La baliza V16 no está libre de pecado ni polémica aquí, en España, donde ya es obligatoria para los vehículos, pero no para las motos. Pues en Japón le han dado una vuelta de tuerca al concepto, y han creado una específicamente para moteros que, además, evita gran parte del problema que hay aquí con ellas.

Allí, la firma Daytona ha lanzado una luz de emergencia LED pensada específicamente para motos que sustituye a los clásicos triángulos de emergencia y que tiene una ventaja clave frente a muchas balizas V16 convencionales: se puede fijar prácticamente en cualquier parte de la moto. Y se ve bien.

La baliza japonesa para motos que quiere solucionar el gran problema de las V16

Está homologada bajo la normativa japonesa para actuar como señal de parada de emergencia, y nace como solución a un problema común: que llevar un triángulo de emergencia en una moto es incómodo, voluminoso y poco práctico. Y además, no obligatorio.

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Mientras en España las balizas V16 están diseñadas sobre todo para coches y normalmente se colocan en el techo gracias a una base magnética, en una moto eso directamente no funciona: apenas hay superficies metálicas planas y accesibles.

El invento japonés, en cambio, está pensado para que se pegue prácticamente en cualquier parte de la moto. Lleva tres imanes de lata resistencia, un sistema de pinza para engancharlo a la matrícula y un gancho tipo anilla para poder colgarlo incluso en alguna bolsa o equipaje si se lleva detrás. Además, la luz puede girar 140 grados, y tiene un soporte 360 grados que permite orientar el destello hacia el tráfico.

Aseguran que se puede ver a más de 300 metros, y que utiliza LEDs de alta intensidad capaces de avisar de la presencia de una moto detenida incluso de noche desde "grandes distancias".

Además, tiene otro problema menos que las V16 españolas, que tienen un gran inconveniente cuando se habla de motos: y es que muchas dependen de una base magnética colocada en el techo del vehículo, algo que simplemente no existe en la mayoría de motos.

Además, en caso de avería, habría que bajarse de la moto, buscar dónde colocarla y hacerlo en un vehículo más pequeño y estrecho. Mientras, en el sistema japonés, intentan resolverlo permitiendo fijarlo directamente a la matrícula o en cualquier pieza mínimamente metálica. Por cierto, que también incorpora protección IPX6 contra agua y polvo, funciona con dos pilas AAA y promete hasta 9,5 horas de funcionamiento continuo.

Aunque las V16 han llegado para sustituir a los triángulos en coches, las motos somos los grandes olvidados (y muchos lo ven como un alivio) porque es inviable ponerla en una moto, pero para ser honestos, vendría especialmente bien una adaptada para nosotros porque somos mucho menos visibles que un coche por razones obvias y porque no podemos protegernos encima de una moto.

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Algunos dicen que las motos deberán llevar la baliza V16 a partir de enero. Podría ser cierto, pero tiene su truco

Recuerdo que hace cuestión de un año mi moto me dejó tirado en mitad de una curva abierta en una autopista. Solo con los warnings, aquello supuso un peligro: los coches que no podían desplazarse al carril izquierdo para dejarme algo de espacio por tiempo o porque el carril contiguo estaba ocupado, pasaban peligrosamente cerca de la moto, pinchada. Este aparato lo hubiese prevenido, porque estoy seguro de que se habría visto con mucha más antelación. Pero no existen V16 para motos como tal... excepto en Japón.

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Muchas veces se presupone que los gobernantes han de velar por el bien de todos. Y eso, naturalmente, incluye a los motoristas. Pero lo dicho, se presupone, porque a veces hay ideas que parecen sacadas de una pesadilla.

El caso al que nos referimos radica en Reino Unido, que lleva años instalando unas barreras que muchos motoristas directamente llaman "las barreras de la muerte", y ahora hay una petición oficial para retirarlas de una vez.

Pueden convertir un accidente de moto en una tragedia

Se trata de la sfamosas 'wire rope barriers', unas medianas hechas con cables de acero tensados que, sobre el papel, sirven para evitar que los coches acaben invadiendo el carril contrario. El problema es que para un motorista pueden convertirse en una auténtica guillotina en caso de accidente.

