Ser alto e ir en moto puede tener muchos inconvenientes. Aquellos que miden más de 1,90 o incluso 2 metros saben de lo que hablamos. Posturas, incomodidades, hombros cargados... Si hablamos de motos deportivas o naked, la cosa empeora.

Digamos que alguien se cansó de eso en su día. Dan Gurney se llamaba, un personaje muy conocido y muy alto que estaba cansado de no poder subirse a las motos cómodamente. Así que creó su propia moto con la que no tendría que volver a rodar incómodo, y fue todo un éxito que hasta Eddie Lawson cató.

Una moto de 35.000 dólares y 70 CV que se ponía a casi 300 km/h

La posición. La dichosa posición. Ya podrían las marcas hacer una moto divertida y cómoda para los más altos. Es el pensamiento intrusivo que muchos tienen pero que no ponen solución; si acaso, buscar otro modelo que cuadre. Dan Gurney (1,93 cm) un piloto americano de Fórmula 1 y Le Mans, se plantó a la solución y fue un paso más allá fabricando su propia moto.

No hay nada como tener dinero y gastarlo en hacerte una moto excéntrica a medida. A la postre, 1.93 no es una altura radical. De hecho, pilotos de MotoGP como Loris Baz miden exactamente eso.

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Gurney no era un paria. Este rubito neoyorquino no solo fue piloto, sino también ingeniero y leyenda. No solo fue el piloto que dio a Porsche su única victoria en la F1, sino que también fundó su propio equipo y fabricó sus propios automóviles.

Considerado una leyenda en Estados Unidos, falleció en 2018. Pero además de coches, también saboreó las motos brevemente.

Como era patilargo y por ende muy alto, cada vez que se subía a una moto maldecía a todo y a todos. Decía que no podía "conseguir una posición de conducción adecuada en la mayoría de las motos", y por eso tenía que inclinarse hacia adelante.

Cayó en la cuenta de que tenía que bajar la altura del asiento para hacerlo más apropiado a sus patas largas. Y así nació la "Alligator A-6" (sí, en honor al reptil largo y bajo, como la moto), una monstruosa máquina con el asiento en el suelo, literalmente. Contra todo pronóstico, la moto fue todo un éxito, o eso dicen quienes la probaron. Hasta Eddie Lawson.

Claro, el centro de gravedad estaba por los suelos, casi literalmente. Con una enorme distancia entre ejes de 1.520 milímetros y un reducidísimo peso de 145 kilos en orden de marcha, la Alligator era una bestia desarrollada por su propio fabricante, All American Racers.

Las imágenes son bizarras pero reales, pues el piloto tenía que... ¿Tenía que subirse o bajarse? No lo tenemos del todo claro porque el asiento estaba en el suelo. Una vez montado a horcajadas, las estriberas estaban ya casi pegando a la rueda, adquiriendo una posición chopper para una deportiva. Curioso.

Los 145 kilos en orden de marcha se sacan de un cálculo rápido. No solo porque estaba recubierta con fibra de carbono, sino por el enorme espacio que falta en la moto. En consecuencia, era rapidísima, llegando a los 257 kilómetros por hora de velocidad punta.

Era una moto altamente deportiva que salió a la venta por 35.000 dólares y que hasta el mismísimo Eddie Lawson probó y quedó fascinado. En el fondo era una Honda, no solo por el faro de la CBR600F4, sino también por su motor de 710 cc, transmisión de tres velocidades y 70 CV de potencia de su motor monocilíndrico.

Hubo un tiempo en el que correr en MotoGP con una moto europea no era sencillo. Desde que Giacomo Agostini logró la última victoria de MV Agusta en 1976, entre Suzuki, Honda y Yamaha se repartieron todos los triunfos de la antigua categoría de 500 cc durante los tres siguientes lustros, con la única excepción del saboteado Gran Premio de Francia de 1982.

Quince años de inquebrantable dominio japonés rotos por una marca sin patrocinadores en la moto. Porque, aunque muchos ya no lo recuerden, Cagiva corrió en MotoGP. Fue el último proyecto con alma de soñadores, ganaron carreras y pusieron en jaque a Honda, pero volaron tan cerca del sol que se acabaron quemando.

Dos años para sumar el primer punto en el mundial

La historia de Cagiva rezuma pura pasión por las motos desde sus inicios. Cuando Claudio y Gianfranco Castiglioni heredaron la empresa de componentes metálicos que su padre había fundado tras la guerra, decidieron que ellos no sabían nada de metales, pero sí sabían mucho de otra cosa: motos.

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Así, Cagiva comenzó a producir motos de pequeña cilindrada con éxito moderado, pero eso no era suficiente para los Castiglioni. Querían más, mucho más, y eso estaba en el Continental Circus. Sobre la base de una Yamaha TZ 500, los hermanos Castiglioni desarrollaron su Cagiva C1 con un objetivo claro: correr el mundial de 500 cc.

Los inicios fueron duros, muy duros. Tanto que la Cagiva C1 era incluso más lenta que las Cagiva TZ 500 que algunos equipos privados habían comprado para correr el mundial. Cagiva tardó dos años en sumar su primer punto en el mundial, gracias a una décima posición de Jon Ekerold en la última carrera de 1982.

Pero los sueños de los Castiglioni no eran fáciles de romper. Cagiva tenía un mantra muy claro: no querían que ningún patrocinador les ensuciase la moto. Las Cagiva tenían que lucir rojas y pulcras, casi sin pegatinas. Y a los mandos, siempre los mejores pilotos que la humilde fábrica italiana pudiese pagar.

