Ya te habíamos contado que Keanu Reeves es un apasionado del mundo de las motos hasta el punto de que creó su propia marca Arch Motorcycle para mostrar al mundo su particular visión del mundo de las dos ruedas con uno estilo que, sin duda, no deja indiferente a nadie.

Al actor ya lo habíamos visto en varias ocasiones por los circuitos, incluso en el último Gran Premio de Valencia el pasado noviembre, pero ahora está en Cheste desde ayer para disfrutar de unas tandas libres y probar varios prototipos con un ayudante que conoce como nadie el trazado: Nico Terol.

Nico Terol encantado de colaborar con el americano

Las motos del actor no se caracterizan por ser de las más baratas del mercado, de hecho ya te hablamos de que la ARCH Method-143 era una de las siete motos más caras del 2017, y estéticamente parecen sacadas directamente de la gran pantalla así que estamos seguros de que el piloto valenciano disfrutó dando unas vueltas sobre ellas por el circuito. El propio Terol lo confirmaba al final del día en sus redes sociales agradeciendo a la fábrica y al mismo Keanu Reeves el haber podido probarlas.

Pero además de charlar y que Nico Terol conociera de mi primera mano las Arch también tuvieron tiempo para probar otras monturas como la Vyrus 987 C3 V4, marca de la que el actor tiene algún modelo en su colección y de la que también disfrutó cuando presentó sus tres últimas motos en el pasado EICMA 2017.

Si eres un amante de las motos exclusivas, si odias ir montado sobre algo que fácilmente se pude ver aparcado en cualquier esquina, si necesitas distinguirte del resto y hacerlo además sobre una moto altamente prestacional la Vyrus 986 M2 es tu moto. Presentada en el Salón de Verona de 2011, ahora por fin aparece la versión definitiva.

Propulsada por un motor Honda de cuatro cilindros y 600 centímetros cúbicos, la 986 M2 es la versión de carretera del prototipo creado para correr en la categoría de Moto2. Con prestaciones más que solventes para cualquier mortal, la parte ciclo recurre a un complejo esquema de bastidor y suspensiones alternativas con las funciones de amortiguación y dirección separadas en el eje delantero.

Vyrus 986 M2: genética alternativa

El precio de esta maravilla italiana es de 37.940 euros para la versión de circuito, y habrá que desembolsar otros 27.930 adicionales por el kit necesario para circular con ella por la calle. Estaba planeada una versión más asequible con suspensiones y frenos más baratos, carrocería de fibra de vidrio en lugar de la de fibra de carbono, pero la firma transalpina desestimó este proyecto por el camino. En total 65.870 euros si quieres pisar la carretera con esta atípica deportiva.

Basicamente lo que Vyrus nos ofrece con su 986 M2 es toda una Moto2 de carreras con la que puedes salir a hacer curvas sin que nadie te lleve preso. Eso sí, seguro que si te decides a desembolsar el pastizal que vale seguro que tendrás que parar más de una vez a que te pregunten sobre qué vas montado y a que te hagan fotos.

La diferencia que supone el kit de calle incluye todas las luces y retrovisores necesarios para cumplir con la homologación, sensores, ruedas, línea de escape hidroformada, carrocería, portamatrículas... Todo lo necesario para pasar la ITV en una producción prácticamente satisfecha bajo demanda.

Por lo demás nos encontramos con una moto sumamente poco común. A excepción del motor de cutro cilindros con origen Honda CBR600RR apretado hasta los 125 cv, todo lo demás es extrañamente fascinante. El chasis de doble omega invertida abraza al motor por el cárter y a este bastidor se unen unas suspensiones en configuración push rod con los amortiguadores en posición horizontal.

El escape tampoco es que sea muy típico pues en la versión de circuito los gases del motor salen a través de un silencioso que hace las veces de guardabarros trasero mientras que en la versión de calle el escape doble firmado por HP Corse se realiza mediante un proceso llamado hidroformación.

Vyrus 986 M2 - Ficha técnica

Vía | Vyrus

Hace unos días, con motivo del artículo sobre la Bimota Tesi 3D RaceCafe, en los comentarios algunos preguntásteis cómo funciona el esquema de suspensión delantero sin horquilla convencional. Y como es demasiado interesante como para explicar en un comentario, vamos a darle un poco de cuerpo con este artículo.

A continuación, además de explicaros el funcionamiento del sistema de suspensión delantera alternativa Hub Center Steering, pondremos en análisis los pros y los contras. Porque tiene de ambos, si fueran todo cosas buenas no sería la única en montarlo. Aunque... a decir verdad, tampoco es la única.