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Por eso mismo muchos las conocen desde hace años como "cheese cutters" o "cortadores de queso". Ya nos podemos imaginar el motivo.

La asociación IAM RoadSmart ha lanzado una campaña nacional para exigir que desaparezcan antes de 2030. Según los datos publicados en una respuesta parlamentaria británica, todavía quedan instalados unos 230 kilómetros de estas barreras en carreteras inglesas, además de otros tramos en Escocia y Gales. Irlanda del Norte, en cambio, ya ha empezado a retirarlas.

Entonces, ¿a qué viene el motivo de la polémica? Las cifras. Según los estudios citados por IAM RoadSmart, el 76% de los impactos de motos contra estas barreras entre 2014 y 2018 acabaron con motoristas muertos o gravemente heridos. En otros vehículos, ese porcentaje baja hasta el 16%. Además, las motos tienen 33 veces más probabilidades de verse implicadas en un accidente mortal contra este tipo de protecciones que un coche.

El gran problema radica en el diseño de estas barreras, que usan postes metálicos  y cables de acero tensados. Claro, en un coche funcionan relativamente bien porque absorben el impacto, pero un motorista puede deslizarse contra ellos, o golpearse contra los postes... con fatal resultado, como certifican los datos aportados.

Por eso mismo, los colectivos llevan años reclamando sistemas MPS (Motorcyclist Protection System) que, como en muchos tramos españoles, añaden protecciones inferiores para evitar precisamente impactos directos contra esos soportes.

De hecho, países como Noruega dejaron de instalar este tipo de barreras ya en 2006 dentro de su estrategia "Vision Zero" para reducir víctimas mortales en carretera.

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Hay una serie de fotos que están inundando en internet, y que parecen hasta surrealistas. La foto, en portada, es bastante descriptiva por sí misma y consiste en una Suzuki GSX-R colgada de un semáforo, literalmente.

A la pregunta de cómo ha podido llegar una moto a quedar colgada de un semáforo por la horquilla, la respuesta es bastante más simple, pero igual de bestial: un impacto violentísimo en plena intersección que lanzó la moto por los aires hasta dejarla atrapada sobre el brazo metálico del cruce.

El impacto lanzó la moto varios metros por el aire hasta dejarla atrapada en el semáforo

El viral accidente ocurrió este sábado en North Delta, una localidad situada al sur de Vancouver, en Canadá. Según informó la policía local que atendió el accidente, el choque tuvo lugar en un cruce cuando la moto, una Suzuki GSX-R 600 y un BMW plateado colisionaron en mitad de la intersección.

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Las imágenes grabadas por las cámaras de seguridad de la avenida y varios testigos muestran el resultado, y también el motivo del impacto: el coche completamente destrozado en el centro del cruce, con restos repartidos por toda la carretera y sobre todo, lo más llamativo, la Suzuki suspendida sobre el tráfico en una posición fácilmente calificable como de imposible.

Por lo que se pueden apreciar por las cámaras de seguridad, todo apunta a que el turismo entró en la intersección justo cuando pasaba el motorista. El coche no podía hacer eso, pero lo hizo. Entonces, la moto, que venía por el carril principal, colisionó contra la parte frontal del coche, actuando prácticamente como una rampa involuntaria.

La Suzuki, entonces, salió catapultada hacia arriba junto al piloto y terminó enganchada en la estructura metálica del semáforo por la zona entre la horquilla y la rueda delantera.

Lo más positivo del asunto es que el motorista sobrevivió al accidente, y está ben. Las autoridades confirmaron que ha llegado a sufrir heridas graves, pero no potencialmente mortales, y fue trasladado al hospital poco después del accidente. El conductor del BMW, en cambio, salió ileso.

Lo surrealista del asunto es que algunos testigos explicaban a medios locales que primero vieron el coche destrozado en mitad del cruce y después, al levantar la vista, descubrieron la moto colgando sobre la carretera.

Para poder bajarla, los servicios de emergencia tuvieron que poner en marcha un operativo curioso: tuvieron que cortar completamente la carretera para atender al motorista, limpiar los restos del accidente y, sobre todo, encontrar una forma segura de bajar la motocicleta. En varios vídeos puede verse a los bomberos trabajando alrededor de la estructura mientras una grúa intenta desenganchar la Suzuki sin dañar el cableado eléctrico.