De la Cagiva C1 se pasó a la C2, y tras ella a la C7. Pero el primer paso adelante sólido de la marca vino con la C9, una versión con chasis de doble viga y admisión por láminas que ya entregaba 135 CV de potencia. Y vino con un regalo bajo el brazo: Marco Lucchinelli, que había sido campeón del mundo de 500 cc con Suzuki solo tres años antes.

Lucchinelli medró en los campeonatos europeos, pero su paso con Cagiva por el mundial fue todo un fiasco. En Varese, sí, la misma localidad en la que ya estaba MV Agusta, no sabían qué hacer. Hasta le pidieron a Kenny Roberts que hiciese un test, llamaron a multitud de pilotos, y en una de esas tandas encontraron la luz: Joan Garriga.

Con Garriga la marca se empezó a asomar con más regularidad por la zona de puntos, incluso dando la sensación de que en una carrera loca podía caer un podio. Los hermanos Castiglioni estaban motivados, y la inversión no paraba de fluir en Cagiva, incluso por encima de lo que la marca era capaz de general.

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Incluso llegaron a poner publicidad en la moto, la tabacalera belga Bastos, aunque aquello no duró mucho. Cagiva echó el resto con la V587, una moto en la que pasaban de los cuatro cilindros en línea al V4. Ya alcanzaban los 153 CV de potencia, y para asaltar los podios hacía falta un último golpe de efecto: Randy Mamola.

Mamola pescó el primer podio de Cagiva en un loco día de lluvia en Spa

Cagiva depositó todas sus esperanzas en un proyecto muy prometedor con Mamola a los mandos, pero cometieron un gigantesco error. Apostaron por Pirelli, sin ninguna experiencia en el mundial, como suministrador de neumáticos, solo porque la marca italiana ofrecía un buen montante. Y lo pagaron.

Mamola comenzó a tener muchos problemas, tanto que incluso le costaba acabar las carreras. Iba rápido, y cuando llegaba a meta solía estar entre los diez primeros, pero lo difícil era acabar. Sin embargo, una terrible tarde de lluvia en Spa-Francorchamps, la historia de Cagiva en 500 cc iba a entrar en otra dimensión.

Bajo el diluvio, Mamola se las apañó para llegar a meta en la tercera posición, peleando con Didier de Radiguès hasta los últimos giros. Era el primer podio de Cagiva en el mundial, y que hubiese acabado a 40 segundos del ganador no lo empañaba en absoluto. Habían tardado ocho años, pero sabía a gloria.

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Mamola tenía tres años de contrato y para la siguiente temporada Cagiva volvió a Michelin, pero los resultados no mejoraron. De hecho, Mamola no se subió al podio ni una sola vez más en toda su andadura con Cagiva, y acabó abandonando el equipo renegado a finales de 1990, casi para retirarse de las motos.

Cagiva llegó a liderar el mundial de 500 cc con John Kocinski

Parecía que la historia de Cagiva en el mundial iba a terminar aquí, con diez años de inversión desmedida para conseguir solo un podio en lluvia. Ya nadie quería subirse a esa moto, y la sensación era de bajón, aunque estaban estabilizado en la zona de puntos. Y entonces llegó el elegido, el que iba a ganar una carrera con una Cagiva, Eddie Lawson.

Tras ganar el mundial con Yamaha y con Honda, Lawson se puso un reto mayor: ganar con una Cagiva, aunque fuese solo una carrera. El californiano se encontró con una GP500 remozada: motor V4 a 80⁰, chasis doble viga de aluminio y 169 CV de potencia italiana. Llegaba la hora de la verdad para Cagiva.

El inicio de Lawson fue prometedor. Por primera vez, daba la sensación de que alguien estaba sacando el 100% de la Cagiva. El problema es que ese 100% no daba para ganar. Lawson siempre estaba entre las seis primeras posiciones, e incluso hizo dos podios en su primer año, pero la victoria seguía lejana.

Sin embargo, el año siguiente, el Gran Premio de Hungría de 1992 iba a ser el día de la gloria de Cagiva. Con una pista mojada, Lawson optó por poner gomas intermedias esperando a que la pista se secase. Y vaya que si se secó. Tanto que Lawson ganó con 14 segundos de ventaja. Doce años después, Cagiva había ganado una carrera de 500 cc.

Aquel triunfo fue adrenalina en vena para los Castiglioni, tanto que echaron el resto en los 500 cc. Creían que podían ganar el mundial. Ficharon a Giacomo Agostini de jefe de equipo, se hicieron de suspensiones Showa semiactivas, cambiaron a neumáticos Dunlop y ficharon a John Kocinski como piloto a mitad de 1993.

Nada más llegar el estadounidense ya ganó su primera carrera, y en la cita inaugural de 1994, en Australia, Kocinski se anotó una victoria que le ponía líder del mundial. La segunda posición en el siguiente Gran Premio lo consolidó: Cagiva lideraba el mundial de 500 cc. Y entonces Honda sacó el motor big bang.

En la tercera carrera del mundial de 1994 Mick Doohan se puso líder de 500 cc, y no dejó de serlo hasta la última carrera de 1998. Por el camino, los Castiglioni tuvieron que parar antes de arruinar económicamente a Cagiva y a sí mismos, cosa que igualmente ocurrió. El Gran Premio de Italia de 1995 fue la última vez que una Cagiva se alineó en la parrilla del mundial.

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Entre 1976 y 2003, Cagiva fue la única marca no japonesa capaz de ganar una carrera de la categoría reina del mundial. Y mientras lo hacía, también conquistaba el Dakar con sus míticas Cagiva Elefant 900. Hoy solo son una pequeña estrella disuelta dentro del sistema solar KTM, pero un día brillaron con la luz propia de toda una constelación.

