Perder la movilidad no significa perder la pasión, aunque muchas veces, en las motos, una cosa lleve implícita la otra. Que se lo digan a Jacob Davies-Pyke, un motero de pura cepa que, tras un accidente en 2022 que lo dejó paralizado de pecho para abajo, ha demostrado que las ganas de montar pueden superar cualquier obstáculo.

Apenas unos meses después de obtener su particular licencia (que no es de moto, aviso), ha conseguido el carnet completo para su trike con el objetivo de revivir la pasión motera. Y lo ha conseguido.

De una moto de dos ruedas a otra de tres

En diciembre de 2022, la vida de Jacob dio un vuelco brutal. Un accidente grave de moto le causó lesiones irreversibles en la médula espinal y, con ello, la certeza de que no volvería a caminar. Pero en lugar de hundirse, decidió centrarse en lo que podía recuperar: su independencia sobre dos (o, en este caso, tres) ruedas.

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“Antes del accidente, la moto no era solo un medio de transporte para mí, era mi forma de vida”, recuerda Jacob en unas palabras que son entendibles para todos los que aman el mundo de la moto. “Me daba una nueva dimensión en mi día a día, algo que no estaba dispuesto a perder”.

Así que con esa determinación, incluso antes de salir del hospital, ya estaba investigando qué opciones tenía para volver a la carretera. Su solución: un Can-Am Spyder adaptado a sus necesidades.

La elección de vehículo, que no siendo una moto, estaba clara, pero el proceso para obtener el carnet fue otra historia. Encontrar una autoescuela que pudiera formarlo con un trike adaptado no fue nada fácil. La mayoría de los centros no estaban preparados para ello, y las negativas se acumulaban hasta que dio con Phoenix Motorcycle Training.

Con esfuerzo, entrenamiento y mucha determinación, logró aprobar el examen, obteniendo la licencia para vehículos de tres ruedas con el fin de retomar esa pasión y libertad que ofrecen las motos.

Ahora, con su carnet en mano, Jacob vuelve a sentirse libre: “Puedo recuperar la independencia que sentí que había perdido para siempre”, afirma. Su historia es un recordatorio de que la pasión por las motos no entiende de límites físicos, y que con la actitud adecuada, siempre hay un camino de vuelta a la carretera. Y de que, como él dice, las motos son "libertad, independencia".

Imágenes | Phoenix Motorcycle Training y Can-Am

Can-Am es conocida últimamente por crear vehículos off-road destinados a todo tipo de uso, desde el ocio hasta el trabajo, sin embargo no mucha gente sabe que esta marca se dio a conocer al mundo gracias a sus motocicletas de cross. Es por eso que en su 50 aniversario la compañía ha anunciado su regreso al mundo de las dos ruedas.

Y lo harán con una completa gama de productos eléctricos, adaptándose a las últimas novedades del sector y entrando en varios sectores diferentes del mercado. Al menos, eso deja entrever el nuevo vídeo presentado por la compañía en el que narra el legado de la compañía y especifica los planes de futuro.

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Aunque haya gente que lo desconozca, Can-Am se estableció como una marca de motos surgida entre los años 1973 y 1987, periodo en el cual fabricó vehículos que ahora catalogaríamos como Trail, Enduro e incluso Moto Cross. En aquel momento competía con las poderosas marcas españolas que dominaban el mundo del barro.

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Sin embargo, con el paso de los años la marca canadiense cambió de rumbo dándole prioridad a equipos industriales primero y a manufacturas aeronáuticas después. Como resultado de ello Can-Am como empresa productora de motocicletas desapareció prácticamente.

Al menos hasta ahora. Y es que BRP, la empresa propietaria de la marca Can-Am ha anunciado que en 2024 pretenden volver a sus raíces en el mundo de las dos ruedas creando una gama completamente eléctrica de motos. Con ellas pretenden celebrar el 50 aniversario de la marca.

José Boisjoli, presidente y CEO de la compañía lo describe así: "Con el cambio de la industria de las motocicletas hacia lo eléctrico, vimos una oportunidad de recuperar nuestro legado motociclista y volver a entrar en el mercado. Esta nueva categoría de productos es extremadamente importante para nosotros, y estamos encantados de que las motocicletas Can-Am sean los primeros modelos de vehículos eléctricos de la gama eléctrica de BRP que será confirmada a los consumidores".

"Muchos de nosotros tenemos muy buenos recuerdos conduciendo los primeros modelos de motos de cross, y ahora esperamos aprovechar la amplia historia de la marca Can-Am para inspirar e impresionar a una nueva generación de aficionados al motociclismo y entusiastas de los vehículos eléctricos", indicó José Boisjoli.

