La normativa Euro 5 contra la contaminación se ha cobrado una nueva víctima. Kawasaki ha anunciado que dejará de producir la ZZR 1400 a partir de 2021, catorce años después de que la comenzase a comercializar como una de las motos de serie más rápidas del mundo.

La Kawasaki ZZR 1400 tuvo una última versión en 2018 que le permitió superar la Euro 4, pero ha tenido que darse por vencida por la Euro 5. Una evidencia más de que estamos ante el canto del cisne de esta estirpe de motos sport-turismo que buscaban la velocidad por encima de todo.

En Japón se va a lanzar una edición especial en 2020

Fue en 2006 cuando Kawasaki comenzó a comercializar su ZZR 1400 en parte para echarla a competir en el terreno de las sport-turismo con la Suzuki Hayabusa, otra moto de alta velocidad cuya producción se frenó por no superar las normativas de contaminación. En este caso fue la Euro 4 la que acabó con la Hayabusa.

Sin embargo Kawasaki comenzó la lucha por la velocidad mucho antes, en plena década de los 80 con el lanzamiento en 1984 de la GPZ900 con la que Tom Cruise volaba en Top Gun. Esa moto es la antecesora más antigua de una saga de sport-turismo velocísimas que pasó por las GPZ1000, la ZZR1000, la ZZR1100, que abarcó todos los 90, y la ZZR1200, la inmediatamente anterior a esta ZZR1400 que ahora nos abandona.

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¿Qué es el 'efecto pantalla' y por qué es tan peligroso para las motos?

La Kawasaki ZZR 1400 fue una de las reina de la velocidad de su época, superando incluso los 320 km/h, lo que la convirtió en la moto de serie más rápida del mundo. Una tras otra fue superando todas las normativas contra la contaminación hasta que ha llegado la Euro 5. A Kawasaki ya no le sale a cuenta adaptar la mecánica de su ZZR 1400 a esta normativa.

En 2020 todavía se podrán adquirir estas ZZR 1400 gracias a la moratoria de la Euro 5, pero en 2021 Kawasaki dejará de producirla para siempre. Sin embargo Kawasaki no renuncia al trono de la velocidad máxima y por eso previsiblemente adaptará la Kawasaki H2 SX sobrealimentada a la Euro5, y que esta ocupe ese hueco de sport-turismo.

La llegada de la saga H2 ha supuesto un punto de inflexión en la gama de motos de altos vuelos de Akashi. Tanto es así que el portentoso motor de casi litro y medio de la ZZR1400 ya no tiene nada que hacer contra una familia más potente, más veloz, más eficiente y más ágil. La única baza para la ZZR1400 era el romanticismo, y ya ni por esas.

Al menos hay quien podrá seguir disfrutando de la ZZR 1400. En Japón ya han anunciado el lanzamiento de una edición especial denominada Kawasaki Ninja ZX-14R High Grade que tendrá una decoración específica y mejoras tanto en los frenos como en las suspensiones, que serán las de la versión Kawasaki ZZR1400 Performance Sport.

Así pues esta versión contará con pinzas de freno radiales Brembo M50 monobloque y un amortiguador Öhlins TTX39 con depósito separado y un mando remoto para el ajuste de la recarga. Este modelo podrá comprarse hasta agosto de 2020 no solo en Japón sino también en Estados Unidos, donde la Euro 5 no tiene vigencia.

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Estoy seguro que todos cuando eramos pequeños hemos discutido con nuestros amigos de toda la vida sobre si el coche de papá corre más que el del vecino. Y como ese gen competidor nos sigue persiguiendo a pesar de hacernos mayores basta que Kawasaki nos acabe de presentar la Sport Turismo tope de su gama, la Kawasaki ZZR1400R (Ninja ZX-14R en la otra mitad del mundo) para que alguien rápidamente la enfrente a la otra Sport Turismo de gran cilindrada que actualmente reina en las pistas de aceleración de todo el mundo, la Suzuki Hayabusa.