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Hay un debate que, hasta que la ley no zanje, continuará encima de la mesa, y aún con esas, si se instaura, se seguirá debatiendo para abolirlo: ¿deberían los motoristas ir equipados obligatoriamente más allá de un casco y unos guantes?

Pues parece que alguien está empezando a indagar para ver qué hace con la cuestión. Ese alguien es importante, y tiene cierto poder y voz para llevarlo a Europa: la FEMA (Federación Europea de Asociaciones de Motociclistas), la FIM (Federación Internacional de Motociclismo) y el NMC (Consejo Nacional de Motociclistas).

Primero, una encuesta para todos los motoristas europeos

¿Qué es lo que están haciendo? Como en toda idea en sus fases prematuras, recabar opiniones. ¿Cómo? A través de una encuesta (a la que puedes acceder pinchando aquí). ¿El objetivo? Otear el horizonte para ver si esa opinión es fundada, y hasta dónde pueden llegar. Eso, a modo de resumen rápido.

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Ahora bien, la iniciativa tiene algo más de recorrido, pues varios gobiernos europeos ya están valorando endurecer la normativa y obligar el uso de prendas como guantes, chaquetas o botas homologadas. La clave está en saber si los propios motoristas están dispuestos a aceptar ese paso o si lo ven como una intromisión directa en su libertad, y la encuesta busca justo eso; saber.

Lo hacen a través de una encuesta paneuropea con la que buscan recoger la opinión real de los propios motoristas. Como poner puertas al campo es bastante complicado, piden que la encuesta se haga exclusivamente por motoristas europeos.

El cuestionario estará abierto hasta el 11 de mayo de 2026, y no lleva más de 3-5 minutos hacerlo. En las preguntas se abordan desde hábitos de uso hasta percepción del riesgo, pasando por un punto especialmente delicado: qué equipamiento debería ser obligatorio por ley. Y de paso, te recuerdan qué es realmente equipamiento certificado bajo la norma CE, con estándares como EN 17092 para prendas o EN 1621 para protecciones.

Lo curioso del asunto es que ponen tres ejemplos reales que ya existen en Europa. Primero el ejemplo francés, que obliga al uso de guantes homologados; España, que exige guantes en vías interurbanas y prohíbe calzado abierto... y Bélgica.

El de Bélgica es de especial mención, porque es el más completo, y hacia donde parecen apuntar todas las lanzas en el caso de que esto se lleve a cabo: allí, la normativa obliga a cubrir prácticamente todo el cuerpo: guantes, chaqueta de manga larga, pantalón largo y calzado que proteja el tobillo, aunque no necesariamente equipamiento técnico de moto.

El debate

Es justo el modelo belga en el que busca reflejarse Europa para futuras regulaciones. Y aunque no exige un equipamiento de alto nivel técnico, sí que exige cierto nivel de protección física que reduce claramente las lesiones en caso de caída.

El debate también recoge algunas preocupaciones obvias, como que muchos sitúan fácilmente por encima de los 500 o 1.000 euros la adquisición del mismo, la incompatibilidad con los climas cálidos o la sensación de pérdida de libertad individual. Todos estos puntos han abierto un debate desde hace años sobre dónde está el límite, qué debería ser obligatorio y que no.

La pregunta es: ¿realmente hay que legislar sobre ir equipados en moto? ¿Hasta qué punto? ¿Cuál es el límite sobre el que hay que ponerse ropa homologada para ir a comprar el pan en un scooter? Estas preguntas y bastantes más llevan años encima de la mesa, pero el de Bélgica parece el único caso coherente con todo esto.

Y es que el resultado de esta consulta puede tener más peso del que parece, pues no es una simple encuesta, sino una herramienta que seguramente vaya a influir en futuras decisiones políticas a nivel europeo.

El equipamiento no evita el accidente, pero sí cambia el desenlace, y lo dice la ciencia

Fuera del debate ideológico, vamos con la evidencia científica. Un informe elaborado por INSIA para la Dirección General de Tráfico (DGT) analizó precisamente la efectividad del equipamiento del motorista, y la conclusión es: sí reduce de forma significativa la gravedad de las lesiones.