La primera motocicleta Can-Am fue presentada en 1973 e inmediatamente reinó en las carreras de motocross y de resistencia. El éxito instantáneo colocó a la marca en un estatus de icono desde el principio. Medio siglo después, se han desarrollado nuevos productos pensando en muchos usuarios distintos, más específicamente para quienes buscan aventuras y la emoción de la carretera abierta, anhelan un paseo tranquilo por el campo o quieren darle vida a las calles de la ciudad.

En el vídeo de la nota de prensa podemos ver que la gama de motocicletas puede incluir desde modelos destinados a la aventura, como una trail o una motocross, hasta modelos para calle como una naked o una deportiva pura. Además, entre sus atributos más destacados podemos apreciar pantallas TFT enormes, un basculante monobrazo o suspensiones de primer nivel.

La empresa espera llevar esta nueva gama de productos eléctricos a sus concesionarios con la misma garantía que sus modelos actuales. Eso si, para ver el primer modelo en los concesionarios tendremos que esperar un poco, concretamente hasta 2024. Mientras tanto estaremos atentos a cualquier noticia que salga al respecto para informaros.

Tres años después de su llegada al mundo, Can-Am ha decidido renovar la plantilla Ryker para ofrecer al público más joven una alternativa más deportiva que además cumpla con las normativas de contaminación americana. O al menos eso podemos deducir de los papeles de homologación que se han filtrado desde la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos.

Denominado Can-Am Ryker 900 Sport, este vehículo vendría a sustituir la variante Rally Edition con un motor optimizado para exprimir 82 caballos de potencia junto a una caja de cambios CVT y marcha atrás. Su presentación podría llegar el 11 de agosto así que estaremos a la espera de lo que pueda pasar.

Utilizará el mismo motor Rotax Ace de 900 cc evolucionado

Can-Am sigue evolucionando sus triciclos para poder cumplir con las normativas de contaminación más exigentes y seguir presentando al público un producto de lo más curioso y variopinto. Esta vez le ha tocado el turno a los Can-Am Ryker, una moto concebida para un público joven que utiliza casi el mismo chasis que los Spyder pero que se puede conseguir por un precio bastante más asequible sin perder ni un ápice de su gracia. Y todo esto pudiendo conducirlo con carnet de coche.

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El caso es que los canadienses han presentado a la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos y a la Junta de Recursos del Aire de California los nuevos motores que utilizarán en la gama Ryker para obtener el beneplácito de las autoridades en materia de contaminación. Un hecho, que sin saber cómo, se ha hecho público y que nos ha adelantado algunas de las novedades que tendrá esta gama respecto a la flota actual.

El primero y más relevante es que desaparecerá la edición rally. Una versión que presumía de tener guardabarros trasero, paramanos o unas llantas diferentes, destinados a poder hacer un uso offroad y que se verá sustituida por una versión de carretera enfocada a la deportividad denominada Sport.

En cuanto a su mecánica, no parece que haya cambios reseñables salvo los ajustes para poder pasar las pruebas de contaminación. Seguirá utilizando el motor Rotax Ace tricilíndrico de 900 cc con una potencia que ascenderá, en el caso de la Sport, hasta los 82 CV transfiriendo su potencia al suelo a través de una transmisión variable continua (CVT) con marcha atrás para que las maniobras en parado sean mucho más fáciles.

El resto son todo suposiciones ya que en esos papeles que se han hecho públicos no aparece nada más. Podemos suponer que el modelo Sport cuente con una silueta más definida y aerodinámica que le ayude a bajar los tiempos o que reciba una reducción de peso considerable que lo haga más ágil y ligero.

Por el momento no se sabe nada más. Lo que si sabemos es que Can-Am ha anunciado en YouTube que tenemos que estar atentos el 11 de agosto a sus redes sociales. ¿Presentarán en sociedad el Can-Am Ryker 2021? Habrá que estar atentos.

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Fieles a su estilo propio poniendo sobre la mesa soluciones completamente diferentes al resto del mercado, los canadienses vuelven a la carga. Después de los conocidos y veteranos Can-Am Spyder, ahora le toca el turno a una propuesta destinada a un público más joven, más urbano y menos rutero de largo recorrido.

Estamos hablando de los Can-Am Ryker, una nueva familia de triciclos con doble eje delantero a medio camino entre un coche, un Polaris Slingshot y una moto de gran cilindrada, porque sobre todo son eso: grandes y con un aspecto intimidatorio, aunque más baratos que los Spyder.

