En este mundo hay gente fascinante. Un tipo de persona especial que ve en las motos algo más que una pasión y lo convierte en una forma de conceptualizar la técnica distinta a lo convencional. Este es el caso de Guido Koch, un ingeniero suizo convencido de que las motos pueden ser mucho más efectivas si tienes tracción a las dos ruedas.

Bautizada como Projekt DT-A, esta KTM 990 Adventure es casi cualquier cosa menos una 990 Adventure. Del modelo original queda bastante poco, como los mandos, parte de los frenos, el basculante, el motor y las llantas, y ni siquiera enteras.

10 años de trabajo para dar forma a un sueño

Guido comenzó partiendo de la base que en la conducción offroad es mucho más útil tener una tracción integral, así que decidió comenzar a trabajar en su proyecto para dotar a la rueda delantera de esta KTM de movimiento. De paso, y como el peso también es un factor determinante en el manejo, Koch se propuso rebajar el peso consiguiendo un recorte de 40 kg con respecto a la moto de serie.

Sin duda alguna lo que más llama la atención es el tren delantero alternativo desarrollado por este ingeniero. Consiste en un basculante frontal cuya suspensión se confía a un monoamortiguador anclado al motor directamente en posición lateral. La dirección se maneja a través de un sistema Hub Center Steering (dirección de buje central) manejada por reenvíos desde el manillar. Como ocurre en el Telelever de BMW, este esquema ayuda a separar las reacciones de la suspensión de la dirección, manteniendo el conjunto estable en todo momento.

Hasta aquí lo fácil, ahora viene lo interesante y lo que ha llevado a Guido invertir 10 años de desarrollo. Para que la rueda delantera tuviera tracción había que mandar energía desde el motor. Kock ha solucionado esto mediante un esquema triangular. El piñón primario conserva su posición, pero una correa dentada lleva el movimiento de una polea satélite a otro piñón libre situado en la parte delantera del motor.

Este segundo piñón mueve la cadena delantera, que a su vez cuenta con un tercer piñón para que se mantenga tensada y centrada con respecto al basculante cuando éste realiza su trabajo de suspensión. La cadena llega a una corona delantera que es la que hace a esta KTM empujar también desde el tren delantero, aunque su posición parece demasiado expuesta y aparatosa.

Por lo demás tanto el chasis como la carrocería han sido completamente rediseñados para adaptarse a las necesidades de Koch. El bastidor sigue siendo multitubular de acero pero no tiene nada que ver con el original, los escapes MIVV son más ligeros, los amortiguadores son de la marca Wilbers completamente ajustables y la capacidad del depósito (que en realidad ahora son tres) se ha incrementado hasta los 27 litros.

El sistema de doble tracción puede desconectarse en cualquier momento mediante un actuador colocado en el manillar. El peso final de este proyecto se ha quedado en 170 kg en seco, que no está nada mal, especialmente teniendo en cuenta que la altura del asiento ahora es de 1.000 mm. Sí, un metro.

La KTM Adventure es una vieja conocida de la marca austriaca. Lleva con nosotros un buen número de años durante los cuales ha ido evolucionando a medida que su motor también crecía en cilindrada y prestaciones. Junto a esta transformación, el modelo Adventure se ha ido especializando pero a la vez intentando no perder ni un ápice de sus orígenes.

Es por ello que con el fin de buscar un público cada vez más amplio y sabedores de que no todo el mundo tiene las mismas necesidades o el mismo gusto, la gama KTM Adventure está formado ahora por cuatro modelos, similares pero a la vez completamente diferentes con el fin de encajar en nuestra búsqueda de una motocicleta.

Gama KTM Adventure, lección rápida de historia

La primera KTM Adventure llegaba al mercado hace ya más de diez años, concretamente en el 2003. Era la KTM 950 Adventure, con el primer motor gordo de los austriacos, el abuelo de los LC8 y que fue utilizado posteriormente en otros modelos como la Supermoto o la Super Enduro.