Leyendo detenidamente los comentarios del vídeo en You Tube, hay quién se pregunta si el piloto de la Busa está patrocinado por Kawasaki para dejar ganar a la recién llegada. O incluso hay quién se pregunta el tiempo que tiene el carnet ese piloto. Consideraciones comerciales aparte y basándonos en lo que nos comentó Hury cuando presentamos la Kawasaki ZZR1400R, estamos frente a una de esas malas bestias que te hacen sudar la gota gorda nada más pensar que tienes que estrujarle el puño del gas aunque sea en línea recta.

Fijaros que en alguna de las carreras que nos trae el vídeo que han realizado en Ninja ZX-14R esta se pasa buena parte del cuarto de milla con la rueda delantera en el aire. Y que siendo un vídeo para presentar la nueva criatura verde no iban a dejarla en mal lugar. Pero estaremos atentos a lo que se cuente por ahí porque me da que la nueva Kawasaki va a poner en peligro el trono de la Suzuki a poquito que le metan mano los preparadores. ¿Al final será cierto eso de que la Kawa de mi papá corre más que la Suzi del tuyo?

Vía | Ninja ZX-14R

Eso es lo que piensan en Kawasaki que no renuncia a modernizar año a año su estandarte en un segmento, muy a nuestro pesar, a la baja. Pero esto a veces es cuestión de modas, o ciclos. Hoy mandan las naked y maxi-trail como en su día mandó la lógica de las sport-turismo. Heredera de aquellas ZZR 1100, para este año 2012 la firma de Akashi presenta su Kawasaki ZZR 1400 llevando las prestaciones puras al límite otra temporada más.

En su interior guarda muy pocas similitudes con la anterior generación de las ZZR 1400. Mejora en aceleración, lo que la convierte en la motocicleta con mejores registros en este sentido y en velocidad punta según el fabricante. Se aumenta la agilidad para incursiones en carreteras de curvas ya que no todo consiste en viajes por autovía o autopista a alta velocidad y se aumenta la comodidad revisando la ergonomía de la versión precedente. Vamos a ver los puntos clave de esta Kawasaki ZZR 1400 a continuación.

La motocicleta de serie que más acelera en el mundo

Esta Kawasaki ZZR 14000 mejora la gama anterior en cifras de potencia y par durante toda la gama de revoluciones. Se cuida el bajo y medio régimen para que abrir gas a partir de 4.000 vueltas sea todo suavidad acompañada de posterior contundencia. Hay mejoras en prácticamente la totalidad del motor, se revisan válvulas, carrera del pistón, ahora forjado, que aumenta, tensor y cadena de distribución, bielas, cigueñal, bomba de aceite, inyección y escapes.

Todo esto se traduce en una mayor suavidad general, un salto entre marchas que se ve reducido mejorando la conducción. Se cuenta también con un embrague anti rebote para asegurar que la rueda trasera no patine en reducciones fuertes por el aumento de par motor y proteger el sistema de transmisión evitando estiramientos en la cadena de retenes que es más reforzada y grande. Con una centralita de nueva factura aseguran un ahorro de combustible en torno al 8 por ciento respecto al modelo anterior.

Conducción deportiva y estabilidad a alta velocidad

Utilizando un nuevo chasis, los ingenieros de la marca han querido dotar a esta Kawasaki ZZR 1400 de agilidad y maniobrabilidad. La postura de conducción es relajada pero deportiva. Una nueva suspensión mejorada con más poder de absorción y resistencia junto con nuevas llantas más ligeras y neumáticos de última generación aseguran el agarre a la carretera.

Se sigue usando el concepto de chasis mono casco pero la mitad de los componentes de éste son nuevos. La columna de dirección aumenta su rigidez así como el eje del basculante que aumenta su tamaño y longitud. Para las suspensiones hay muelles más duros tanto en horquilla como en amortiguador totalmente regulables. Se ha trabajado para que sea muy efectiva en todo su recorrido pero sobre todo en su zona más elevada. En el apartado de frenos se cuenta con discos lobulados en ambos trenes y pinzas radiales delante en color negro o en plata en el modelo pintado con grafismo. En ambos casos, puede disponer de sistema ABS revisado.

Sistemas de ayuda avanzados para la conducción

Para cubrir toda la gama de condiciones de pilotaje en Kawasaki instalan su versión de control de tracción denominada KTRC de tres modos. Los dos primeros modos priorizan en todo momento la aceleración y el tercer modo se debe usar para superficies resbaladizas. En todos los casos estos modos de conducción son desconectables a gusto del conductor. En los dos primeros modos, los menos intrusivos, se tiene en cuenta la velocidad de las ruedas y las condiciones al circular de manera que la centralita permite cierto grado de deslizamiento.