Can-Am Ryker: Más actitud por menos dinero

En Can-Am pensado que su gama de triciclos aún tiene mucho camino por recorrer, pero tienen una desventaja. Los clientes ven a los Spyder como unos bichos enormes, poco accesibles y destinados a gente mayor que quiera viajar en moto con algo más de comodidad de la que ofrecen solo dos ruedas.

La planta utilizada en el Ryker es muy similar a la que ya conocíamos en los Spyder aunque en Can-Am nos la vendan como completamente nueva. El chasis en forma de Y con un doble eje delantero y el radiador entre medias de las dos ruedas delanteras es muy parecido, por lo que no cabe esperar grandes novedades a nivel dinámico.

El motor elegido para propulsar a los Ryker sigue siendo de origen Rotax pero con dos opciones: bien un bicilíndrico de 600 cc o un tricilíndrico de 900 cc de 77 CV y 76 Nm de par motor, asociados ambos a una caja de cambios automática para que cualquiera pueda subirse y darle al mango sin miedo a no contar con la experiencia suficiente.

En la zaga del Ryker también nos encontramos una transmisión final que se realiza por cardan a diferencia de la correa dentada del resto de modelos Syper. Esta variación además de reducir el mantenimiento al mínimo también permite el uso de un basculante monobrazo más atractivo.

Tanto es así que en Can-Am definen al Ryker como el vehículo de tres ruedas más fácil de conducir de la historia. Además y tirando la caña al público joven, apuntan a más de 75.000 opciones de personalización, aunque según podemos ver lo único que cambian son los colores de la parte superior de la carrocería, aparte de un ingente catálogo de accesorios.

Por encima del Ryker normal se sitúa el Ryker Rally Edition con algunos cambios en la carrocería como el guardabarros trasero, los paramanos o unas llantas diferentes, unos cambios destinados a poder hacer un uso offroad además de un Rally Mode que desactiva parcialmente el control de tracción. Si es que alguien se atreve a andar con un bicho así fuera del asfalto.

El precio de los Can-Am Ryker arranca en Europa desde 10.899 euros, un precio difícil de comparar con otros triciclos similares porque sencillamente, no hay nada de este estilo pero sí que es sensiblemente más barato que la gama Spyder que arranca en 20.099 euros. Y por si lo estabas dudando, no, no hace falta carnet de moto para conducir uno de estos Ryker.

Aunque no les veamos demasiado por nuestras carreteras, los Can-Am son unos curiosos triciclos que gozan de buena popularidad en otros países, especialmente en su patria, Estados Unidos. Ofrecer sensaciones similares a las de una moto pero sin renunciar a la comodidad o al espacio de carga y no ser necesario tener ni idea de motos, hacen que los Spyder sean unos vehículos de ocio atractivos para muchos.

Dentro de BRP, los Can-Am Spyder no se han quedado como un producto aislado y de nicho, han ido creciendo hasta conformar una familia completa de modelos. Cada uno con personalidades distintas pero que se enfocan a un público concreto, y este 2017 traen algunas interesantes novedades.

La gama Can-Am Spyder se desdobla en dos familias bien diferenciadas. Por una parte tenemos a los Can-Am Spyder F3 con cuatro modelos con una base deportiva y desenfadada:

• F3: el modelo de acceso a la gama con un enfoque cruiser naked (a partir de 19.999 €).
• F3-S: con la base del F3 pero con unas aptitudes y decoraciones más deportivas (a partir de 22.899 €).
• F3 Limited: enfocado al turismo y a la comodidad con mejor protección aerodinámica y espacio de carga (a partir de 30.999 €).

En el otro extremo nos encontramos con la gama Can-Am Spyder RT, con dos modelos diferenciados por su nivel de equipamiento pero que apuntan al lujo y a la comodidad en el sentido más americano.

• RT-S: 155 litros de capacidad de carga, suspensión neumática trasera ajustable, reposapiés y empuñaduras térmicas de conductor y acompañante... (32.099 €).
• RT Limited: al RT-S le añade GPS Garmin Zumo 590, llantas y diversas piezas cromadas, una maleta con ruedas específica para el compartimento delantero y un nuevo asiento (35.499 €).

Todos los modelos equipan el mismo motor tricilíndrico Rotax 1330 ACE™ tricilíndrico en línea, con refrigeración líquida, inyección electrónica de combustible y control electrónico del acelerador que produce 115 CV y 130 Nm de par motor con transmisión semiautimática. Con una excepción, el F3 es también más asequible en prestaciones y ve su potencia rebajada en 10 CV.