A pesar de que contaba con unas buenas actitudes off-road gracias a su relativamente contenido peso (no llegaba a los 200 kilos), las suspensiones de largo recorrido y unas llantas de 21 y 18 pulgadas respectivamente delante y detrás, la gama contaba con una versión más especializada denominada KTM 950 Adventure S. Ésta aumentaba todavía más su recorrido de suspensiones y con ello, el asiento quedaba a unos inalcanzables para muchos 915 mm. Todo ello aderezado con 98 cv de auténtica mala leche que provenían de sus dos perolos.

Este modelo estuvo en producción hasta el 2006 cuando se incorporó el motor 990, probado antes en la KTM 990 Super Duke aunque limitado en su potencia a unos más racionales 96 cv para una trail que seguía montando llantas de 21 y 18 pulgadas y mantenía su estética dakariana, no estaba nada mal. Era la KTM 990 Adventure y seguía rozando los 200 kilos, corría que se las pelaba, algo que pudimos constatar en su momento en la prueba que le hicimos allá por el 2009.

Estuvo en producción hasta el 2013 y también contaba con una versión más enfocada a la aventura, la KTM 990 Adventure S que de nuevo contaba con un recorrido mucho más generoso de suspensiones y también una mayor capacidad en el tanque de combustible. Éste seguía contando con la peculiaridad en todas las versiones de las dos tomas de combustible, algo que me impactó la primera vez que la vi y que aun hoy en día tiene su encanto.

En la evolución a los largo de los años de la KTM 990 Adventure, su potencia también fue en incremento. Así en el 2013, su último año, ya andaba por los 113 cv y los todavía más importantes 100 Nm de par aunque también había engordado un poco al aumentar su equipamiento. Se situaba ya en los 209 kilos aunque seguía siendo una pluma para los estándares de los modelos trail de aquella época.

Un par de años antes, en el 2010, la KTM 990 Adventure S cambiaba su denominación a una más cañera: KTM 990 Adventure R, que añadía más potencia a su motor, menor peso, un recorrido mayor de suspensiones, y elementos de serie que hasta ese momento sólo estaban disponibles como opción en el catálogo de Power Parts. Su estética combinando el negro y naranja era mucho más agresiva.

Pero a pesar de que la gama contaba con dos modelos, eran muy similares entre ellas en cuanto a características y rendimiento tanto en carretera como fuera de ella. Únicamente algo más de especialización en los modelos S y posteriormente R peor la versión normal también se defendía más que bien cuando dejábamos atrás el asfalto.

Pero con la explosión de las motos trail, o mejor dicho, de las trail asfálticas, KTM no quería ni podía permitirse el lujo de perder el tren de esta nueva subcategoría que había nacido y por ello tenía que cambiar el chip, dejar un poco de lado sus buenas manos en cuanto a al diseño de modelos trail puros y hacerlos un poco más accesibles para aquellos usuarios que sólo pisan la tierra cuando paran su moto en la cuneta.

Y ahí es cuando entran en juego las nuevas KTM Adventure y toda su gama disponible en el 2015, con cuatro versiones de la misma moto pero cada una especializada en el uso o necesidades del público.

La actual gama KTM Adventure: ¿qué es lo que tienen?

Pues puede que lo que tienen, visto desde fuera, sea un pequeño jaleo con la gama KTM Adventure, pero nada más lejos de la realidad. Ya veréis como de un sólo vistazo entendéis perfectamente qué es lo que ofrece cada una y cuál es su mejor ámbito de utilización.

Empezamos con la primera en llegar que fue la KTM 1190 Adventure. Aterrizó con nosotros en el 2013 con un desarrollo completamente nuevo. Nuevo motor, chasis, parte de ciclo ya que adoptaba unas medidas de rueda intermedias entre el asfalto y la conducción offroad como son las 19 y 17 pulgadas respectivamente.

Además contaba con una gran electrónica en su interior algo que en el 2014 aumentó todavía más si cabe tras la firma de un convenio de colaboración en exclusiva con Bosch y con ello, la comercialización del primer modelo del mundo con el sistema MSC de control de frenada en curva (aquí os lo explicamos). Lo pudimos comprobar el año pasado, en la prueba que le hicimos a la 1190 Adventure y que nos dejó muy buen sabor de boca porque sigue teniendo ese tacto que define a todas las KTM, el Ready to Race tan famoso, pero a la vez mucho más refinado.