El estudio recoge que elementos como el casco, chaqueta y pantalón, guantes, botas, protecciones o incluso airbags "han demostrado su efectividad" en la reducción de daños en motoristas accidentados, apoyándose en múltiples investigaciones previas.

Bajando al terreno técnico, el informe analiza la efectividad del equipamiento en términos de gravedad de las lesiones, utilizando métricas médicas como la escala AIS (Abbreviated Injury Scale) o el índice ISS, que clasifican el daño corporal tras un accidente.

Obviando equipamiento como el casco, ya obligatorio, se detalla que protecciones en espalda, pecho y extremidades disminuyen lesiones en tórax, columna y articulaciones, mientras que botas y guantes reducen daños en zonas especialmente expuestas como pies y manos.

Y puede que la clave de todo esto se encuentre en un concepto: la distribución del impacto. Según se detalla, la energía del golpe se transmite directamente al cuerpo; con protecciones homologadas (EN 1621, por ejemplo), esa energía se absorbe y dispersa, reduciendo picos de carga que son los que provocan fracturas o lesiones internas. Es decir, no es solo "llevar algo encima", sino cómo ese algo gestiona físicamente el impacto.

Se detalla efusivamente que esa efectividad está "ampliamente documentada" con diversos estudios científicos previos hasta el punto de plantear que, igual que ocurrió con el ABS, el equipamiento tiene base suficiente para "justificar su obligatoriedad".

Imágenes | FEMA, Aspar, Alpinestars, Supershirt

En Motorpasión Moto | El sueño de todo friki del motor está a la venta: es un circuito que tiene hasta pista de aterrizaje y que le flipa a Lewis Hamilton

Que los motoristas se accidentan mucho no es un mito; es una realidad. Lo dicen los datos. Pero que muchas veces no tenemos la culpa, aunque la percepción sea la del motorista rápido y desfasado; eso sí es mito. Lo dice un estudio.

Durante años, la narrativa ha sido clara: la moto es peligrosa y el motorista, muchas veces, el principal responsable. Pero cuando se pasa del tópico al dato, el relato cambia bastante.

La mayoría de siniestros no los causa la moto, sino su entorno

El informe al que hacemos referencia viene de parte de la Fundación Mutua Madrileña, basado en el análisis de más de 100.000 accidentes entre 2020 y 2024, y viene a poner cifras a una realidad que, en cierto modo, exculpa a los motoristas con datos científicos: que el motorista no suele ser quien provoca el accidente o siniestro.

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Hacía 15 años que no se vendían tantas motos en España, pero no es una buena noticia para las eléctricas. Ni para la DGT

De hecho, la probabilidad de que un conductor de coche cause un accidente es aproximadamente el doble que la de un usuario de moto. No es un matiz menor, porque cambia el enfoque. Ya no se trata solo de cómo conducen las motos, sino de cómo conviven con el resto del tráfico.

El dato principal, el más contundente, es que el 60% de los accidentes de moto con heridos están causados por otro vehículo, y turismos, furgonetas o camiones aparecen como el factor desencadenante en la mayoría de los casos.

Esto, al mismo tiempo, encaja con otra realidad incómoda: el motorista es el eslabón más débil. Por eso mismo la DGT encuadra a los motoristas como "usuarios vulnerables" siempre. 

Por eso, aunque las motos representan en torno al 12% del parque móvil en España, los motoristas concentran aproximadamente una cuarta parte de las víctimas mortales en carretera. Y no porque provoquen más accidentes, sino porque las consecuencias son mucho más severas cuando ocurren.

Luego hay una serie de factores, y el principal es el crecimiento del uso de la moto en los últimos años también tiene su peso. Tras la pandemia, las dos ruedas han ganado protagonismo en ciudad y periferia: consumen menos, permiten moverse con agilidad y reducen los tiempos en tráfico denso. Vendiéndose tantas motos como se venden últimamente, esta idea tiene todavía más sentido.

El estudio también detalla cuál es el perfil del motorista siniestrado. Por un lado, los menores de 25 años, cuyo riesgo de accidente es un 125% superior a la media. Aquí la variable clave sigue siendo la experiencia: menos horas encima de la moto se traducen en menor capacidad de anticipación. Y luego el otro extremo, los motoristas de más de 54 años que vuelven a comprarse una moto y a montar; la falta de hábito tiene sus consecuencias.