2022 va a ser uno de esos años con doble foco de atención. Por un lado, lo que suceda en la pista será lo más importante y lo que dicte sentencia, pero entre bambalinas ya se están produciendo movimientos para colocar pilotos en equipos. Y es que casi toda la parrilla de MotoGP termina su actual contrato el 31 de diciembre.

El motociclismo no es una disciplina en la que los fichajes sean habituales. Lo más común es que un piloto entregue prácticamente toda su carrera a una marca, sobre todo los que tienen éxito. Sin embargo, hemos queridos buscar casos contrarios. Estos son los siete fichajes más exitosos de la historia de MotoGP.

7. Randy Mamola de Suzuki a Honda y de Honda a Yamaha

Randy Mamola fue un auténtico todoterreno del mundial. En una época en la que cambiar de marca era aún más raro que ahora, Mamola pasó por Suzuki, Honda, Yamaha y Cagiva en cuestión de cinco años, y con bastante éxito en todas ellas. No por nada Mamola es, al menos hasta la aparición de Dani Pedrosa, el gran campeón sin corona de la clase reina.

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Después de dos subcampeonatos con Suzuki, la marca con la que dio sus primeros pasos en 500 cc, Mamola decidió cambiarse al proyecto HRC de Honda en 1984. Por entonces se creó un gran revuelo, ya que para nada era habitual, ni estaba bien visto, irse a una marca de la competencia. Pero Mamola casi da la campanada en Honda.

En su primera temporada con Honda el piloto estadounidense ganó tres carreras y se subió a nueve de los doce podios, pero esos tres abandonos le alejaron del título y solo pudo ser de nuevo subcampeón. El segundo año de Mamola en Honda no fue nada bueno, con solo un triunfo, así que decidió volver a cambiar, esta vez a Yamaha.

En Yamaha también estuvo dos años, pero el título se siguió resistiendo. Mamola ganó cuatro carreras y se subió al podio en 19 de los 26 Grandes Premios que disputó con los colores de Yamaha, pero solo le sirvió para sumar su cuarto y último subcampeonato del mundo en 1987, antes de irse a Cagiva para acabar su carrera.

6. Andrea Dovizioso de Yamaha a Ducati

Andrea Dovizioso llegó a MotoGP con la vitola de estrella en ciernes. De la misma generación que Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo y Casey Stoner, estaba llamado a ser uno de los que destronasen a Valentino Rossi, pero después de sus primeras cinco temporadas en MotoGP, cuatro con Honda y una con Yamaha, su carrera parecía estancada.

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Una victoria en cinco años no era un gran palmarés para un aspirante a campeón, pero en 2013 apareció Ducati y la historia cambió. Dovizioso se unió a la marca de Borgo Panigale y, aunque los comienzos fueron difíciles y estuvo a punto de salir en 2017, cuando llegó Jorge Lorenzo, lo cierto es que Dovizioso acabó triunfando.

El de Forlì ganó catorce carreras vestido de rojo y fue tres veces subcampeón del mundo de MotoGP. Durante ese trienio fue el único rival de Marc Márquez y se convirtió en el segundo piloto con más victorias sin ganar un mundial, solo detrás de Dani Pedrosa. Le faltó rematar en 2020, cuando Márquez se lesionó y él no pudo heredar la ansiada corona.

Después de ocho temporadas en Borgo Panigale, Dovizioso es el segundo piloto que más carreras ha ganado con Ducati, solo detrás de Casey Stoner. Ahora ha vuelto a Yamaha como piloto satélite y está dando los últimos coletazos de su carrera, pero el nombre de Dovizioso ha quedado ligado para siempre a Ducati.

5. Casey Stoner de Honda a Ducati y de Ducati a Honda

Como Mamola, hasta en dos ocasiones Stoner ha protagonizado un fichaje muy exitoso, pero en el caso del australiano se materializaron en títulos. En 2007 Ducati decidió recurrir a un joven Stoner, que tan solo llevaba un año en MotoGP como satélite de Honda. Fue un recurso, ya que la primera opción se dice que era Marco Melandri, pero salió redondo.

Stoner, que solo había hecho un podio en su primer año en MotoGP, ganó el mundial de 2007 sin despeinarse, apoyado en unos Bridgestone que daban mucha ventaja a Ducati. Después de aquel título, estuvo tres temporadas más vestido de rojo para completar un palmarés de 23 victorias, el que más de la historia de Ducati.

El nombre de Casey Stoner estará eternamente vinculado a Ducati por ser el único piloto hasta la fecha que ha sido capaz de ganar un mundial de rojo. Pero antes de su precoz retirada el piloto australiano regresó a Honda, esta vez como piloto oficial, para disputar sus dos últimas temporadas, y con mucho éxito.

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Stoner hizo una primera temporada formidable en Honda, ganando diez carreras y subiéndose al podio en otras seis. Solo falló en Jerez, donde le tiró Valentino Rossi bajo la lluvia. Evidentemente, se proclamó campeón del mundo. Su segundo año con Honda no fue tan bueno, aunque aún así ganó cinco carreras, pero se lesionó de cierta gravedad y colgó el casco.

4. Giacomo Agostini de MV Agusta a Yamaha

Giacomo Agostini es la mayor leyenda del mundial, al menos en cuanto a números. Sus quince mundiales parecen inalcanzables, y su récord de 122 victorias aún sigue vigente. Casi todos esos logros fueron con MV Agusta, pero lo que mucha gente no sabe es que antes de retirarse Agostini tuvo un último baile con Yamaha.