Para este 2015 presenta pequeños cambios fruto de las críticas de sus propietarios como son un nuevo acolchado de asiento, mayor espacio para el pasajero gracias a un mayor acolchado en su asiento individual y a unas asas más bajos así como nuevas decoraciones.

Permanece inalterado su parte de ciclo y el motor aunque se han hecho pequeñas mejoras. Casi 150 cv, 125 Nm de par, acelerador electrónico, suspensiones electrónicas, ABS y control de tracción personalizable, el MSC de frenada en curva que hemos comentado antes, 217 kilos y lo que es muy importante para una moto que se supone que va a hacer muchos kiómetros: unos intervalos de mantenimiento cada 15.000 km y reglaje de válvulas cada 30.000 km.

Paralelamente a la comercialización de la KTM 1190 Adventure y para aquellos que siguen mostrando un espíritu offroad puro, KTM lanzaba la KTM 1190 Adventure R con mayor recorrido de suspensiones (ya no son electrónicas pero sí completamente regulables con barras de diámetro 48 mm), llantas de 21 y 18 pulgadas, barras de protección, diferente manillar más ancho, pantalla más baja, caballete, etc. En el 2015 presenta también pequeñas mejores en el acolchado del asiento y en el espacio para el pasajero.

¿Pero qué pasa si queremos aumentar todavía más su capacidad para viajar, llegando a ser casi como una Gran Turismo pero sin perder la deportividad y agilidad con la que cuentan las KTM? O por otro lado, ¿y si tenemos el A2 y queremos comprar una KTM pero no nos convence ni la KTM 390 Duke/RC ni la KTM 690 Duke? Pues aquí es donde entran las nuevas KTM 1290 Super Adventure y KTM 1050 Adventure que hemos probado para vosotros en Barcelona. Atentos que mañana arrancamos con la primera de ellas.

Siguiente parte | KTM 1050 Adventure, prueba (características y curiosidades)

Ride Apart llega al final de su segunda temporada en el canal Drive de Youtube y lo hace por todo lo alto, con un episodio que ha encantado a todos los aficionados. En esta ocasión, después de pedir que legalicen el filtrado entre el tráfico y dar algunos consejos para montar de paquete en moto, Jamie Robinson ha puesto un magnífico punto y final. La gente de Butler Maps – mapas por y para moteros – puso al servicio de Jamie toda una KTM 990 Adventure y las impresionantes tierras de Colorado.

Ya sólo queda dar las gracias a los responsables y, más en concreto, a Jamie que lleva ya varios años creando contenido audiovisual online sin precedentes. Ride Apart ha venido a demostrar que el motociclismo en línea no sólo es posible, sino recomendable y, con cada vez más regularidad, más cuidado y cercano que cualquier revista que se haya impreso hasta la fecha.

¿Habrá más? No me cabe duda, al británico lo hemos podido ver por los Alpes con una Honda CBR600RR o acompañado de Max Biaggi en unas tandas de supermotard. Esperaremos impacientes la llegada de una tercera temporada que promete ser aun más interesante.

Por cierto, si queréis echar un vistazo a todos los episodios podéis visitar la lista de reproducción del programa o seguir el tag que creamos para la ocasión, aunque faltó publicar un par de ellos. ¡Qué paséis un genial fin de semana!

En Motorpasión Moto | Ride Apart

¿Qué es lo peor del invierno? No poder usar la moto debido a las condiciones climatológicas adversas, o como en el caso de la semana pasada, muy adversas. Pero cuando vives en en norte de Europa, o bien tienes diez meses al año la moto encerrada en el garaje o te buscas otro vicio distinto.

El piloto del vídeo no ha hecho lo uno ni lo otro sino que se dedica a darle al mango por el medio de la nada a lomos de su KTM 990 Adventure. Y la verdad es que impresiona las velocidades que alcanza con semejante monstruo con medio metro de nieve. Porque una cosa es rodar en hielo con neumáticos de clavos y otra muy distinta surfear por una superficie tan blanda mientras la tierra parece que te va a tragar. Cuando probé la KTM 990 Adventure hace unos meses ya me pareció divertida, pero no conseguí ni sacarle la mitad de jugo que este noruego.