La información se envía cada cinco milisegundos para su comprobación y una efectividad del sistema muy rápida. Este sistema utiliza poco hardware para no añadir peso innecesario pero un software bastante complejo según asegura el fabricante. Tenemos la opción aparte de los modos de elegir potencia “full” o “low” por lo que dispondremos de varias combinaciones para el control de tracción teniendo en cuenta que en el modo “low” la potencia se ve reducida en un 25 por ciento.

Estética, presencia y acabado

Las líneas originales se mantienen, salta a la vista pero se da volumen a la parte trasera para armonizar el conjunto. En la parte delantera se modifican los faros con una estética más agresiva. Debido a que se utiliza un chasis monocasco se puede enrasar y hacer coincidir el depósito de combustible con el carenado. Se vuelven a usar las aletas tan peculiares de este modelo un año más. Los escapes ahora tienen una forma pentagonal.

Para la instrumentación se cuenta con dos relojes analógicos de fondo negro y numeración blanca con una pantalla multifunción que informa del combustible, marcha engranada, reloj horario, temperatura exterior de aire, odómetro y cuenta kilómetros doble. En el manillar izquierdo se añade un botón multifuncional para controlar el consumo de gasolina, la tensión de la batería y el indicador de temperatura del aire exterior. Por el momento en dos colores verde y negro esperamos ver en breve por nuestras carreteras esta Kawasaki ZZR 1400 que mantenga vivo este interesante segmento de mercado. Actualizamos con el video oficial de la Kawasaki ZZR 1400.

Vía | Kawasaki.eu
Video | Youtube

Las dos últimas motos que tuve la oportunidad de probar en el recorrido que hicimos por los alrededores del circuito de Portimao probando los nuevos neumáticos Metzeler Sportec M5 Interact fueron dos modelos de la marca Kawasaki y de conceptos completamente opuestos.

Primero, una streetfigter que se ha renovado completamente este año, la Kawasaki Z1000 mientras que para la última parte del recorrido, preferí un misil tierra-tierra como es la Kawasaki ZZR1400, para volver a España habiendo volado bajo por el sur de Portugal.

Kawasaki Z1000

Hace un tiempo tuve la oportunidad de probar una Kawasaki Z750 y me pareció, algo que posteriormente me confirmó más gente, una moto descompensada entre el motor, el chasis y las suspensiones. Parecía que habían diseñado la moto por separado y luego la habían juntado, sin acabar de hacerla funcionar correctamente.

El motor era un tiro, pero sin embargo, se meneaba igual que yo en Siberia y de camiseta. La Kawasaki Z1000 anterior, montaba mejores suspensiones y era un poco menos crítica.

Sin embargo, con el nuevo modelo de Kawasaki Z1000, la marca japonesa ha realizado un modelo mucho mejor terminado. Ya no adolece de esos movimientos y sin embargo, no ha perdido ni un ápice de las características del primer modelo.

El tramo en el que la pude disfrutar fue una zona de curvas amplias y rápidas, con asfalto en muy buen estado a excepción de unos diez kilómetros. También contaba con varias rectas largas donde poder exprimir todo el potencial del motor. Éste, circulando de forma relajado, no está tan lleno en la parte baja del cuentavueltas como cabe esperar. Sin embargo, una vez pasadas las 9.000 vueltas, explota como sólo lo saben hacer las motos verdes. Los frenos no son ni buenos ni malos, simplemente cumplen con creces su finalidad tanto en mordiente como en tacto.

En cuanto a la postura, sigue siendo muy característica, con el cuerpo muy adelantado y cargando peso sobre el tren delantero. Esta junto con la Ducati Monster han sido dos motos en las que para mirar el tablero de mandos, he tenido que echar la vista hacia abajo y hacia atrás porque casi me queda la cabeza más adelantada que la parte superior del frontal.

Estéticamente está muy bien rematada, con multitud de detalles de diseño como los depósitos de líquidos, las tapas de horquillas, las tomas de aire… Es una moto con la que puedes pasar un buen rato admirando de cerca todas sus líneas, haciendo un conjunto muy armónico.

