados. Y adiós chanchullo.

Pues Ferrari acaba de recuperar esa viejísima idea de Honda. Obviamente, no para una moto, sino para un coche. De hecho, está construyendo un V12. Lo curioso es que combinan tecnologías conocidas, antiguas y hasta ahora fallidas en una combinación de motores sumamente interesante.

La clave está en un cigüeñal similar al de un seis cilindros en línea, combinado con bielas de enlace que permiten montar los pistones en oposición sin desplazamiento longitudinal. Para mejorar el rendimiento, Ferrari introduce cojinetes de pivote adicionales en la biela secundaria, lo que podría reducir la presión sobre las paredes del cilindro.

Y por supuesto, los pistones ovalados 'made in Honda'. Aquí Ferrari los orienta de manera distinta para hacer la culata más corta y estrecha, aunque no ofrece soluciones a los problemas de compresión y extracción de aceite que afectaron a Honda.

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