Véis, esto con una BMW R1200GS no lo podríamos hacer. Los perolos laterales nos impedirían ser aerodinámicos, o mejor dicho, nievedinámicos. Eso si, la moto nos quedaría de pie sin ningún problema...

En Moto22 | KTM 990 Adventure, la prueba (1/4), (2/4), (3/4), (4/4)

La KTM 990 Adventure me ha sorprendido por ser una moto que visualmente y dinámicamente ofrecen conceptos opuestos. Por un lado, se aprecia una moto grande, con apariencia pesada, torpe y con poca capacidad para moverse por soltura por carretera. Sin embargo, su agilidad y potencia están fuera de toda duda.

En carreteras de montaña puede sacar los colores a mas de una deportiva a poco que se revire la carretera y el asfalto no se encuentre en perfectas condiciones. Su parte de ciclo está muy equilibrada, y en carretera no se notaban movimientos que restasen confianza en conducción deportiva.

Su hándicap reside en la llanta delantera de 21 pulgadas, que no acaba de transmitir la misma confianza que otras trail más asfálticas. Sin embargo, esta particularidad sale a relucir en conducción off-road. Posiblemente sea la última moto de la saga de las trail míticas de los años noventa, y que sin casi ninguna preparación te puede llevar de un extremo a otro de Marruecos por fuera de pista, o hasta Cabo Norte por autovía.

Muy cómoda para piloto (siempre que sea talla XL) y pasajero, aunque las ruedas mixtas crean algunas vibraciones en el manillar y los estribos. Un consumo contenido junto con un depósito de veinte litros le permiten una autonomía cercana a los 300 kilómetros. Lástima el sistema de doble llenado del depósito que en el día a día resulta un poco engorroso y la falta de indicador de nivel de combustible. Debajo del asiento sólo dispone de hueco para las herramientas, por lo que si queremos llevar algo pequeño tendremos que usar la guantera, que no tiene cierre por llave. Por otro lado, los retrovisores (con aspecto de piruleta), cumplen perfectamente su función.

KTM también comercializa otros dos modelos: la KTM 990 Adventure S y la R. La primera de ellas aumenta el recorrido de su suspensión hasta los 265 mm con lo que la altura del asiento crece hasta uno vertiginosos 915 mm, mientras que el modelo R dispone del mismo recorrido largo de suspensiones pero ve modificado su tarado en una mayor dureza.

• Motor:

• Tipo:Bicilíndrico en V a 75º, 4 Tiempos, DOHC 8V

• Cilindrada: 999 cm³

• Potencia max. dec.: 106 cv a 8.250 rpm

• Par max. dec: 100 Nm a 6.750 rpm

Unidad de pruebas cedida por Motormanía.

En Moto22 | KTM 990 Adventure, la prueba (1/4), (2/4), (3/4)

Tocaba poner rumbo a carreteras menos abiertas y más retorcidas. Antes de que me preguntéis, no he probado la KTM 990 Adventure fuera de asfalto. Mi relación con el terreno de color marrón se limita a pisarlo cuando me paso de frenada en circuito. De momento, dejémoslo como asignatura pendiente a excepción de esta pequeña incursión.

Un recorrido de curvas muy cerrada y un par de ascensiones a pequeños puertos, pero antes había que repostar. Se echa de menos en la moto un indicador de nivel del depósito, ya que estando fabricada para meterse en medio de la nada, puede acarrearte problemas si no controlas muy bien el consumo. Llené el depósito, de casi veinte litros de capacidad, y verifiqué un consumo de 6 litros a ritmo medio. Muy contenido para a potencia y dimensiones de la moto austriaca.

Que no, que no me olvido de los dos tapones. KTM incorpora este detalle pensando en el off-road. Está construido de manera independiente izquierda-derecha, y unidos entre si, de tal manera que en caso de caída y rotura de uno de los dos, podemos cerrar la salida de gasolina de ese tanque y quedarnos con el otro en perfectas condiciones. El problema viene que necesariamente hay que llenar los depósitos por las dos bocas, ya que si sólo lo haces por uno, repostarás la mitad y además tardarán aproximadamente una hora en igualar los niveles. No es demasiado práctico pero tampoco hay que rasgarse las vestiduras por ello.