A nivel electrónico cuentan con numerosas ayudas a la conducción que nos mantendrán a salvo ante cualquier imprevisto como el SCS (control de estabilidad), TCS (control de tracción), ABS, DPS (dirección asistida dinámica y un sistema de codificación digital de seguridad D.E.S.S. que les pondrá las cosas muy difíciles a los cacos.

De todas ellas debemos destacar las dos verdaderas novedades para 2017, reflejo de la constante evolución de estos triciclos estadounidenses, las versiones F3S y F3 Limited.

Can-Am Spyder F3 Limited

El Can-Am Spyder F3 Limited viene a simplificar la anterior gama (RS y RS-T) y toma la base del F3 para crear un nuevo modelo con inspiración bagger, postura más relajada, mejor protección aerodinámica y una gran capacidad de carga.

La ergonomía es un factor muy importante en un vehículo de estas características por lo que se ha desarrollado el sistema UFit con el que regular la posición tanto de los pedales como del manillar y ajustarse a cualquier piloto.

Además de los 78 litros de carga repartidos entre las maletas y compartimentos, el F3 Limited trae de serie un baúl trasero que además de cubicar 60 litros extra en su interior (dos cascos integrales) se puede desmontar fácilmente. También cuenta con respaldo para el pasajero para que nuestro acompañante vaya de lo más relajado.

El depósito de combustible es de 27 litros, lo que nos da una autonomía teórica superior a los 400 kilómetros para que no tengamos que parar demasiado y disfrutar del viaje con el sistema de audio con radio y entrada Aux/MP3.

Enfatizando el espíritu rutero, los Limited también equipan de serie el GPS Garmin Zumo 590. Los colores disponibles para el RT Limited son Champagne Metallic y Asphalt Grey Metallic.

Can-Am Spyder F3-S

Bajo una imagen mucho más agresiva nos encontramos con un modelo que se deshace de los aditamentos estéticos para convertirse en un vehículo hecho por y para la diversión. El Spyder F3-S es algo más que actitud y estética, cuenta con reglajes específicos para llevarnos de viaje y sacarnos una sonrisa en cada curva.

En el tren delantero nos encontramos con una suspensión de doble trapecio con barra antivuelco asistida por dos amortiguadores FOX Podium de gas con 129 milímetros de recorrido. Detrás, pilotando el basculante monobrazo, el amortiguador es un Sachs de 132 mm de recorrido.

Para detener los 408 kg que pesa el F3-S se recurre a un conjunto de tres discos de frenos mordidos delante con pinzas Brembo de cuatro pistones y detrás con una pinza flotante con freno de estacionamiento integrado con accionamiento eléctrico.

De manera exclusiva en toda la gama, el F3-S tiene un modo de conducción Sport que nos permitirá disfrutar al máximo de la conducción deportiva facilitando las derrapadas de forma controlada gracias a su avanzada gestión electrónica.

Las llantas de aleación de seis radios también son específicas de este modelo y reciben un acabado bitono con el interior en negro brillante y el exterior en metal visto. Montan neumáticos en medidas 165/55R15 55H delante y 225/50R15 76H detrás.

Al F3-S hay que sumar una versión aún más exclusiva, la Daytona 500, inspirada en las carreras Daytona Speedway y que además de una decoración específica en amarillo y negro trae un pequeño deflector sobre los relojes, una rejilla delantera Special Series con una línea distintiva roja, tapa del colín, llantas completamente negras y manillar plano. Su precio de venta al público es de 25.699 €, 1.000 euros por encima del F3-S.

Así, nos encontramos con una completa gama de triciclos de altas prestaciones que pueden adaptarse a cualquier enfoque que queramos darle. Desde el más sencillo para hacer rutas sin aspiraciones hasta el más turístico y lujoso pasando por la conducción deportiva.

Ahora sólo falta reunir los billetes, porque al igual que con las motos de agua Sea-Doo 300 que probamos hace poco, son unos juguetes que no están al alcance de todos.

Impresionantes imágenes rescatadas del baúl de los recuerdos, bueno, no exactamente del baúl si no de una buhardilla en la que han permanecido desde 1976. Fecha en la que fueron tomadas con una cámara de Súper 8 mm. Ahora han sido digitalizadas y sonorizadas por Versys16060, un usuario de You Tube.

Can Am, vivió como marca de motos entre 1973 y 1987, periodo en el que fabricó motos de lo que ahora catalogaríamos como Trail y Enduro o incluso Moto Cross. Aunque en aquel momento competía con las poderosas marcas españolas que dominaban el mundo del barro. En los años ochenta se labraron una cierta fama con las Can Am Qualifier, unas auténticas motos de competición que incluían refinamientos como horquilla Marzocchi y cajas de seis velocidades.