¿Y esto de dónde viene?

El origen de este peculiar esquema de suspensión delantera tiene su origen en competición. Buscando soluciones alternativas que mejorasen el funcionamiento en situaciones críticas y facilitasen el cambio de neumáticos los ingenieros de Elf desarrollaron un prototipo de Gran Premio que empleaba en ambas suspensiones sendos basculantes monobrazo. Durante los 80 y 90 Elf, con la colaboración de Ron Haslam y Honda, desarrolló varios prototipos de carreras.

Desde entonces hemos tenido intermitentemente en la historia de las motos de serie algunas excepciones a la norma general de las horquillas convencionales. Quizá la más popular sea la Yamaha GTS 1000, un modelo de los que aún se ven unidades por la calle.

Sin duda alguna, el modelo más identificable con esta peculiar solución es la saga que inició Bimota con la Tesi 1D (sobre estas líneas), la materialización de dos ingenieros de la marca buscando un punto de exclusividad y sofisticación. Aquella primera versión utilizaba un basculante delantero convencional y las varillas de la dirección iban por ambos lados. Desde entonces el modelo se ha ido adaptando para mejorar.

A día de hoy hemos llegado a la sofisticación de las Tesi 3D y de las particulares Vyrus que guardan muchas similitudes con las Bimota actuales.

¿Cómo funciona?

Pues lo curioso del asunto es que es más fácil de lo que parece en un principio, porque el Hub Center Steering consiste en un buje delantero "fijo" que se ancla a la parte delantera del basculante frontal y dentro del cual se incluye la dirección.

De esta manera, para explicarlo de forma simplificada, el cuerpo del buje se encarga de gestionar la suspensión, mientras que la parte interna es la que se dedica a la dirección a través de unos reenvíos que comunican el buje "direccional" con los manillares. Tal y como podéis ver en el vídeo que encabeza este apartado.

Y a continuación vemos el despiece animado en un render 3D de cómo funciona el sistema Hub Center Steering que también usa la Bimota Tesi 3D. En este caso hay una peculiaridad y es que es un basculante monobrazo, pero el principio es el mismo.

Pros

Metiéndonos ya en harina, este peculiar sistema basa su funcionamiento en un principio básico: separar la dirección de la suspensión y de las fuerzas de frenada. ¿Porqué? Pues para mejorar el rendimiento de cada sistema por separado. Compartir dirección y suspensión como en los esquemas convencionales hace que se interfieran uno con otro. Ya sabéis lo que pasa cogiendo un bache con la moto tumbada, que te saca de la curva o que te impide frenar correctamente, o lo que sucede cuando frenamos en plena curva.

Como es normal, arriesgarse con un sistema de estas características es porque tiene que suponer algún beneficio con respecto a las horquillas convencionales. Para empezar, tenemos la mencionada separación de funciones, esto quiere decir que los baches afectan a la suspensión exclusivamente, no a la dirección.

Otra gran ventaja es que elimina el hundimiento en fases de frenada, manteniendo la geometría y haciendo una dirección más neutra rodando al límite. También se mejora la rigidez del conjunto y se permiten frenadas mucho más tardías e intensas.

Hablando de pesos e inercias, con esta disposición podemos bajar el centro de gravedad de la moto dejando los brazos de suspensión en una posición horizontal y a poca distancia del suelo, pero además también podemos situar las pinzas de freno por debajo.

Contras

Uno de los puntos débiles del sistema, como se demostró en la primera Bimota Tesi 1D, es el radio de giro. Hay que tener en cuenta que con un brazo del basculante por cada lado hay que buscar el compromiso entre compacidad y manejabilidad. Si ponemos un basculante cuyos laterales queden muy abiertos para dejar espacio de giro a la dirección tendremos una parte delantera muy ancha y pondremos en entredicho la estabilidad, mientras que si hacemos un basculante estreno tendremos un radio de giro limitado.

Como dato curioso, la Bimota Tesi 1D tenía un ángulo de giro útil de 17 grados. Tendrías que necesitar una carretera tan ancha como una pista de aterrizaje para dar la vuelta. La Tesi 3D actual ha mejorado sensiblemente esas cifras y ya puede girar en parado o a baja velocidad como una deportiva convencional.

Otra de las pegas del sistema es que siendo un sistema tan intrincado, sin una conexión directa entre el manillar y la rueda delantera, no se puede llevar a cualquier mecánico, aunque claro que el que se compre una moto de estas motos tan exclusivas lo mismo tiene contratado un mecánico a jornada completa en su propio garaje.