¿Pensabas que todo eran motos grandes? Pues no. Dentro del mundo de las dos ruedas, hay un claro protagonista en los datos: el scooter. Según el estudio, registra más de un 24% más de accidentes que la media de motocicletas.

El análisis de más de 40.000 accidentes con lesionados deja otro dato relevante: dos de cada diez lesiones en motoristas son graves: traumatismos craneoencefálicos, fracturas o lesiones medulares aparecen entre las más habituales, con especial incidencia en las extremidades inferiores.

Cómo poder mejorar... Pues con equipamiento. Vale que el casco está completamente interiorizado, pero no así el resto del equipamiento. Según el estudio, uno de cada seis motoristas considera prescindible llevar protección adicional, sobre todo en trayectos urbanos.

Un tirón de orejas, y es que los datos invitan a cambiar el enfoque. La siniestralidad en moto no se explica únicamente por el comportamiento del motorista. Es el resultado de un sistema en el que intervienen muchos factores: cómo conducen los demás, cómo están diseñadas las vías, qué formación tienen los conductores y qué nivel de protección se utiliza.

 Imágenes | DGT

En Motorpasión Moto | El milagro de KTM: en poco más de un año ya venden casi el doble de motos. Son el ejemplo de cómo salir de una de las crisis más bestias de la historia

En Bogotá (Colombia) se vive una curiosa paradoja con la moto, que no es solo un vehículo, es casi un síntoma. Y como suele pasar con los síntomas, dice tanto del problema como de quien intenta sobrevivir a él. En Colombia, en general, las motos matan más que la guerra.

Nos explicamos, con los datos recogidos de El País: en 2025 murieron allí 255 personas en siniestros relacionados con motos (casi  las mismas que toda España en un año), y hubo casi 10.000 heridos. Son, de largo, los más vulnerables y expuestos. Pero el giro inesperado viene ahora: el 87% de los usuarios está satisfecho con su moto.

Más motos, menos alternativas: el crecimiento sin control que nadie ha sabido gestionar

Es una paradoja en sí misma; una cifra que no encaja con la anterior. O mejor dicho, que la contradice frontalmente. En una ciudad de más de ocho millones de habitantes, donde las motos representan solo el 18% del parque móvil pero concentran el 37% de las sanciones, la lógica invitaría a pensar que son vistas como un problema. Y lo son… desde fuera.

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En Colombia están a punto de prohibir las apps de alquiler de motos porque no paran de provocar accidentes y ya llevan más muertos que en una guerra

Sin embargo, desde dentro del casco, la historia cambia. Como recoge la citada fuente, para muchos usuarios la moto no es tanto un riesgo, sino una solución. A nivel práctico, sobra decir que es una herramienta extremadamente útil para recortar tiempos y evitar el transporte público. Lo que pasa es que la seguridad percibida no tiene nada que ver con la real.

Según los datos, el 72% de las mujeres se siente insegura en el transporte público y más de la mitad ha sufrido acoso. En ese contexto, la moto deja de ser solo movilidad y pasa a ser autonomía personal, también por precio, ya que, evidentemente y como sucede aquí en España, es muchísimo más accesible.

A colación de ello, el otro problema es que la solución tiene un precio alto… muy alto. Voces como la del divulgador William Cuéllar, recogida por El País, lo resumen bien: "Son la punta del iceberg". A lo que se refiere es a que detrás hay una ciudad con obras constantes, mala gestión del tráfico y un modelo de movilidad que no ha sabido adaptarse al crecimiento.

Digamos que se trata de una consecuencia, porque en poco más de una década, el parque de motos se ha duplicado. Es ‘gracias’ al efecto de sustitución: es decir, cada vez más usuarios abandonan un transporte público que no cubre sus necesidades y encuentran en la moto una alternativa más rápida y flexible, aunque más expuesta.

El problema es que ese crecimiento ha ido por delante de la gestión. Tal y como recoge El País, la ciudad ha centrado sus esfuerzos en buses, bicicleta o metro, pero no ha desarrollado una estrategia específica para las motos, dejando un vacío que agrava la situación.

