Nadie dudará hoy en día que la aparición del sistema ride by wire, o acelerador electrónico, en las motos es uno de los grandes avances de lo últimos tiempos. Su influencia va mucho más allá de la competición sino que además se convierte en nuestro gran aliado en aspectos de seguridad. Hace ya tiempo, con la Aprilia Shiver, que podemos disfrutar de este sistema en carretera pero, ¿qué sabemos? ¿por qué es tan importante?

Intentaremos responder a esa última pregunta explicando cómo funciona del modo más comprensible y asequible, de modo que al acabar esta lectura todos tengamos claro en qué consiste y si nos interesa que se comience a instalar en cuantos más modelos del mercado mejor. Además, como uno no es ningún experto en mecánica quisimos evacuar la consulta a la que creemos es una de las personas más cualificadas para hablar de electrónica en motociclismo y que han vivido en sus carnes esta temporada la importancia de disponer del ride by wire. Así, nos dirigimos directamente a hablar con Castrol Honda tras la carrera de Superbikes de Portimao donde Norbert Burik, ingeniero del equipo, respondió a nuestras preguntas y nos explicó la importancia que adquiere en competición.

Ride by wire, el gas al servicio de la electrónica

Las centralitas de nuestras motos son ya su verdadero corazón, o mejor dicho, su cerebro. Ya habían pasado a controlar la inyección de gasolina al motor en busca de la mejor y más perfecta respuesta pero ahora damos otro pequeño, en cuanto a tamaño, pero gran paso en cuanto a rendimiento. Con la introducción del ride by wire nos despedimos de la conexión mecánica y palpable entre el puño del gas y la mariposa de admisión, decimos adiós a ese cable que más de una vez nos habrá dado problemas. Éste ha sido sustituido por un conductor electrónico unido a un avanzado sensor que chiva a la centralita la posición del acelerador. Así, nuestra querida centralita no sólo se hace cargo de la gasolina sino que también se va a ocupar de la entrada de aire en busca de una mezcla perfecta en todo momento.

Teóricamente esa perfección es alcanzable, pues el hardware nos lo permite ya. Pero falta su gran complemento, el software. Esta parte sigue en desarrollo aunque al ser objeto de investigación de grandes fábricas y equipos el nivel conseguido ya se puede considerar un éxito rotundo. Podemos verlo trabajar con un rendimiento espectacular en máquina como la Aprilia RSV4 APRC. ¿Había dicho algo sobre que los italianos habían sido los primeros en montarlo? Ahora no debería extrañarnos que Noale haya conseguido barrer de los circuitos al resto de competidores, en muchos sentidos. La innovación se paga, pero también tiene premio.

En la práctica se traduce en una mejora notable del agarre de la máquina que lo porta. Con este sistema la cantidad de configuraciones disponibles para el control de tracción se hace innumerable al introducir una nueva variable que otorga pleno control a la centralita. No sólo evitará que la rueda trasera derrape cerrando la mariposa, sino que además puede dejar la mezcla perfecta para que mientras damos gas el rendimiento esté lo más cerca del máximo real.

Ride by wire, la importancia en competición

Este 2011 ha sido uno de los años más duros para el Castrol Honda, un equipo que desde que pisó el paddock ha buscado siempre la victoria como único resultado aceptable. Rubén Xaus nos contaba en Teledeporte hace meses cómo estaban sufriendo al tener problemas para homologar el sistema ride by wire en el que el equipo había estado trabajando y que, sin él, se hacía cuesta arriba poder luchar con el resto de pilotos. El momento de la verdad llegó, coincidiendo además con la vuelta al ruedo de su piloto número uno, Jonathan Rea, y encaraban las últimas pruebas con la esperanza de irse con la cabeza alta. Así ocurrió, Rea se hizo con la victoria en la primera carrera de Imola y la sonrisa volvió al box de Ronald ten Kate. Más tarde, en Portimao, Johnny se iba a su casa de la Isla de Man con la pole y dos terceros puestos bajo el brazo.