Más o menos en esa época también se vendió la gama MX de Moto Cross. Gama que iba desde los 125 cc hasta los 400 cc pasando por los 250 cc y 350 cc. pero por desgracia en esa misma época Bombardier, que era la propietaria de la marca estaba muy atareada fabricando motos de nieve, con lo que no se prestaba mucha atención a la gama de motos que fue abandonada en 1987.

Sobre estas imágenes no hay mucha más información, desconozco los modelos ni la fecha exacta en que fueron rodadas y el nombre de los que aparecen en ellas. Pero si que puedo recordar que un poco más tarde (a finales de los ochenta) si me hubiesen grabado a mi el resultado final no habría sido muy diferente de lo que aquí vemos. Aunque lo mío nunca ha sido el barro si que he hecho algunos pinitos por ahí con motos de ruedas de tacos. Los resultados me los guardo, aunque más de uno se los podrá imaginar.

Vía | Oliepei.nl Foto vía | Enduro 80's

Nuestro pasajero a bordo del Can-Am Spyder está casi tan mimado como en una moto turística. Dispone de un amplio asiento con un respaldo regulable en longitud, aunque en la unidad probada este no quedaba completamente fijo en la posición que le marcabas y tendía a moverse hacia adelanta y hacia atrás. Además, dos amplias asas laterales completan las posibilidades de sujeción.

Hay suficiente espacio como para que dos usuarios de talla “nórdica” viajen sin problemas. Es más, prácticamente no se tocan el uno al otro. Para subir, lo mejor es dejar que lo haga primero el pasajero, colocándose en el lugar del piloto para luego pasar al asiento trasero. Incluso con los dos a bordo, los retrovisores siguen mostrando una magnífica visión de todo lo que llevamos detrás sin que prácticamente nada les estorbe la visión.

Las luces cortas y largas poseen focos diferentes. Mientras las luces de cruce están situadas abajo, las de carretera está colocadas en la parte alta del Can-Am. Tanto unas como otras alumbran muchísimo, tanto como las luces de un coche. Mientras que las primeras amplían muchísimo el campo de visión, alumbrando perfectamente los dos carriles y la entrada en curvas, las largas nos ofrecen una luz en forma de elipse en el centro de la vía que nos permite ver muy lejos. De lo mejor que he visto.

Además, dos pequeñas luces de posición colocadas en los guardabarros delanteros indican la anchura del vehículo. Esta es un hándicap cuando queremos pasar por algún lugar estrecho o maniobrar con él para aparcar ya que debemos tener cuídado de no rozar en ningún sitio. Al final y con un poco de práctica, nos acostumbraremos rápidamente.

Por último, el consumo del Can-Am Spyder no es precisamente bajo. No llegaba a las barbaridades de once litros a los cien que me consumía la KTM Superduke cuando iba alegre pero oscila en torno a los 8 o 9 litros en una conducción deportiva con un 65% carretera y 35% ciudad. Esto unido a su depósito de 25 litros nos da una autonomía teórica de unos 250-300 kilómetros, lo que entra dentro de la media.

En resumen, un vehículo muy seguro en cuanto te acostumbras a su particular forma de conducir, divertido, ideal para viajar (todavía más en la versión RT, que será presentada oficialmente esta tarde y de la que os traeré mis impresiones) pero que no renuncia a hacerse unas curvitas en cualquier carretera de montaña. Está perfectamente indicada para aquellos que le tienen miedo o respeto a la moto o bien se ven ya demasiado mayores para sacarse el carnet A pero no quieren renunciar a las sensaciones que rodean al mundo de las dos ruedas.

Can-Am Spyder

• Motor:

• Tipo:Bicilíndrico en V , 4 Tiempos, DOHC 4

• Cilindrada: 998 cm³

• Potencia max. dec.: 106 cv a 8.500 rpm

• Par max. dec: 104,3 Nm a 6.250 rpm

Vehículo cedido por Moto Oviedo.

En Moto22 | Can-Am Spyder, la prueba (1/4), (2/4), (3/4)

La conducción del Can-Am Spyder es muy particular y semejante a la de un quad. La dirección es precisa y aunque esta se encuentre asistida, su manejo es bastante físico. Al igual que su primo-hermano de cuatro ruedas, los baches e irregularidades que encuentras en la carretera tienden a desviar al Spyder de la trayectoria que le marques. Por ello es necesario anticiparse para evitar pequeños sustos en nuestra trazada.