La situación llega hasta el punto de que incluso las plataformas de reparto han añadido presión al sistema, empujando a muchos motoristas a asumir riesgos para cumplir con entregas cada vez más rápidas. El resultado era previsible: un cóctel complicado con más motos, más prisa y más exposición al peligro… y claro, más muertos.

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En Motorpasión Moto | Este pequeño invento puede ser la revolución más grande de la historia de las motos, y se calcula que salve miles de vidas

Este fin de semana el Mundial de MotoGP vuelve a Brasil. Y lo hace regresando a escenario casi exótico, brasileño, a Goiania, un escenario que llevaba décadas fuera del calendario mundialista.

Hoy por hoy, el contexto es completamente distinto, pero hay una edición que sigue siendo imposible de separar de lo que ocurría fuera del circuito: 1987, y parece una película de terror post-apocalíptico que muchos no conocen.

Gardner ganó, pero fuera de ella la ciudad vivía una de las peores crisis radiológicas

Porque entonces, sin que el paddock lo supiera realmente, la ciudad que albergaba el Gran Premio y le daba nombre, estaba inmersa en una crisis radiológica provocada por el cesio-137. Fue entonces uno de los accidentes civiles más graves de la historia, y además sin una central nuclear de por medio.

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Hace 33 años a un hombre le desapareció el Vespino en la puerta de casa. Acaba de aparecer a 1.000 km de distancia

Recapitulemos, entonces. Todo empezó unos días antes del Gran Premio que se iba a celebrar. Entonces, una máquina de radioterapia abandonada acabó en un desguace y, al abrirla, apareció un polvo azul brillante que llamó la atención de quienes lo encontraron. Nadie sabía lo que era y, evidente y consecuentemente, nadie sabía el peligro al que se ponían… Y era material radioactivo.

Ese material radiactivo entró en contacto con las personas que lo encontraron, y claro, empezó a circular entre casas, ropa y objetos cotidianos sin que se diesen cuenta.

Las consecuencias no tardaron demasiado en llegar después de eso, y fueron devastadoras: vómitos, quemaduras, síntomas extraños que nadie entendía. Cuando las autoridades reaccionaron, el daño ya estaba tan extendido que incluso hubo muertos por síndrome agudo de radiación, cientos de personas contaminadas, miles revisadas y barrios enteros sometidos a controles y demoliciones… Solo por el polvillo (radioactivo) de una máquina encontrada en un desguace; tan surrealista como cierto.

Y en ese contexto, MotoGP aterrizó en Goiania. El 27 de septiembre de 1987 se disputó allí el Gran Premio de Brasil, en lo que además era una cita clave del campeonato de 500 cc. El paddock llegó con las dudas habituales de un viaje largo y caro, pero sin una conciencia real de la magnitud de lo que estaba ocurriendo en la ciudad.

La carrera, en lo deportivo, fue bastante clara. Wayne Gardner salió desde la pole y dominó de principio a fin, en una victoria que prácticamente dejaba sentenciado el título. Por detrás terminaron Eddie Lawson, Randy Mamola, Didier de Radigues y Christian Sarron.

Sobre el papel era una simple carrera más en la historia del Mundial, pero en la práctica, una de las más extrañas por todo ese contexto radiológico y hasta postapocalíptico que se estaba viviendo.

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La moto más radical y peligrosa de la historia de MotoGP se llamaba Elf. No tenía chasis y volaba como un avión

Porque mientras las motos rodaban, Goiania seguía lidiando con una crisis invisible. El foco estaba en el circuito, pero la ciudad aún estaba en pleno proceso de descontaminación, con controles masivos, viviendas afectadas y una población que empezaba a entender lo que había pasado; hablamos de solo unos kilómetros de diferencia.

Con el paso del tiempo, el circuito se convirtió también en una herramienta para relanzar la imagen de la ciudad, atraer eventos y dejar atrás aquel episodio. Y ahora, décadas después, MotoGP vuelve.

Imágenes | MotoGP

En Motorpasión Moto | Probamos la BMW R 1300 RT: podrías pensar que es la misma moto rutera de siempre, pero es más potente y con un chasis que se transforma

Hay historias que no hablan de tecnología. Hablan de tiempo. De minutos. De llegar antes de que sea demasiado tarde. Y esta empieza como tantas otras: un motorista circulando de noche, una maniobra para esquivar algo en la carretera y una caída brutal en un punto donde nadie lo ve.