Entre curvas

Aquí si que se comporta como pez en el agua. Comparada con motos más asfáltica, se desenvuelve un poco peor. La llanta delantera crea bastantes inercias y necesariamente hay que soltar los frenos antes de meter la moto en la curva, para evitar que se vuelva torpe. Una vez acostumbrado, sorprende la agilidad con la que se puede cambiar de un lado al otro.

El freno trasero junto con el ABS te permiten entrar apurando hasta la cocina. Además, es muy recomendable apoyarse en él para la frenada, evitando cambios bruscos en la geometría de la moto. Ya en el vértice, podemos acelerar y la moto sale con muchísima fuerza, traccionando perfectamente y sin que los neumáticos mixtos se quejen en ningún momento. Es un poco brusca abriendo gas desde cerrado, por lo que deberemos dejar el puño un poco abierto en la curva para evitar golpes incómodos en la transmisión que nos pueden crear pequeños problemas de estabilidad a la salida de las curvas.

En curvas muy lentas, notaba una pequeña tendencia a caerse hacia dentro en los virajes, pero me temo que estaba empeñado en acompañar la moto con el cuerpo, como si se tratase de una moto más deportiva. Más tarde, utilizando una técnica más campera o tipo supermotard en la conducción, observé que esta inercia desaparecía.

Si dejamos las horquillas a un lado y buscamos curvas un poco menos retorcidas, la Adventure es muy estable. Sus suspensiones aguantan perfectamente y los frenos tienen la potencia necesaria para detener la moto con garantías.

Pasajero

El acompañante viaja muy cómodo. Apenas notará el viento mientras que la postura de las piernas es casi perfecta, con una doblez muy cercana a los 90 grados en las rodillas. Dispone de dos asas a los lados para agarrarse y gomas en los estribos para filtrar las vibraciones. La suspensión trasera tiene mando remoto para modificar la pregarga.

De estas vibraciones fue lo que más se quejó el pasajero. No eran continuas, pero si rodando en torno a ochenta por hora en sexta. Algo parecido notaba yo en las manos, y despues de probar a varios regímenes de giro y velocidades, lo achaco a los tacos de las ruedas. Por encima y por debajo las vibraciones desaparecían completamente, aunque tampoco llegaban a ser del todo molestas.

Llegamos al final de nuestro recorrido, así que es hora de sentarse a recapacitar y sacar algunas conclusiones.

En Moto22 | KTM 990 Adventure, la prueba (1/4), (2/4)

La KTM 990 Adventure está siempre enfocada desde un punto de vista off-road en muchos aspectos, como veremos más adelante. Dispones tanto de pata de cabra lateral como de caballete. Este último, se coloca de forma bastante sencilla, pues el pedal de accionamiento permite hacer bastante palanca y sólo necesitarás un pequeño tirón con la mano para elevarla cómodamente.

Para bajarla, yo no tuve problemas subido en la moto, pero con menos estatura, no habrá más remedio que hacerlo desde un lateral de la moto. Una vez abajo, el caballete no plega del todo, y habrá que ayudarlo con el pie para llevarlo a su posición de descanso. Con en la pata lateral, la moto queda bastante derecha. Una ventaja si el terreno no está en buenas condiciones, ya que no carga peso en exceso, pero habrá que tener cuidado si la dejamos en algún sitio con pendiente desfavorable.

Rodando por ciudad

En los primeros metros a lomos de la KTM te das cuenta que el peso parece desaparecer mágicamente. Nada más ponerla en marcha, la moto da una gran sensación de ligereza, y únicamente en los giros más lentos y cerrados puedes tener algún problema. Entre los coches, el manillar pasa por encima de los retrovisores, y aunque es una moto bastante ancha en la parte superior, entre las piernas se nota muy estrecha, facilitando la tarea de balancearla para serpentear en los atascos.

Su bicilíndrico está muy afinado, y apenas produce traqueteos saliendo desde parado o abriendo a medio gas desde bajas vueltas. Te permite circular cómodamente en quinta a cincuenta kilómetros por hora sin rechistar en ningún momento.