Cuando la carretera se encuentra en buen estado, el Can-Am es muy estable siempre que nos mantengamos dentro de cruceros razonables y las curvas sean de radio amplio. A medida que la carretera se va haciendo más estrecha y las curvas se suceden, el trabajo encima de él se nos empieza a acumular y empezaremos a tener problemas para enlazar dos curvas seguidas.

Como gira completamente plano, la fuerza centrífuga tenderá a sacarnos fuera del vehículo. Es necesario inclinar el cuerpo hacia el interior de la curva y mantener el brazo exterior lo más estirado posible. Esto nos permitirá manejar la dirección con el hombro y nos agotará menos. Además, los pequeños movimientos que podemos hacer con el codo se notan mucho en la dirección, estropeándonos la trazada que hayamos elegido.

La fase de entrada en la curva es un poco peculiar ya que da la impresión de que no quiere entrar todo lo bien que pensamos. Hay que ser muy decidido y tirarlo dentro sin contemplaciones. En cuanto el peso se haya transmitido hacia la rueda exterior, podremos forzarlo todo lo que queramos, que no perderá en ningún momento la línea, incluso aunque nos encontremos baches.

Si intentamos ir a por nota notaremos como actúa el control de estabilidad y de tracción. Está tarado de tal forma que apenas permite ningún deslizamiento ni de la parte delantera ni de la trasera (dentro de la física real que nos rige). Si algo va mal, inmediatamente dejará de acelerar obsequiándonos con unos bonitos cortes de inyección similares a los que hemos podido oír en las Ducati de MotoGP (un ratatatatatatata de lo más vicioso).

A la salida del viraje podemos enroscar gas sin contemplaciones y apoyarnos en el enorme neumático de 225 milímetros trasero para llegar frenando con decisión antes de la siguiente curva pisando el pedal con contundencia. Aquí, lo mejor es bajar marchas de forma manual y aprovechar la retención del motor y mantener el régimen de giro en la zona media del cuentavueltas. El enorme par disponible hace innecesario ir más alto. Será suficiente para volver a salir catapultados a la siguiente curva.

Comparado con las motos, se nota bastante más torpe, en parte debido a su enorme anchura que te impide moverte lo suficiente dentro del carril para mejorar la trazada. Además, requiere un periodo de adaptación pues aunque tú estés sentado en medio, las dos ruedas laterales te impiden acercarte a los márgenes de la carretera como en una moto. Pero ojito, es torpe a ritmos elevados y rodando con motos deportivas. Buscando una conducción más tranquila es igual de manejable y mucho más seguro gracias a su tercera rueda.

Precisamente cuando lo iba a devolver el cielo se abrió sobre mi cabeza y pude comprobar la magnífica estabilidad que tiene en curva cuando el asfalto está mojado. Y aunque el neumático trasero tiende a patinar cuando le abrimos sin miramientos, de nuevo el control de tracción piensa por nosotros, devolviéndonos a la línea buena.

Por autopista y carreteras nacionales con curvas amplias puede competir con cualquier motocicleta rutera que haya en el mercado. En breve se presentará el modelo Can-Am Spyder RT, que añade maletas laterales y top case al equipamiento, y un motor más poderoso en la zona baja del cuentavueltas. Sinceramente me compraría el Can-Am antes que una Honda Goldwing pues no renunciaría a nada: ni sensaciones, ni equipamiento ni capacidad de carga y sería mucho más seguro.

No hay movimientos extraños en curvas aunque tengamos viento lateral. Las juntas de dilatación de viaductos tampoco suponen ningún problema incluso circulando a ritmos elevados. El único problema es que no dispone casi de protección frontal (algo que si equipa el acabado RT) y acabamos recibiendo la paliza del aire con el paso de los kilómetros. Podemos solucionarlo en parte sentándonos más atrás y aplanándonos sobre el falso depósito.

¿Y el pasajero? ¿Irá cómodo? Pues lo veremos en la cuarta y última parte.

En Moto22 | Can-Am Spyder, la prueba (1/4), (2/4)

Ponernos a los mandos del Can-Am Spyder puede parecer sencillo gracias a su bajo asiento pero el respaldo para el pasajero nos obliga a levantar la pierna más de lo necesario si no queremos acabar golpeándolo con el pie. Así, lo más sencillo es pisar en la estribera y subir ya que ganaremos la suficiente altura para que sea más cómodo.

El asiento es muy cómodo, con un apoyo lumbar lo suficientemente elevado para permitirnos descansar la parte inferior de los riñones y servirnos de tope en aceleraciones. Además es suficientemente ancho como para permitirnos mover encima de él con total libertad y la postura que adoptan las piernas es simplemente perfecta incluso para gente de talla grande.