Ocurrió en Arizona. Dustin Hayes se salió de la vía sobre las nueve de la noche y quedó tendido fuera de la carretera, oculto tras una valla. Más de veinte huesos rotos, cuello y columna afectados, conmoción cerebral y una hemorragia. Lleva desde entonces en coma inducido. Y, aun así, está vivo por un motivo muy concreto: el intercomunicador que llevaba en el casco.

Cuando nadie te ve, el tiempo juega en tu contra

El sistema de detección de accidentes de su Cardo envió automáticamente una alerta marcada como "urgente" al móvil de su mujer, con la localización exacta del impacto. No hubo testigos. No hubo llamadas de otros conductores. Solo un aviso automático y una coordenada en el mapa. Ella llegó al lugar, no vio nada desde el coche, bajó con una linterna y lo encontró. Treinta minutos llevaba ya en el suelo. Diez más tarde llegó la policía. Probablemente, de no ser por ese aviso, no lo habrían encontrado hasta la mañana siguiente.

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Probamos el Cardo Packtalk Pro: el intercomunicador con 469 razones que nos puede salvar la vida en moto

Aquí es donde conviene parar un segundo y dejar de hablar de gadgets. Porque no estamos ante un intercomunicador que suena mejor o peor, que conecta a más motoristas o que tenga mejores altavoces. Estamos hablando de un sistema que detecta una deceleración violenta, interpreta que hay un accidente, comprueba si hay movimiento y, si no lo hay, avisa. Y avisa con ubicación exacta.

Eso es exactamente lo que hace el Cardo Packtalk Pro. Y es algo que ya probamos a fondo hace tiempo, cuando parecía casi un extra curioso dentro de un intercomunicador de gama alta. Hoy, con una historia real delante, suena mucho menos accesorio y mucho más imprescindible.

La clave está en los sensores IMU integrados y en su conexión constante con el móvil a través de la app. Si hay caída y no hay respuesta del usuario, el sistema envía la alerta al contacto de emergencia configurado, junto con la geolocalización. No hace falta cobertura móvil en ese punto para que alguien pase por allí. Hace falta que alguien sepa dónde estás.

En moto, el mayor enemigo tras un accidente grave no siempre es el golpe. Es el tiempo. El frío. La falta de auxilio. Estar a diez metros de la carretera pero completamente invisible. Y eso es justo lo que resuelve este tipo de tecnología.

Durante años hemos hablado de airbags, de cascos más resistentes, de chaquetas con protecciones mejores. Todo suma. Pero este caso pone sobre la mesa otra idea incómoda: no basta con protegerte en el impacto, también hay que garantizar que alguien vaya a encontrarte. Y mejor no concretar, pero en España, en el último año, se han dado un par de casos así en los que no encontraban a las víctimas durante días.

Por eso este no es un artículo sobre Cardo como marca ni sobre un modelo concreto. Es un aviso para motoristas. Igual que hoy nadie discute llevar un buen casco, empieza a ser difícil justificar no llevar algún sistema capaz de pedir ayuda cuando tú no puedes hacerlo.

Porque la diferencia entre una anécdota y una tragedia, a veces, son solo unas coordenadas enviadas a tiempo.

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En Motorpasión Moto | La DGT manda un ultimátum: esta es la fecha límite para que todos los patinetes eléctricos estén asegurados , o multa

Hay historias truculentas en moto. Y luego está la de hoy. Un hombre de 35 años ha denunciado en Brasil que su propio hermano intentó matarlo embistiéndolo con una moto.

Las cámaras de seguridad registraron el choque frontal, y la policía investiga el caso como intento de homicidio al descubrir que el otro conductor era... Su hermano.

El caso ha ocurrido en Brasil y está bajo investigación por intento de homicidio

Lo que parecía un accidente de tráfico acabó convertido en una historia difícil de creer. Un motorista brasileño fue embestido de frente por otra moto mientras regresaba a casa, y solo al caer al suelo descubrió quién era el conductor: su propio hermano.