Con calor, en poco tiempo empezarás a oír funcionar el electroventilador, aunque no notarás el calor que pueda desprender el motor. El pasajero, con los escapes cerca de sus posaderas, tampoco tendrá problemas de temperatura. Los frenos, muy dosificables en el primer tacto de la maneta, son muy cómodos por ciudad. Sin embargo, el puño del gas responde de una forma un poco brusca a la maniobra de cerrar-abrir.

Autopista y autovía

Tanto la pantalla como el carenado protegen de forma satisfactoria. Alguien un poco más bajo quedará perfectamente protegido tras la cúpula, aunque a mí las turbulencias me daban de lleno en el casco si circulaba muy erguido. El asiento, es estrecho y plano, por lo que permite variar la postura con el paso de los kilómetros. Su mullido es bastante firme y cómodo.

En curvas rápidas y de radio amplio no tiene ningún problema, aunque su rueda delantera de 21" da un poco de desconfianza. Sin embargo, todo está en la cabeza porque la moto austriaca no hace amago de perder la línea en ningún momento. La sexta velocidad es muy larga en desarrollo, permitiendo al motor circular bastante bajo de vueltas y ajustando mucho el consumo.

Pero ya es hora de entrar en materia. Vámonos a hacer curvas. Por cierto, ¿a qué está no me queda pequeña?. Router, si consigue subir a ella, ya sólo le quedarán los catorce ochomiles...

En Moto22 | KTM 990 Adventure, la prueba (1/4)

Esta semana os traemos una moto que, como decimos en mi tierra, es para "paisanos". La KTM 990 Adventure es posiblemente, una de las motos más altas de asiento que existen en el mercado, sólo superada por la Buell XB12XT Ulysses, y por fin me he sentido a mis anchas con mi uno noventa de altura. El concesionario KTM para Asturias y León Motormanía, puso a mi disposición la unidad de pruebas de la que dispone y durante el par de días que la tuve, pude sacar algunas conclusiones.

No es la primera vez que pruebo la Adventure. Anteriormente en los Orange Days ya la había podido catar, tanto en su versión 950 de carburación, como en la primera versión del motor 990 con inyección. Es una moto que impresiona, tanto por su altura como por su ancho tanque en el que destacan sus dos bocas de llenado. Este detalle nos traslada inmediatamente a las carreras por el desierto, y lo que en un primer momento puede ser una ventaja en estos terrenos, se hace un poco engorroso en el día a día.

KTM 990 Adventure, primeras impresiones

Subir al asiento puede ser toda una aventura si no superas el metro ochenta, y necesitarás tener bastante flexibilidad en la pierna para no darle una patada al asiento. Una vez sentado, las suspensiones de la moto disponen de bastante recorrido muerto, por lo que su altura descenderá considerablemente, aunque no lo suficiente para ser una moto apta para todos los tamaños. Sus 230 kilos de peso con el depósito lleno se notan bastante al moverla en parado. Sobre todo, se nota que el peso está bastante elevado, algo que será una ventaja en carretera como luego veremos.

Ante nosotros encontramos un cuadro de relojes común al resto de las motos naranjas a excepción de la RC8. En él tenemos todo lo necesario a excepción de nivel de combustible, algo que se echa de menos en una moto tan rutera como esta y preparada para hacer grandes incursiones fuera de carretera. El resto de los mandos también son comunes a los otros modelos.

Una pantalla ahumada nos protege del viento, y aunque el resto del carenado no sobresale, nos protege perfectamente. Es una de las pocas trail que no recurren al semicarenado, sino que tapan completamente el motor, quedando protegido en caso de una pequeñas caída.

Aquí encontramos el conocido motor bicilíndrico de KTM de 999cc con el cigüeñal transversal, refrigeración líquida, embrague multidisco en aceite y transmisión por cadena por el lado izquierdo. El escape termina en un doble silencioso elevado que discurren por debajo del asiento. Éste, es de una pieza y de corte endurero, prolongándose hacia adelante por encima del depósito finalizando en una pequeña guantera.

Giramos la llave de contacto, y después de correspondiente chequeo, damos la botón de arranque y el bicilíndrico cobra vida. Nos vamos...