Can-Am Spyder, todo a mano

Frente a nosotros encontramos un gran display digital franqueado por dos semiesferas analógicas. La instrumentación esta duplicada y podemos optar por ver las revoluciones y la velocidad de modo tradicional mediante la señalización con las agujas o bien de una forma mucha más moderna mediante dígitos. En la parte inferior del display tenemos el indicador de combustible y el de temperatura así como el de la marcha engranada y más abajo los kilómetros totales, parciales, horas totales, parciales y un práctico reloj. El paso entre las distintas configuraciones del ordenador se realiza mediante el botón 'mode' situado en la piña izquierda y manejado con el índice.

Esta mano cobra especial protagonismo en la unidad probada ya que disponía de cambio automático secuencial de cinco marchas mediante dos levas. Con el pulgar podemos subir marchas y con el índice las bajamos. Automáticamente el Can-Am Spyder también nos bajará marchas si no actuamos sobre el cambio. Así por ejemplo, al frenar, el automáticamente irá reduciendo cuando el régimen del motor alcance aproximadamente 2.000 revoluciones.

El Spyder también dispone de marcha atrás. Para introducirla hay que pulsar el botón 'R' y a la vez el de bajar marcha, ya sea desde el punto muerto o desde primera. Automáticamente se encienden los cuatro intermitentes y podemos maniobrar con él. El botón 'R' está lo suficientemente alejado para que tengamos que usar las dos manos para introducir la marcha, evitando que lo hagamos inconscientemente. Para quitarla, basta con pulsar la leva para subir marchas.

El resto de los mandos se encuentran en su posición habitual: intermitentes, claxon y conmutador de luces cortas, largas y ráfagas en la piña izquierda y el botón de arranque, cortacorrientes y mando para los cuatro intermitentes en la derecha.

Este modelo no disponía de manetas, ni de freno ni de embrague. El acabado más asequible del Can-Am Spyder dotado de cambio manual si tiene embrague y palanca de cambios habitual. Sin embargo el freno es integral a las tres ruedas y se acciona desde la derecha mediante un pedal. Tal y como os comentaba, se conduce con el carnet B por lo que es una de las exigencias de homologación.

Al principio te sientes un poco extraño sin tener nada en el puño del gas para frenar pero sorprendentemente te acostumbras muy rápido a frenar con el pie. Aunque como veremos después, si queremos que de verdad frene tendremos que hacer mucha más fuerza de la que estamos acostumbrados a hacer en una moto. Tiene más recorrido y un tacto más esponjoso.

Cuando lo dejemos estacionado, deberemos accionar el freno de mano, que en este caso está situado detrás de la estribera izquierda. Cuando apaguemos el contacto, un pitido intermitente junto con la luz parpadeante en el cuadro nos recordará que lo tenemos que poner. Para volver a arrancarlo, deberemos pulsar siempre el botón 'mode' para quitar el mensaje que nos recuerda que debemos leer las instrucciones de seguridad. Si hemos dejado una velocidad metida, tendremos que pulsar el pedal de freno para arrancar. Una vez puesto en marcha el motor, automáticamente engranará el punto muerto.

Can-Am Spyder, el más admirado de la ciudad

Lo primero que hay que decir es que el Can-Am Spyder no es un vehículo para pasar desapercibido, más si montas el escape opcional. El bicilíndrico Rotax ruge como una mala bestia y a poco que la calle por la que circulas sea un poco estrecha, veras a la gente situada a más de cincuenta metros darse la vuelta.

Parado en los semáforos no faltarán móviles fotografiándote desde los coches y desde las aceras. La gente suele mirarlo con cara de: ¿Que narices es eso? Y los más jóvenes te incitarán a que lo aceleres en vacío o salgas como el alma que lleva el diablo de los semáforos. Es un dragster brutal. Una vez insertada la primera puedes enroscar el gas a fondo que él solo se encargará de gestionarlo la potencia que puede transmitir al asfalto.

Dejando a un lado la función llamativa, por ciudad no es un vehículo demasiado cómodo. Si lo es más si lo comparamos con un coche ya que ocupa menos espacio al aparcar, es más ágil y en su práctico maletero delantero de 44 litros puedes guardar un montón de cosas, desde la compra hasta dos cascos integrales. Ahora bien, olvídate de pasar entre los coches en los semáforos. Tendrás que esperar pacientemente junto con ellos.

Por ciudad se maneja muy bien y puedes negociar las intersecciones con rapidez y soltura. El cambio automático ayuda y sólo tendrás que estar pendiente de él para subir marchas como comentábamos antes. Además, si intentas introducir una marcha a muy bajas vueltas no te dejará.