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Empezó haciendo cascos para obreros, y uno se cayó con él en moto. Le salvó la vida, y hoy hasta los de MotoGP les confían su cabeza

El suceso ocurrió el 29 de septiembre en Uberlândia, en el estado de Minas Gerais. Según el medio local G1, la víctima (un hombre de 35 años) había llevado a su hija al colegio esa mañana y volvía a casa cuando una moto que circulaba en sentido contrario lo impactó de frente. En principio podría parecer un accidente, pero fue un acto kamikaze.

Las cámaras de seguridad del barrio de Jardim das Palmeiras grabaron el momento exacto del choque. En las imágenes se aprecia cómo el conductor de la moto que provocó el impacto se lanza del vehículo segundos antes de la colisión, mientras la otra víctima queda tendida en el asfalto.

"Es horrible saber que mi propio hermano intentó matarme. Me di cuenta de que el conductor de la otra moto era él recién cuando yacía en el suelo", declaró la víctima a G1.

El hombre fue trasladado a un hospital con heridas en el pecho, brazos y pierna izquierda, aunque ya ha recibido el alta. Asegura además que su hermano lo venía siguiendo antes del incidente y recuerda que su madre mantiene una orden de alejamiento contra él por episodios anteriores de violencia.

El acusado, por su parte, niega haber intentado matarlo. "Perdí el control de la moto; no tuve intención de matar. Fue un accidente", explicó al mismo medio. Afirma que incluso intentó auxiliar a su hermano tras el golpe, aunque este (según su versión) reaccionó con violencia y se acabó marchando.

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En Motorpasión Moto | La eterna rival de Vespa ha resucitado, pero ya no se llama Lambretta. Son ingleses, casi iguales y tienen más potencia que los italianos

Una maniobra de adelantamiento en plena tormenta ha terminado con una condena de cárcel y, lo que es aún más grave y terrorífico, con la amputación de una pierna para otro motorista.

Las imágenes del suceso, captadas por una cámara onboard, han sido difundidas por la policía británica con el objetivo de concienciar a los conductores sobre los peligros de la impaciencia al manillar.

"Que sirva de ejemplo"

La escena ocurrió en la A3052, cerca de Exeter, en marzo de 2023, pero ha vuelto a ser noticia tras la sentencia dictada este pasado viernes. En el vídeo se puede ver a Kathryn Goff, de 52 años, circulando con dificultad bajo una intensa lluvia y niebla.

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Las impresoras 3D están salvando a las motos clásicas de una muerte asegurada. Hay quienes ya están haciendo negocio de ello

A lomos de su Kawasaki, Goff seguía a una furgoneta de la asistencia que transportaba la moto averiada de su pareja. En lugar de esperar a una oportunidad clara para adelantar, decidió lanzarse al carril contrario sin margen ni visibilidad suficientes. Error.

La decisión fue tan arriesgada como desafortunada: en ese momento venía de frente otro motorista, que no pudo esquivar el impacto. El resultado: una colisión brutal que terminó con el conductor de la Honda sufriendo heridas tan graves que fue necesaria la amputación de una pierna.

El caso fue juzgado en el tribunal de Exeter, donde Goff se declaró culpable de causar lesiones graves por conducción peligrosa. La jueza impuso una condena de 20 meses de prisión y la retirada del carné durante cuatro años

Desde la policía de Devon y Cornwall, el oficial Alan Kennedy, del equipo de Investigación de Colisiones Graves, fue claro al explicar la gravedad del caso: "Las acciones de Kathryn Goff el día de la colisión provocaron una lesión que ha cambiado la vida de otro motorista. Fue una colisión totalmente evitable".

Kennedy insistió en que las condiciones meteorológicas deberían haber sido un freno a cualquier maniobra arriesgada, no un incentivo: "La conducción de Goff estuvo muy por debajo del estándar que se espera de un usuario de la vía, y la decisión de adelantar fue aún más grave debido a las malas condiciones meteorológicas en ese momento”. Y concluyó con un mensaje contundente: "Esperamos que este caso sirva como recordatorio de que cada maniobra puede tener consecuencias trágicas".

El vídeo, que ha sido compartido por las autoridades como parte de una campaña de seguridad vial, muestra sin filtros el precio que puede tener un segundo de mala decisión. No se trata solo de normas: sobre el asfalto, cada gesto cuenta. Y a veces, el error no lo paga quien lo comete