Viéndose desplazado por Phil Read en MV Agusta, Agostini firmó por Yamaha con 32 años. La primera temporada no fue demasiado boyante, aunque ganó dos carreras, pero en la segunda sí que le pudo ganar a Read el mundial por tan solo ocho puntos, sumando su decimoquinto y último título, el único fuera de MV Agusta.

3. Geoff Duke de Norton a Gilera

No demasiada gente conoce a Geoff Duke por correr en los primeros años del mundial, pero además de uno de los precursores de las 500 cc también es un piloto con un palmarés envidiable. El británico es uno de los cinco que han podido ganar en la categoría reina con dos marcas diferentes. Primero triunfó con Norton en 1951.

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Pero la marca que le dio más alegrías fue Gilera. Duke firmó por los italianos en 1953 y ganó tres mundiales consecutivos de 500 cc, todos hasta 1955. De hecho, Duke ganó trece de las 21 carreras que corrió con Gilera en aquellas tres temporadas. Después siguió unos años más, pero su palmarés se quedó en un tetracampeonato.

2. Eddie Lawson de Yamaha a Honda

Durante muchos años el paso de Eddie Lawson de Yamaha a Honda fue el paradigma en eso de cambiarse de marca. No obstante, Lawson fue el primer piloto en ganar dos mundiales consecutivos con dos marcas diferentes. Lo hizo en 1988 pilotando para Yamaha y en 1989 ya con Honda.

La historia de Lawson fue de lo más curiosa, ya que debutó siendo piloto de Yamaha en plena era de Kenny Roberts. Formó una dupla de ensueño, y conforme el marciano fue perdiendo protagonismo, Lawson creció. El californiano ganó tres mundiales en Yamaha, en 1984, 1986 y 1988, pero después de este último decidió irse a Honda.

La temporada 1989 fue muy exitosa para Lawson. Ganó cuatro carreras, se subió al podio en trece de las quince pruebas y fue campeón del mundo por cuarta vez. Cualquiera se atrevería a decir que fichar por Honda fue un acierto por parte de Lawson, pero él no estaba de acuerdo: en 1990 volvió a Yamaha.

📅1989
🏁Brazil
👥Eddie Lawson finished 2nd to Kevin Schwantz in the race, claiming the world title from Wayne Rainey!

📷Lawson/Ron Haslam pic.twitter.com/c1ne5gNywm

— MotoGP™🏁 (@MotoGP) November 5, 2017

Lawson quería hacer las paces con la marca de los diapasones, pero entonces le llegó la lesión que prácticamente puso punto y final a su carrera. El fugaz paso de Lawson por Honda fue durante muchos años el paradigma de un cambio de equipo exitoso, pero los más avezados en MotoGP sabrán que hay uno que lo superó.

1. Valentino Rossi de Honda a Yamaha

Valentino Rossi es el gran mito del mundial de MotoGP por muchas razones, y esta es otra de ellas. El piloto italiano había ganado el último mundial de la historia de 500 cc y los dos primeros de MotoGP con Honda, pero estaba cansado de escuchar que únicamente triunfada porque tenía la mejor moto.

De cara a la temporada 2004, Rossi decidió fichar por Yamaha y cambió la historia de MotoGP, no solo por sus éxitos sino porque implantó un modelo a seguir. Al igual que había hecho Lawson, Rossi ganó dos mundiales seguidos con dos marcas diferentes, el de 2003 con Honda y el de 2004 con Yamaha.

La cosa no quedó ahí, ya que Rossi ganaría tres títulos más de MotoGP con Yamaha, los de 2005, 2008 y 2009. Se convirtió en la gran leyenda moderna del motociclismo y dejó su nombre ligado para siempre a Yamaha, pese a que tres de sus mundiales los había logrado con Honda, la marca que aún se niega a cederle sus motos.

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Después, Rossi intentó hacer el más difícil todavía y ganar con tres marcas diferentes, pero el paso a Ducati fue un absoluto desastre y el doctor tuvo que regresar a Yamaha para finalizar su carrera e intentar, sin éxito, sumar el décimo título mundial a su palmarés. Veremos si alguien se ve tentado a imitarle en el mercado de 2022.

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Lesiones. Son el gran enemigo de los pilotos de motos, el rival más temido para todos. En las últimas fechas la preocupación de los amantes del motociclismo se ha extendido en torno a la figura de Marc Márquez: cuando está en pista sigue siendo muy competitivo, pero va de lesión en lesión, una dinámica muy peligrosa.

A lo largo de la historia es difícil encontrar un piloto que no haya sufrido lesiones, incluso hay casos como el de Dani Pedrosa en los que ha sido una auténtica persecución. Pero en un puñado de situaciones las lesiones, o la acumulación de ellas, han sido el factor decisivo para provocar, directa o indirectamente, la retirada anticipada de los grandes pilotos.

Barry Sheene

Si dejamos al margen trágicas muertes que no apetecen ni recordar, quizá el de Barry Sheene sea el primer caso claro de un piloto que se retiró a causa de las lesiones. La carrera del mítico '7' de Suzuki había estado ya marcada por un accidente en Daytona que a punto estuvo de costarle la vida, pero no solo se repuso sino que a continuación ganó sus dos mundiales.

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Pero en 1982, ya con 32 años y pilotando para Yamaha, no iba a tener la misma energía para reponerse del brutal accidente que sufrió en Silverstone, cuando se encontró a un piloto tirado en mitad de una curva rápida. Sheene salió volando de su moto y se lesionó de mucha gravedad las dos piernas.