Kawasaki ZZR 1400

Bajarse de la Kawasaki Z1000 y subirse a la Kawasaki ZZR 1400 es como pasar de la noche al día. Aunque luego en las cifras no sea tanto, la moto se siente muuucho más larga y muuucho más pesada que su hermana pequeña.

El recorrido consistió en unos 20 kilómetros por autopista y otro tanto por carreteras muy reviradas y con el asfalto en mal estado. Todo lo que disfruté en la primera parte lo sufrí en la segunda, pero casi más debido a inadaptación a ella por parte mía que por el potencial de la moto en sí.

Por autopista es una gozada rodar. El carenado protege casi completamente, da igual a que velocidad circules, y es un prodigio de estabilidad a alta velocidad. Más que avanzar por la carretera, vas cortando el aire como un cuchillo caliente la mantequilla. No hay rebufos, no hay balanceos ni movimientos de ningún tipo aunque con tanta superficie, llevarla con viento lateral no será sencillo.

El motor es impresionantemente potente y rebosa par por todos los lados, algo que beneficia a la moto cuanto tienes que tomar curvas lentas con el asfalto delicado. Circulando en sexta por la autopista, abrir gas significa ver subir la aguja del cuentavueltas y de la velocidad al unísono hasta alcanzar en un momento cifras que no os revelaré ni ante un juez.

Sin embargo, a baja velocidad se puede circular perfectamente en cuarta con el motor muy bajo de vueltas. Cuando abras gas, no habrá ni titubeos ni vacilaciones. Simplemente la moto avanzará sin rechistar y no necesitarás ser muy dulce con el gas pensando que un exceso de celo te hará saltar por los aires.

Sin embargo, las inercias de la moto son muy grandes y llegar a una curva con los frenos accionados empeora aun más la búsqueda del vértice. Necesita una conducción anticipada, sabiendo lo que tienes que hacer antes y no improvisando a salto de mata.

Ideal para recuperar en rectas lo que pierdes en las curvas (Centella dixit).

Kawasaki Z1000

• Motor:

• Tipo: 4 cilindros en línea, 4 tiempos, DOHC, 16 válvulas

• Cilindrada: 1.043 cm³

• Potencia max. dec.: 138 cv a 9.600 rpm

• Par max. dec: 110 Nm a 7.800 rpm

Kawasaki ZZR 1400

• Motor:

• Tipo: De 4 cilindros en línea, 16 válvulas, DOCH

• Cilindrada: 1.352 cm³

• Potencia max. dec.: 193 cv a 9.500 rpm

• Par max. dec: 154 Nm a 7.500 rpm

Después de una buena comida a base de ensalada, pasta y demás (había que recuperar energía), pasamos a la prueba en carretera de los Metzeler Sportec M5 Interact. Aquí es precisamente el lugar donde los neumáticos se tienen que defender perfectamente en cualquier condición. La ruta, de aproximadamente 130 kilómetros, conjuntaba perfectamente todo tipo de carreteras: ciudad, autopista, rápidas, con curvas lentas, con asfalto en buen estado, en mal estado... un recorrido perfectamente escogido que nos permitió comprobar el funcionamiento de las ruedas.

La variedad de motos disponibles también era muy alta: BMW HP2 Sport, S1000RR, K1200S, K1200R y F800R, Kawasaki Z750, Z1000 y ZZR1400, KTM 990 SupermotoT, Triumph Speed Triple y Street Triple, Yamaha FZ6 y FZ1, Suzuki Bandit, Honda CB1000R, etc. Como podéis ver, había motos para toda la gente y todos los estilos.

Comenzamos por unos 40 kilómetros, muy revirados y con la carretera en no muy buenas condiciones debido a las fuertes lluvias de las últimas horas. Para la ocasión elegí una KTM 990 Supermoto T, quizás la mejor moto para el terreno que nos encontramos, con asfalto roto, horquillas, garrotes y carreteras estrechas. Los neumáticos perfectos. En aceleraciones en las primeras marchas y con conducción estilo supermotard, aguantaban sin rechistar el empuje del bicilíndrico austriaco. Únicamente noté que en las motos bicilíndricas y condiciones de baja adherencia, tienen tendencia a bloquear la rueda trasera en fuertes reducciones antes que otros modelos de rueda.