Abundando en este asunto, con la unión entre los mandos y la dirección hecha a través de reenvíos, levas, muñequillas y empujadores cualquier holgura en las conexiones puede producir imprecisiones en la dirección. Todos los materiales tienen que ser entonces de una rigidez óptima y las uniones ser extremadamente precisas. Además que las partes móviles del sistema están muy expuestas en caso de caída o impacto.

Por lo menos, en el caso de la Tesi 3D se han simplificado los brazos de dirección para que sólo discurran por el lateral izquierdo, mientras que en los modelos anteriores iban por ambos lados del basculante. Aun así el sistema sigue evolucionando, porque como podéis ver, casi en cada foto el amortiguador delantero está en una posición distinta.

¡Espero haberos aclarado alguna duda!

Fotos | Bimota, Wikimedia
Vídeos | Youtube 1, 2, 3, 4

Hace cuatro años, con la categoría Moto2 en plena efervescencia los italianos de la compañía Vyrus presentaron su primer prototipo de la que sería su moto de competición. Ahora, en 2015, por fin veremos a la Vyrus 986 M2 en acción en un campeonato oficial.

Concretamente será en el FIM CEV Repsol 2015 de la mano del propio equipo Vyrus Racing y con el británico Bradley Ray a los mandos. En el siguiente vídeo podemos ver a moto y piloto estrenarse en un espectacular vídeo en el circuito de Cartagena, y por lo que parece Bradley no se va a aburrir...

Vídeo | Youtube

Todavía estamos desgranando motocicletas que se han visto en el Salón de Colonia Intermot 2012, cuando ya se estàn comenzando a dejar ver algunas de las novedades que formarán parte del Salón de Milán EICMA 2012 que se celebrará este mes de noviembre. Así, la firma italiana Vyrus, ha dejado ver su Vyrus 984 Ultimate Edition. Un modelo que sigue fiel a la filosofía de Vyrus Divisione Motori con sus particulares soluciones de chasis y suspensiones.

Propulsada por el solvente motor de aire y aceite de Ducati de dos válvulas por cilindro y con un sistema de escapes Zard para que "respire y cante" como es debido. Esta Vyrus 984 Ultimate Edition continua usando una parte de ciclo derivada del modelo Vyrus 984 del que deriva. Hay una revisión del basculante, sistema de frenado y air-box. Se ofrecerá como opción algún kit que elevará la cilindrada del propulsor y un control de tracción. Lo veremos, como decimos, este próximo mes de noviembre.

Vía | Twowheelsblog

Llegan por fin las versiones para homologar de calle de la Vyrus 986 M2 presentada en Verona a principios de este año 2011 con algunas modificaciones significativas que merece la pena destacar. El pequeño ensamblador de Rímini siempre ha usado motores Ducati en sus creaciones. En concreto los 1000 DS y Testastretta refrigerados por aire y agua respectivamente, e instalados en sus modelos Vyrus 984 y Vyrus 985. Para la Vyrus 986 M2 se ha pasado a utilizar el motor de la CBR 600RR, como bien sabéis los lectores, en un guiño a la categoría Moto2 del Mundial de Motociclismo.

De esta manera se presentaban tres alternativas para la Vyrus 986 M2 que consisten en una versión de carreras, una de calle y un Kit a falta del motor. La esperanza de competir en Moto2 queda patente pero por el momento, tenemos la versión de calle de esta Vyrus 986 M2 que, fiel a los principios del fabricante, sigue ofreciendo un chasis tipo omega y el característico brazo oscilante delantero al estilo Bimota Tesi. No en vano, en el año 2002, el actual project manager de Vyrus Divisione Motori, Ascanio de Rodorigo, dejaba de trabajar en Bimota para fundar su propia compañía. Y es en este mencionado brazo oscilante delantero dónde vienen los cambios efectuados para esta versión “street” de la Vyrus 986 M2.

Esta imagen que vemos sobre estas líneas corresponde a una Vyrus 986 M2 en su versión de carreras. La primera fotografía se trata de la versión de calle en la que se pueden apreciar los retrovisores con sus intermitentes integrados en la misma carcasa y la parte trasera con la estructura para la placa de matrícula, faro trasero y sus correspondientes indicadores de dirección. Los cambios vienen en forma de nueva columna de dirección añadida al brazo oscilante que se venía montando hasta ahora.