"Con que vuelva a andar nos daríamos por satisfechos", comentaban los médicos mientras Sheene seguía en el hospital. La posibilidad de amputarle las dos piernas estuvo muy presente entre los doctores, pero el británico no solo se recuperó sino que incluso logró el más difícil todavía: volver a competir en moto.

Sheene volvió a Suzuki para 1983 y 1984, pero ya nada era igual. Las lesiones, además de mermarle el físico, se habían metido en su cabeza. Solo logró un podio en dos años, cuando antes del accidente estaba peleando por el mundial. Finalmente se dio por vencido y acabó retirándose del motociclismo con 34 años.

Eddie Lawson

Bastante conocido es también es caso del mítico Eddie Lawson, el histórico californiano que ganó tres mundiales con Yamaha y después se marchó a Honda para conseguir el cuarto. En la marca del ala dorada solo estuvo un año antes de regresar a Yamaha, pero segundas partes nunca fueron buenas y la racha triunfal se le iba a cortar de raíz.

En 1990, ya con 32 años, los mismos que tenía Sheene aquella mañana en Silverstone, Lawson se encontró con su destino en Laguna Seca. La Yamaha YZR500 se quedó sin frenos y se estrelló contra una valla de protección, provocándose múltiples fracturas, entre ellas una en un tobillo. Se perdió hasta seis carreras.

Cuando volvió, parecía que podía seguir siendo el mismo. Incluso hizo podio en Assen, pero solo era el inicio de la decadencia. Lawson pensó en dejarlo ahí, pero Cagiva le convenció para que se uniese a la humilde marca italiana por dos temporadas más. Al menos logró ganar una carrera, en Hungaroring en 1992, antes de colgar el casco definitivamente.

Curiosamente, un caso muy similar al de Sheene. Ambos sufrieron el gran accidente con 32 años y lo dejaron con 34 tras comprobar que ya no eran los mismos. Incluso los dos pilotos apostaron por competir en coches, con mucho más éxito para Lawson.

Wayne Rainey

Peor suerte tuvo Wayne Rainey. El legendario tricampeón mundial estadounidense vio cortada su carrera deportiva de raíz. No se retiró por las lesiones, sino que directamente las lesiones le retiraron. O más concretamente, la lesión: la que sufrió en el fatídico Gran Premio de Italia de 1992.

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Rainey estaba luchando con Kevin Schwantz por su cuarto título mundial cuando se fue al suelo en Misano. A simple vista no parecía el accidente más grave del mundo, pero las imágenes ya mostraban muy malas sensaciones. Y se confirmó: Rainey tenía una lesión en la médula espinal que le dejó paralizado de cintura para abajo el resto de su vida.

En otras palabras, Wayne Rainey se había quedado parapléjico. Evidentemente, no volvió a correr, pero su accidente fue un shock para todo el mundial. El propio Schwantz, su gran rival y campeón de aquel mundial de 1992, reconoció que fue aquella lesión de su compañero la que le hizo colgar el casco solo un año después.

Rainey tenía 33 años y, afortunadamente, aún sigue con vida, buena salud y dejándose ver por el paddock de MotoGP con cierta frecuencia. Pero el suyo es el accidente más trágico y desgraciado de la historia del mundial si obviamos los que terminaron en muerte. Un mito retirado por la peor lesión posible.

Mick Doohan

El caso de Mick Doohan es uno de los más especiales de esta lista. La leyenda australiana estaba destinada a ganar su primer mundial en 1992, cuando casi iba a triunfo por carrera, pero sufrió un terrible accidente en el que casi pierde la pierna derecha. Fue en Assen, y los médicos no apostaban por que fuese a poder volver a andar, pero vaya si lo hizo.

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Doohan no solo volvió a andar sino que esa misma temporada se subió a la Honda para intentar retener su primer título. Se quedó solo a cuatro puntos de Rainey, y eso teniendo en cuenta que se había perdido cuatro carreras y que todavía estaba físicamente muy mermado. Empezaba el proceso de recuperación.

En 1993 aún estaba renqueante, pero entre 1994 y 1998 tiranizó el mundial con cinco campeonatos consecutivos. Parecía que nadie podía impedir su sexto título en 1999, pero llegó el circuito de Jerez. En tierra andaluzas Doohan volvió a caerse durante unos entrenamientos libres y se fracturó de nuevo la pierna derecha.

Ya con 34 años, Doohan ni siquiera volvió a subirse a la moto. Unos años antes había estado a punto de perder esa pierna, y no quería terminar de quedarse lisiado para el resto de su vida. Doohan puso punto y final a su carrera y Álex Crivillé fue quien ganó aquel mundial de 1999, el primero de España en la categoría reina.

Casey Stoner

La retirada de Casey Stoner siempre ha sido un misterio. El australiano tan solo tenía 27 años cuando se decidió a colgar el casco, y hay teorías para todos los gustos: algunos hablan de plan predefinido, otros de que le hicieron la cama para hacerle hueco a Marc Márquez y los últimos de una supuesta enfermedad.

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Pero la voz más autorizada para hablar de este tema siempre será el propio Stoner, que atribuyó su retirada al miedo que cogió a las lesiones o incluso a algo peor. El único campeón de Ducati ya había padecido varias lesiones importantes cuando aún pilotaba vestido de rojo en las temporada 2008 y 2009.

Para colmo, unos meses antes del anuncio de su retirada, Marco Simoncelli perdió la vida en el circuito de Sepang cuando solo tenía 24 años. Un accidente que traumatizó a todo el paddock de MotoGP y que fue el empujón definitivo para que Stoner diese el paso de anunciar su retirada. Acababa de ser padre, y esa responsabilidad le tiró.