Después de un café hice un cambio de montura. La elegida fue la nueva Kawasaki Z1000 ya que me habían chivado que la carretera, a excepción de un tramo de 10 kilómetros con asfalto muy malo, se convertía en rápida, con curvas amplias y de fuertes apoyos.

Con la Kawa disfruté mucho y aunque al principio llevaba activado el modo cerebral de carretera, rápidamente me encontré apurando el tetracilíndrico hasta la parte alta del cuentavueltas, notando un extraordinario empuje por encima de las 8.000 vueltas.

Por último, una nueva parada y un nuevo cambio de moto, en este caso a la Kawasaki ZZR1400 pues tocaba un gran tramo de autopista. A medio recorrido y cuando circulábamos a velocidades que aquí no os puedo contar, nos empezó a llover. Sin embargo, tanto el grado de aplomo de la moto como de los neumáticos, nos permitió seguir rodando a alta velocidad sin la menor preocupación.

De vuelta al circuito me di cuenta que desde el principio de la prueba hasta el final de ella, con independencia de la moto utilizada, los nuevos Metzeler Sportec M5 Interact transmiten una confianza plena en condiciones de mojado. Sin dudas, es el mejor neumático sport-turismo en estas condiciones del mercado, con un delantero ágil y predecible, que permite una adherencia en frenadas sorprendente.

Una vez apoyado en el viraje, ninguna de las motos perdía en ningún momento la trayectoria, presentando una precisión de trazada muy elogiable. A la salida y acelerando con toda la contundencia que nos permitían las condiciones, se notaban bastante predecibles, avisando de los deslizamientos que podía aparecer en el tren trasero.

La tecnología de los Metzeler Sportec M5 Interact

La característica principal de los nuevos Metzeler Sportec M5 Interact, tal y como os comentaba en la anterior entrada sobre el producto, son las nuevas cinco zonas diferenciadas (o tres, depende de como se mire) a lo ancho del neumático.

Tal y como comentábamos entonces, se crea una zona central dura que permite máxima duración, dos laterales blandas para permitir agarre en aceleración y otras dos en los extremos también dura para permitir una buena precisión en curvas.

Estas zonas diferenciadas en el neumático se consiguen a base de jugar con la tensión de la carcasa, situada a cero grados (los hilos de la carcasa son longitudinales). La máxima tensión se ha situado en el centro y los extremos mientras que en la mitad del neumático, la tensión es menor, permitiendo que el neumático deforme y aumente el agarre. Lo podemos ver perfectamente en el siguiente vídeo.

También se ha trabajado mucho en la forma de la huella, algo a lo que ayuda el nuevo dibujo del neumático en forma de letra griega "Pi". Se ha conseguido que la zona de contacto del neumático con el asfalto haya crecido de forma transversal, mejorando el agarre e impidiendo el aumento de temperatura por deslizamiento que destruye el neumático.

Por último, el nuevo indicador de inclinación del Sportec M5 ofrece la confirmación visual del nivel máximo del uso del neumático: los pilotos pueden verificar cuáles de las 5 marcas de posición han hecho contacto al rodar durante el primer periodo de la vida útil del neumático. Estas marcas superficiales no son indicadoras de desgaste, por lo que desaparecerán luego de soportar una cierta cantidad de presión y desgaste por el contacto con la carretera. Las cinco marcas indicadoras de inclinación están ubicadas en los hombros del neumático trasero, donde el perfil contacta la superficie de la carretera en ángulos de 25°, 30°, 35°, 40° y 45° aproximadamente (según el peso del vehiculo y la presión de los neumáticos).

El nuevo Sportec M5 Interact se encuentra actualmente disponible en las medidas: Delantero, 120/70ZR17; y Trasero (tres medidas), 180/55ZR17, 190/50ZR17 y 190/55ZR17. Gradualmente reemplazará a su exitoso predecesor, Sportec M3. Las siguientes medidas estarán disponibles a partir del próximo mes: Delantero 120/60ZR17; y Trasero 160/60ZR17.

La dura vida de las motos de pruebas

Pocas palabras. Guardemos unos segundos de silencio por las pobres...