La columna de dirección pretende dar algo más de sensación de rueda delantera al piloto en la conducción mientras que los efectos derivados de las fuerzas de frenado y amortiguación quedan a merced del brazo oscilante. Así se intenta, (como dirían los más técnicos), conseguir algo más de feedback en los semi manillares de esta Vyrus 986 M2. Una motocicleta que estaba prevista para septiembre del año pasado y que llega con algo de retraso pero se convertirá en una de las superspot más deseadas, y más caras aunque personalmente de todas las motocicletas Vyrus, me quedo con la Vyrus 984 y motor Ducati de aire. Cuestión de gustos, claro.

Vía | Asphaltandrubber
Más información | Vyrus web, Vyrus Facebook
En Motorpasión Moto | Vyrus 986 M2, la futura Moto2 que te puedes llevar a casa

Hace unos pocos días ha sido desvelada por fin la Vyrus 986 M2 Moto2, una moto de carreras con todas las letras en mayúsculas y algunas de ellas con negrita. Este espectacular producto es sin duda algo diseñado por y para correr, aunque habrá diferentes versiones, desde la versión de calle, pasando por la de “kit” y luego la gorda la de carreras.

Se presentó en Verona, en el Motor Bike Expo 2011, y el bicho está basado, como todas las Moto2, en el motor de la Honda CBR600RR, casi nada, y casi todo para la competición. Eso la haría vulgar si no fuese porque: 1) posiblemente será asequible para los equipos de Moto2 que quieran adquirirla, y 2) habrá versión de calle como he dicho más arriba.

Aquí podemos disfrutar de la trasera de esta espectacularidad. Si bien no será muy habitual verla en los circuitos, la verdad es que a mi este tipo de presentaciones me ponen un poco la carne de gallina. ¿Nunca os ha pasado el ver estas motos y pararos a pensar un segundo en verlas en acción?

Los precios, algo que en mi caso está totalmente fuera del alcance, vienen a ser más o menos lo siguiente:

• Factory: la versión de carreras para la que el precio asciende a 55.000 euros de vellón

• SL Replica, la versión de calle con un coste aproximado de 25.000 euros

• Replica kit, lo que significa que uno se compra el chasis pelado y ya se preocupará por montar el motor. Esta modalidad sale por 16.900 euros

Precios fuera del alcance de mi persona y de varias de mis personas, pero hablando de equipos que piensen en hacerse un hueco en el mundial de Moto2, tampoco está mal, ¿no?

Gracias a Francisco Miguel Baquero por la pista.

Vía | Asphalt and Rubber, Asphalt and Rubber (precios)
Fotos | Motoblog.it
En Motorpasión Moto | Vyrus 986 M2, la futura Moto2 que te puedes llevar a casa

Ya sabemos que la pequeña fábrica italiana Vyrus es especialista en motos muy exclusivas, como pudimos comprobar con la Vyrus 987 C3 4V, una deportiva de lo más ligerita de peso (que no de caballos), pero ahora da una vuelta de tuerca más y nos quiere meter en el garaje una auténtica Moto2. Se trata de la Vyrus 986 M2, moto con la que pretenden dar el salto a la categoría mundialista, aunque sin dejar de lado la posibilidad de poder disfrutarla también en la calle.

De momento sólo se puede ver ese pequeño boceto con el acaban de sorprendernos estos chicos, pero habrá que esperar al Motor Bike Expo de Verona, el próximo 21 de Enero, para verla con todos los detalles y para que nos enteremos de las características técnicas que reúne. Evidentemente, está basada en un motor Honda CBR600RR y han tenido que montar un carenado que proteja totalmente al piloto, algo que no acostumbraban a poner en sus modelos. Aunque eso sí, cuidando al máximo la típica aerodinámica de Vyrus y dejando a la vista toda la mecánica posible. Por si esto fuera poco, avisan que el precio será muy apetecible en comparación con lo que se propone actualmente en la categoría de Moto2.

Desde luego, sería una gozada poder verla rodar en el Campeonato del Mundo de Moto2, pero sin duda lo más alucinante, es que ya tienen a puntito la producción para que la Vyrus 986 M2 llegue también a nuestras carreteras, evidentemente con alguna que otra modificación. Y ojo, porque no va a tardar mucho en que salga esa versión, probablemente para Marzo de este mismo año. Pero dejemos que sea el alma mater de Vyrus, Ascanio Rodorigo el que nos cuente todo esto mucho mejor:

Llevábamos tiempo pensando en Moto2, y el éxito de la categoría nos ha llevado a diseñar una moto para participar, pero obviamente, caracterizada por nuestra tecnología. Como es evidente, se mantiene el diseño del basculante delantero, creando una versión que encaja perfectamente con el nuevo chasis, diseñado para contener el motor Honda CBR600RR.