De hecho, Stoner anunció su retirada en mayo de 2012, cuando iba líder del mundial, pero no pudo tener una retirada agradable del mundial. Sufrió una fuerte lesión de tobillo en Indianápolis que le tuvo tres carreras de baja. Al menos pudo volver a tiempo de llevarse una última victoria en su feudo, Phillip Island.

Jorge Lorenzo

El caso más reciente de una retirada forzada por las lesiones es el de Jorge Lorenzo. El mítico pentacampeón español, con tres mundiales de MotoGP con Yamaha a sus espaldas, colgó el casco cuando solo tenía 32 años y era piloto oficial de Honda. Aunque había tenido alguna lesión a lo largo de su carrera, en los últimos meses eran una plaga.

¡Caída rapidísima de @lorenzo99! No ganamos para sustos en este FP1 #DutchGP 🇳🇱 #MotoGP 🏁 pic.twitter.com/kvPXiIx7rc

— DAZN España (@DAZN_ES) June 28, 2019

El calvario empezó en MotorLand en 2018, tras una caída en la primera curva forzada por una maniobra poco limpia de Marc Márquez. Lorenzo sufrió una fractura y luxación en el pie derecho que le hizo estar de baja durante cuatro carreras. En 2019 volvió ya sobre la Honda, y como compañero de Márquez, pero la cosa no mejoró.

Lorenzo corrió renqueante las primeras carreras hasta llegar a Assen, donde sufrió una fortísima caída en los entrenamientos libres. Se fracturó dos vértebras y dañó una tercera, lesiones que definitivamente apartaron a Lorenzo de la competición. En su situación, y con su edad, hacerse daño en una zona tan sensible como la espalda le hizo reflexionar.

"Sin la lesión de Assen, quizá habría tenido más paciencia para seguir otro año", decía un Lorenzo que se retiró a final de temporada. Volvió para correr las últimas carreras con la Honda, pero a una velocidad que ya no era digna del piloto histórico del que estamos hablando. Muchos han intentado convencerle para volver, pero ya nadie lo ha conseguido.

El caso de Marc Márquez y el ejemplo de Valentino Rossi

Seis caso que podrían alarmar a los fans de Márquez, y a los del motociclismo en general, pero no hay motivos para ello todavía. Primero, porque si algo hemos visto es que tras la lesión del brazo Márquez volvió a ganar carreras, y de su problema de visión doble ya se recuperó en una ocasión. Su mentalidad es de hierro.

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Como lo era la de Valentino Rossi, su eterno y encarnizado rival que, una vez más, sirve de ejemplo a seguir para Márquez. El piloto italiano también sufrió una lesión en un momento de su carrera que perfectamente le podía haber llevado a la retirada, pero no fue así. Hablamos de lo que ocurrió en Mugello en 2010.

Rossi se rompió la tibia y el peroné en aquel Gran Premio de Italia, cuando ya era nueve veces campeón del mundo y tenía 31 años, una edad que, como hemos visto, no es la mejor para lesionarse. Además, aunque se recuperó, después se fue a Ducati a pasar dos años de penurias. Hasta ahora, podría ser el camino de muchos de los que han salido más arriba.

Sin embargo, Rossi mantuvo una mentalidad de hierro no solo para volver a Yamaha, sino para alargar su carrera deportiva once temporadas más tras la lesión, ganar diez carreras y quedarse a las puertas de la décima corona en 2015. Aunque quizá muchos piensen que para lo que deparó el Rossi post lesión, quizá mejor que lo hubiese dejado.

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El fichaje de Jorge Lorenzo por Honda en el Campeonato del Mundo de MotoGP podría hacer que el mallorquín entre en otro de los rankigs del mundial de velocidad: el de los pilotos que han logrado ganar carreras con tres marcas diferentes. Algo que, sin duda, tratará de conseguir pese a compartir box con Marc Márquez.

Hasta el momento sólo ha habido cuatro pilotos capaces de conseguirlo en la categoría reina y seguro que te suenan sus nombres: Mike Hailwood se estrenó en la década de los 60, pero tras él llegaron Randy Mamola, Eddie Lawson y el más reciente, Loris Capirossi.

Mike Hailwood fue el primero en lograrlo

El nueve veces campeón del mundo Mike Hailwood fue el primero en conseguir ganar con tres marcas diferentes en la máxima categoría, por aquel entonces de 500 cc. Su primera victoria en llegó en el Tourist Trophy de Isla de Man en 1961 a lomos de una Norton, en esa misma cita se llevó también las carreras de 250 cc y 125 cc ya que en esa época lo normal era que un piloto disputase varias categorías del mundial.

Posteriormente ganaría con MV Agusta, en lo que fue su mejor época en la categoría reina, ganando cuatro de sus campeonatos, y después con Honda con quien destacó en las categorías inferiores a pesar de cosechar también victorias en 500 cc y ser subcampeón dos temporadas. Entre las tres marcas suma 37 triunfos (1 en Norton, 28 en MV Agusta y 8 en Honda).

Randy Mamola lo hizo en la década de los 80

Habría que esperar unos años para que otro nombre se añadiera a la lista y no fue otro que Randy Mamola. El ahora comentarista de MotoGP en Movistar consiguió ganar con Suzuki, Honda y Yamaha en la categoría de 500 cc a pesar de no haberse llevado ningún año el título.

De sus 13 triunfos en Grandes Premios el primero llegaría con la fábrica de Hamamatsu en 1980 en Bélgica. Con Suzuki lograría otras cuatro victorias más antes de cambiar a Honda en 1984. Con la marca del ala dorada se ganaría cuatro carreras, las mismas que se llevó con Yamaha entre 1986 y 1987. Posteriormente cambió a Cagiva, pero no pudo sumar una marca más a su palmarés.