Por último, y a petición popular, el invertido con la BMW S1000RR. Luego, subió un poquitito más. Es sorprendente lo que pueden llegar a agarrar en agua estas ruedas.

En Moto22 | Presentación Metzeler Sportec M5 Interact (1/2)

En motociclismo.it han tenido la genial idea de irse a una base del ejército del aire italiano para probar los dos bombazos de la temporada, la Suzuki Hayabusa y la Kawasaki ZZR 1400. En la Web de la revista podéis disfrutar de la galería de imágenes, de las que os he seleccionado estas dos en las que los aviones de dos ruedas están acompañados por un avión autentico del ejercito italiano, un Panavia Tornado que "solo" empuja 7,8 toneladas por cada una de sus dos turbinas.

Las credenciales de la Hayabusa son un motor muy poco ruidoso y con pocas vibraciones, que empuja con contundencia desde las 8000 rpm hasta las 11800 rpm, momento en el que la inyección corta para proteger la mecánica. Comentan que altas velocidades se hace muy complicado cambiar de trayectoria, debido al efecto giroscópico de las ruedas girando. Las suspensiones comentan que son adecuadas, pero de tacto muy duro, para poder absorber cualquier mínima imperfección que pueda cruzarte en tu camino.

La ZZR 1400 comentan que dispone de un motor que por debajo de las 4000 rpm permite rutear con comodidad, pero que una vez superadas las 5000 rpm empuja con la consistencia necesaria para alcanzar a la Suzuki. Parece que la Kawa es más cómoda y más fácil de variar la trayectoria a alta velocidad que su rival. La suspensión delantera es "granítica" mientras la trasera parece que flaquea un poco con oscilaciones a la salida de curva.

Sobre los frenos solo dicen que son modulables, dosificables y resistentes, asegurando que son mas que capaces de parar estas bestias a las velocidades que pueden alcanzar.

El vídeo a continuación se ha rodado en una pista de aviación cerrada al tráfico, ni se os ocurra probar la velocidad punta de la moto en carretera abierta ni nada parecido. Además, se de buena tinta que la Guardia Civil de tráfico se entretiene mirando los vídeos de YouTube a ver a quien cazan.

Vía | Motociclismo.it--Suzuki Hayabusa Vs Kawasaki ZZR 1400

Si hace unos días os acercamos una posible primera imagen de la que está llamada a competir con la Suzuki Hayabusa, la Kawasaki ZZR 1400, por fin tenemos ya las primeras imágenes de esta moto, que se ha desvelado en el Salón de Paris que está teniendo lugar durante estas fechas en la capital francesa. El modelo que Kawa ha mostrado al gran público es en un precioso carenado de color negro, y desde luego que el aspecto de esta Kawasaki es realmente precioso, con una líneas deportivas muy marcadas.

A continuación tenéis una galería de imágenes que así lo atestiguan, por si la imagen de portada no os convence demasiado ( a mí, desde luego, me basta y me sobra).

Vía | Motoplanete

Aquí tenemos la primera imagen de la Kawasaki ZZR 1400 para el 2008, llamada a competir en el mercado con la Suzuki Hayabusa. Como se puede observar, su estética sigue siendo prácticamente idéntica a su antecesora. Y es que los cambios más reseñables los ha sufrido el motor, para cumplir con las leyes de emisiones.

Unos cambios que desde la firma nipona todavía se mantienen en secreto, aunque se espera que sean revelados durante los próximos días en el Salón de París. Estaremos atentos.

Vía | MCN

Atención a este video que nos manda Bender, uno de nuestros Fan Estrella, en el que prueban la aceleración de la Kawasaki ZZR 1400 en recta.

El video está realizado por el programa Fifth Gear, lo cual explica la buena realización del mismo. Se trata de un programa emitido en la cadena Channel Five y presentado por los protagonistas del video, Vicki Butler-Henderson yTiff Needell. Sobre este ultimo iremos añadiendo algunos contenidos, y solo quisiera remarcar que cuando una persona que ha competido en fórmula uno dice "¡Jesucristo!" (un taco muy gordo en inglés), es que lo que lleva entre manos tiene que ser realmente escalofriante.

Vía | Diariomotor Más información | Fifth Gear, Tiff Needell