En nuestros planes, está la construcción de una moto destinada al Campeonato de Moto2, ofreciéndola a un precio mucho más competitivo con respecto a las propuestas actuales de la categoría, y con tecnología avanzadísima. En nuestro proyecto además, habrá una réplica homologada de calle para ofrecerla a nuestros clientres más fieles por todo el mundo.

Pues habrá que esperar un par de semanitas para que podamos ver en todo su esplendor este nuevo proyecto. Desde luego, es una alegría dar noticias como esta y ver que la maquinaria sigue funcionando a pesar de los duros tiempos que corren. En cualquier caso, aunque nada se sabe, ya os aviso que la Vyrus 986 M2 tendrá un precio muy competitivo para Moto2, pero en la versión de calle seguro que está al alcance de muy poquitos bolsillos. Así funciona la cosa: la exclusividad se paga… y mucho.

Vía | Omnimoto.it
En Motorpasión Moto | Vyrus 987 C3 4V, la moto más ligera del mundo en su categoría

En el mes de octubre, Luis ya os trajo los datos y fotos del prototipo de la Vyrus 987 C3 4V, la moto más ligera del mundo de su categoría. El modelo por fin ha dejado su fase de prototipo y ya ha sido oficialmente presentada.

A modo de recordatorio hablamos de una moto que en su versión básica tiene 170 CV y 163 Kg de peso mientras que en la versión más radical, la potencia llega hasta los 211 CV para un peso de tan sólo 154 Kg. Además, su estética es nada convencional: un tren delantero alternativo con un precioso amortiguador situado en posición horizontal, carenado minimalista, radiadores laterales en la parte inferior del motor... todo ello sobre la base de un motor de Ducati 1198.

El precio de esta maravilla oscilarán entre los 48.000 euros del modelo básico y los 77.000 euros del modelo más equipado. Cara, pero no tanto como podría parecer en una moto muy exclusiva y rompecuellos allá donde vayas con ella. A continuación, también tenéis un vídeo de otros modelos de la marca Vyrus compartiendo pista en Misano.

Más información | Vyrus.it En Moto22 | Vyrus 987 C3 4V, la moto más ligera del mundo en su categoría

Algo de culpa debe tener que Ascanio Rodorigo trabajara junto a Massimo Tamburini en Bimota a principio de los ochenta, para que ahora Ascanio haya sido capaz de desarrollar esta Vyrus 987 C3 4V sobre la base de un motor de Ducati 1198. La moto se venderá en la tienda dedicada a la tecnología y las altas prestaciones que Ascanio tiene en Italia.

Se pondrán a la venta tres versiones de la Vyrus 987 C3 4V, la más básica con 170 CV y 163 Kg de peso, la rácing con 184 CV y 158 Kg y la especial de altas prestaciones que montará un súper-cargador compresor para conseguir 211 CV en una moto de solo 154 Kg. Esto la convertirá en la moto más ligera del mundo producida en serie con una relación CV/Kg de 1,37/1. Una relación muy similar a las motos de MotoGP.

La pregunta inmediata que nos asalta a cualquiera es ¿Una moto con 211 CV y 154 Kg para calle? Rodorigo dice que no hay ningún problema, que la moto cuenta con la electrónica necesaria para que cualquiera la pueda conducir sin matarse en la primera esquina. Incluido un control de tracción derivado de las motos de GP.

A esto hay que sumarle el chasis y las suspensiones “alternativas” con basculante delantero que la hacen muy manejable en curva. Consiguiendo que se haga más estable cuanto más cerca de los límites vas. Esta última frase me suena un poco a canelo, pero como nunca he probado una moto con ese tipo de suspensiones nos lo tendremos que creer.

Por último, el precio de la Vyrus 987 C3 4V no va a ser prohibitivo, ya que el modelo básico tiene previsto un precio de lanzamiento inferior a los 48000 euros, la rácing andará por los 55000 euros y la bestia de altas prestaciones los 77000 euros. Así que si lo tuyo es este tipo de motos especiales y exclusivas ya puedes ir rompiendo la hucha para encargar la tuya, que te la harán a medida en la tienda de Ascanio.

Para que no te duelan esos 77000 euros aquí tienes un vídeo-animación sobre como se fabrica la moto. La otra opción es que le encargues a Stellan Egeland una BMW Harrier, pero lo mismo no da tanta potencia y te cuesta un poco más.

Vía | Faster & Faster
Más información | Vyrus.it
En Moto22 | BMW Harrier en acción