Eddie Lawson, el segundo norteamericano

La época dorada del motociclismo americano se ve plasmada también en este ranking, primero con Mamola y mediados de los 80 y principios de los 90 con Eddie Lawson. El que fuera cuatro veces campeón del mundo en la categoría de 500 cc también consiguió vencer a lomos de cuatro monturas diferentes: Yamaha, Honda y Cagiva logrando un total de 31 victorias.

Con la marca de los diapasones lograría la mayoría de ellas (26) siendo la primera en 1984 y la última en 1988. Su cambio a Honda en 1989 le hizo sumar otras cuatro, mientras que con Cagiva logró la que sería la última victoria de su carrera en Hungría en 1992; la única vez que subió al podio en esa temporada.

Loris Capirossi lo consiguió entre 500 cc y MotoGP

De las 29 victorias que suma Loris Capirossi en el mundial de velocidad sólo nueve de ellas fueron en la categoría reina y aún así fue capaz de lograrlo con tres marcas diferentes. La primera de ellas llegó en el Gran Premio de Australia de 1996 con Yamaha. Tras su paso de nuevo por 250 cc dos temporadas, decidió volver a 500 cc con Honda con quien consiguió ganar en Italia en el 2000.

Su cambio a Ducati y la nueva categoría de MotoGP serían fundamentales para el italiano, que fue la época en la que más victorias cosechó en la máxima categoría (7) ganando por última vez 2007 en Japón, aunque su retirada no sería hasta final de 2011.

En los últimos años no son muchos los pilotos que hayan pasado por tres equipos punteros y quienes lo hicieron, como por ejemplo Valentino Rossi, no han logrado la victoria en todos. Jorge Lorenzo ya sabe lo que es ganar con Yamaha y este pasado fin de semana logró el ansiado triunfo con Ducati.

A partir de la próxima temporada podrá intentarlo con Honda y pasar a la historia entrando en este peculiar y reducido listado. Además, el mallorquín sería el primero en completar todos los triunfos desde el cambio de 500 cc a MotoGP.

Fotos | Ducati

Para hacer boca mientras esperamos a que empiece la carrera de MotoGP para el Gran Premio de EEUU, traemos un vídeo de Yamaha Racing que han producido dentro de los actos del 50 aniversario de la marca en la competición. Un vídeo que realmente me ha parecido gracioso aunque a veces para entenderlo haya que prestar mucha atención (o bien no entendamos nada, lástima que no esté subtitulado).

Pero lo que es la puesta en escena es delirante: todas las estrellas de Yamaha de todos los tiempos, incluso Wayne Rainey en su silla de ruedas (algo que destaco solo porque se me sigue haciendo duro verlo así, no porque él no se preste a estas cosas) entran en la camioneta más hippy del paddock y el grupo viaja a los setenta, dejando atrás al pobre Fabio. Jorge Lorenzo, Ben Spies, Cal Crutchlow y Colin Edwards junto a Kenny Roberts Sr, Wayne Rainey y Eddie Lawson. ¿Preparados?

Para mi lo mejor, entre muchas cosas, la "foto" de los siete caminando en el minuto 2:27, Colin Edwards con la melena al viento y el tipo que juega a Pong. Lo menos destacable, las dotes de actor de Jorge Lorenzo, aunque las pintas que le han puesto son desternillantes.

Vía | Yamaha Racing

La cita apócrifa de Les Luthiers dice que “Cualquier tiempo pasado fue anterior” pero que tiempos aquellos que van desde 1985 hasta 1995 en el Mundial de Motociclismo de 500 cc. A mi me salieron los dientes moteros en aquella época, cuando el mundial era una cosa que había ganado Ángel Nieto, siempre con motos pequeñas, que veías los domingos por la UHF. Y los comentarios de Valentín Requena nos enseñaban que, las frenadas se apuraban y si no entrabas, te ibas de excursión por la agricultura.

A continuación podéis ver un excepcional documental que recoge algunos de los momentos más espectaculares de esos diez años. Algunos de los más trágicos, como cuando se cayó Wayne Rainey en 1983 1993 en el GP de Misano. Y otros más emotivos, como los ojos llorosos de Kevin Schwantz cuando anunció que se retiraba del Mundial.

En esta misma época vimos como dominaban los pilotos anglosajones, pero ningún británico. Los nombres como los ya citados Kevin Schwantz, Eddie Lawson, o Wayne Rainey provenían de USA. Mientras que Eddie Lawson, Wayne Gardner o su compañero de equipo, que no amigo, Mick Doohan salían de la otra punta del mundo, Australia. Tipos que se destrozaron el físico con motos complicadísimas de conducir, que te descabalgaban en cuanto dejabas de pensar en lo que estabas haciendo. Pero que daban espectáculo allí por donde pasaban. Disfrutad de los vídeos, yo todavía tengo la piel erizada y estoy recogiendo la lagrimica que se me ha saltado al recordar aquellos tiempos pasados que fueron anteriores.

Vía | Motoblog.it
Foto vía | Wikimedia Commons

Por si alguien tiene dudas de como será eso de ver motos de competición de antes de 1981 os recomiendo que veáis esta vídeo, que es un compendio de imágenes de los pilotos y las motos que preparaba en esas fechas Mr Ideo “Pops” Yoshimura. Este vídeo parece un resumen de un documental mucho más extenso titulado Superbikers en el que se explica lo que son las Superbikes para los no iniciados.