Los baches y alcantarillas son un poco difíciles de esquivar ya que si los evitas con las ruedas delanteras, los pillarás con la trasera y para el pasajero es bastante seca de suspensiones, no así para el conductor que va muy cómodo aunque el terreno esté excesivamente bacheado. Lo mejor casi siempre es pasarlos con una de las dos ruedas frontales.

Por último, el motor se calienta bastante y llega un momento que comienza a emitir bastante calor. Mientras lo probé hacía frío por lo que se agradecía bastante aunque no os puedo asegurar si en verano el calor que desprenda sea excesivo.

Venga, basta de cháchara. Salgamos a hacer unas curvas...

Can-Am Spyder, la prueba (1/4)

La prueba que os acercamos a Moto22 posiblemente sea la más rara que hemos publicado hasta el momento. Por lo pronto tiene el honor de ser el vehículo mas raro que he probado nunca. El concesionario MotoOviedo me cedió una de sus unidades del Can-Am Spyder para que realizase una prueba a lo largo del fin de semana. Por fin el tiempo nos daba un respiro y he podido salir con la carretera seca dispuesto a disfrutar plenamente.

¿Y que hace un aparato como este en un blog de motos? Pues la verdad es que comparte tantos elementos en común con los vehículos de dos ruedas que bien merece su reseña aunque lo primero que nos recordará es a una moto de nieve. Lógicamente el diseño no reniega de su alma mater, la empresa Bombardier Recreational Products (BRP). Sólo tenemos que ponernos a sus mandos y cerrar los ojos. Con un par de patines delanteros y una oruga trasera podremos salir a la montaña. Pero no, este vehículo está concebido para el asfalto y perfectamente podría ser el vehículo de Batman así que lo mejor es que con él finalicemos la introducción de la prueba:

Le perseguiremos, porque él puede resistirlo. Porque no es un héroe, es un guardián silencioso, un protector vigilante, un Caballero Oscuro.

Can-Am Spyder, el concepto Y

¿Qué es el concepto Y? Pues precisamente es la arquitectura que posee este vehículo. Estamos acostumbrados a ver trikes por nuestras carreteras, con dos ruedas trasera y una delantera. Sin embargo, el Can-Am Spyder utiliza una geometría completamente opuesta con dos ruedas delante y una trasera. El bastidor ha sido especialmente realizado para este modelo (no es el de una moto de nieve adaptado) y se denomina SST Spyder® (Surrounding Spar Technology).

Utiliza una suspensión delantera de doble trapecio con barra estabilizadora y amortiguadores de 145mm de recorrido mientras que detrás utiliza un basculante con monoamortiguador e idéntico recorrido que delante. Monta dos neumáticos de 14 pulgadas en medida 165/65 y uno de 15 pulgadas de 225/50 detrás. Con semejante anchura de rueda, la vista trasera es espectacular.

Equipa frenos de disco de 260mm en la tres ruedas aunque delante monta pinzas de cuatro pistones mientras que detrás es de simple pistón. Lo primero que llama la atención es precisamente el sistema de frenos ya que es completamente integral y manejado desde un pedal situado en el pie izquierdo. No hay maneta de freno como tal y al principió me pareció muy extraño aunque te acostumbras rápidamente a él. Esto es así porque el Can-Am Spyder se conduce con el carné B de coche, y para ello debe contar con frenada integral y pedal para accionarlo.

La planta motriz del Can-Am Spyder es un bicilíndrico en V Rotax de 998cc y 106 CV a 8.500 RPM. Seguramente no os parecerá una cifra sorprendente pero os puedo asegurar que el primer sorprendido he sido yo pues pensaba que tenía más caballos. Para las pruebas siempre hago lo mismo y nunca leo nada sobre el vehículo para evitar estar sugestionado cuando ruedo con él por la carretera y precisamente por ello pensaba que el motor era más poderoso. Pero esto lo dejamos para más adelante.

Por último hay que destacar la ventaja que supone el disponer de tres ruedas. Gracias a esto, el vehículo dispone de un gran número de elementos de seguridad: VSS (Sistema de estabilidad del vehículo), ABS (Sistema de frenos antibloqueo), TCS (Sistema de control de tracción), SCS (Sistema de control de estabilidad con función antivuelco), y DPS (Sistema de dirección asistida dinámica). Todos los sistemas funcionan en conjunto para evitar que suframos una pérdida de control del vehículo.

¿Y cómo se lleva? ¿Funciona el concepto? ¿Es realmente divertido? Bueno, lo mejor será que lo dejemos para mañana.

Continuará...