Es curioso ver a pilotos que luego fueron grandes leyendas del Mundial de Velocidad ablando de estas motos derivadas de serie. Podéis ver a “Fast” Freddie Spencer o a Eddie “Steady” Lawson, pero el que lleva la voz cantante en el video es Wes Cooley, campeón de Superbikes AMA en 1979 y 1980 sobre una Suzuki Yoshimura. Wes nos compara una Suzuki GS750S original con la preparada para competir, y la verdad es que hay algunos detalles importantes.

Mientras que la moto original pesa 220 Kg, tiene un motor que da 95 CV y es capaz de alcanzar los 190 Km/h la preparada para competición pesa 179 Kg, llega a los 145 CV y alcanza los 270 Km/h. Esto se consigue, además de cambiando algunas piezas, como el escape 4-2 por otro 4-1 y montando un manillar mas bajo que el de serie. El secreto está en el motor profundamente retocado por Mr. Yoshimura, con arboles de levas especiales, pistones de alta compresión y carburadores mejor ajustados que los de serie y sin filtros que les resten potencia.

Donde se pueden apreciar las mejoras conseguidas en estos veintitantos años además de en las motos es en las cámaras on-board, porque la que le atornillan a la moto del documental debe pesar algo así como 10 Kg tirando por lo bajo.

Esta segunda parte está más enfocada en mostrarnos el Laguna Seca Raceway, un circuito que ha variado poco desde entonces, y que aún conserva la curva más mítica de los trazados modernos, el sacacorchos. Los que seguimos el mundial habitualmente tenemos en la mente como es esa “especial” curva, aquí la vemos trazada desde fuera y desde dentro por una moto de finales de los setenta, con suspensiones de juguete y neumáticos de 3,5 pulgadas de ancho. Fijaos en las velocidades que marcan en las curvas que no hay tanta diferencia entre las de antes y las de ahora.

Vía | Ottonero
En Moto22 | Hideo “Pops” Yoshimura
En Wikipedia | Wes Cooley

A principios de los años noventa una moto que era considerada el no va mas de las prestaciones y el diseño rondaba los 155 CV para unos 130 kilos (1,15 CV/Kg) Estas motos solo las podían conducir con éxito algunos de los mejores pilotos de todo el mundo. Los mejores pilotos del mundial de 500 cc, y no todos acababan la temporada sin darse algún tortazo o romperse algún hueso. Nombres como Eddie Lawson, o Wayne Rainey eran los elegidos para defender los colores de Yamaha en el mundial. Mientras gente como Mamola o Kocinski solo conseguían llegar al segundo escalón del podio y no sin esfuerzos titánicos.

La Yamaha YZR 500 era tan tecnológicamente avanzada como sus rivales, con un motor V4 de dos tiempos en un chasis de aluminio, suspensiones pata negra (horquilla invertida y amortiguador electrónico) frenos de carbono y el sistema YVPS de válvulas de control de los escapes. Pero no había nada mas. Bueno, si, la YZR 500 GP contaba con una escueta centralita que recogía datos sobre temperatura de culatas, recorridos de suspensiones y velocidades de paso por curva para ser analizados al acabar los entrenos o la carrera, pero ahí acababa la parte electrónica de la moto.

En la actualidad, la Yamaha R1 2009 cuenta con Yamaha Chip Control Intake (YCC-I), Yamaha Chip Control Throttle (YCC-T) y D-Mode, que te permite optimizar y modular la respuesta del gas de acuerdo con la carretera y las condiciones climatológicas. Actualmente si tienes el capital suficiente puedes ir a un concesionario oficial de la marca japonesa y comprarte una Yamaha R1 2009 que sin ningún retoque consigue 182 CV para un peso declarado de 206 kilos (0,88 CV/Kg) Y ya no hace falta ser un súper hombre para conducir una de estas motos. Esto es en buena medida gracias al extenso despliegue de electrónica que rodea toda la moto.

Ambas motos comparten la misma filosofía en cuanto a chasis, de tipo Deltabox y fabricado en aluminio, pero ahí acaban todas las similitudes que puedas encontrar. Y solo hay dieciséis años entre ambas.

Por descontado que una unidad de la YZR 500 GP costaba muchísimo mas que una R1 2009. Nada mas hay que ver que de la primera se fabricaron muy pocas unidades cada temporada y de la actual esperan vender miles de unidades en el mercado mundial. Pero indudablemente los avances en la electrónica han puesto al alcance de muchos la tecnología que no hace tanto era exclusiva para unos pocos elegidos. Y lo mejor es que lo han hecho con unos niveles de seguridad increíbles cuando las 500 eran las motos de la categoría reina. La pega es lo domesticadas que están llegando a ser las motos de carreras, pero ¿Tu que prefieres, carreras aburridas y motos cañeras en la calle, o al revés?

Vía | Faster & Faster
Mas información | Yamaha GP History (en inglés)
En Moto22 | Yamaha YZF-R1 2009

Este fin de semana el mítico trazado de Indianápolis se vestirá de gala para recibir a los pilotos del mundial de motociclismo. Sus calles se han vestido de gala para el evento, y así en el centro de la villa de Indinápolis se ha llevado a cabo la "Indy Kick Start Celebration", un acto dónde sus habitantes se han podido empapar un poco del ambiente que rodea a las carreras y ver las motos de cerca.

Además, y lo que más ha llamado mi antención ha sido el nombre de las calles colindantes. En lugar de 25th Street o 12th Street, ahora las calles han pasado a llamarse "46 Valentino Rossi", "1 Casey Stoner", "21 Eddie Lawson", "34 Kevin Schwantz"... Lo curioso del tema, es que de todas las que salen en las fotos de la web de Indianápolis no encontramos ni un solo español. ¿Sabrán quienes somos? El domingo se lo demostraremos.