¿El secreto? Aparte de las increíbles habilidades de su piloto estrella, el equipo había conseguido, por fin, introducir su preciado tesoro en la Honda CBR1000RR, desarrollado junto a Corsworth Electronics, como podéis ver a continuación. Dejo ya que Norbert nos enseñe un poco más de estos avances. El vídeo está en inglés pero podéis activar los subtítulos haciendo click en “CC” y eligiendo la pista en Español – está también disponible en inglés, aunque con más fallos de los que me gustaría –.

Especial agradecimiento para Norbert, Stephen Booth y a todo el Castrol Honda por habernos facilitado tanto el trabajo.

Vídeo | Youtube

Después de la foto espía más que evidente que os mostramos a principios de septiembre ya es oficial y se puede ver la versión final de la que será una de las naked ligeras más deseadas y esperadas del mercado, la nueva MV Agusta Brutale 675. A semejanza de sus hermanas mayores de catálogo, montará componentes de primera calidad y según el fabricante de Varese, ofrecen un modelo para captar nuevos clientes que tanto puede servir para tandas en pista como para uso diario con la ligereza y agilidad característico de la saga Brutale.

Motor de 112CV a 12.500 rpm con cigueñal contra rotante, gestión electrónica avanzada y acelerador ride by wire con control de tracción. Chasis mixto de tubo y secciones en aluminio dónde prima la rigidez para dar una cifra en la báscula de 163 kilogramos en seco. Ya se puede ver en el Salón de Milán EICMA en tres propuestas de color, a saber: rojo con plata, blanco perlado con oro y gris antracita. Todo por 8990 euros. Ampliamos la información a continuación.

Diseño y Motor

Forma y funcionalidad se unen para hacer un producto con el sello y la impronta que caracteriza a MV Agusta y dónde nada se deja al azar. Se ha hecho una moto estrecha dónde el piloto quede perfectamente integrado y sea fácil poner los dos pies en el suelo. El ensamblaje del depósito de gasolina, plásticos y colín realza el aspecto compacto de la moto. No se pierden el típico faro de la marca que ha sentado cátedra en diseño, ni el panel de instrumentos digital.

Para el motor tenemos el tres cilindros de 675cc que ofrece 112CV a 12.500rpm con medidas internas de 79 por 45,9 milímetros y buena predisposición a girar alto de vueltas como aseguran en fábrica. Tendrá una banda de potencia muy usable en toda la gama de revoluciones. Esto no es de extrañar ya que soluciones similares, llámese tres cilindros de Triumph, se ha visto que en ese sentido funcionan realmente bien. Para pulir la estética, las bombas de agua y aceite se montan en el interior del propulsor dando un aspecto exterior más limpio.

Electrónica y Chasis

La gestión electrónica de esta MV Agusta Brutale 675 es de las más avanzas que se ha usado en una motocicleta de estas características para optimizar su rendimiento. Cuenta con un sistema de inyección que usa tres cuerpos de mariposa de 47mm de diámetro y un sistema de gestión que la marca denomina MVICS que permite seleccionar uno de los cuatro mapas de potencia disponibles de los cuales, uno de ellos, es personalizable por el usuario. Se cuenta con un control de tracción con ocho niveles de intrusión que se gestiona desde el cuadro de mandos digital.

En caso de pérdidas de adherencia, el sistema es capaz de trabajar en la apertura de los cuerpos de mariposa de la inyección y el encendido para restaurar una tracción optima sin sobresaltos. Para el chasis se usa una parte superior consistente en un entramado de tubos de acero que acaba en placas de aluminio laterales. Gracias a lo compacto del motor, se ha podido diseñar un chasis y basculante que suman un conjunto corto y ágil pese a que el basculante, de tipo mono brazo, es largo.

Suspensiones y Frenos

En lo tocante a suspensiones, delante monta una horquilla Marzocchi de 43mm no regulable y en la parte trasera un mono amortiguador solo regulable en pre carga de muelle. Aquí sorprende y salta mucho a la vista que no se usen suspensiones más avanzadas. Lo que personalmente deduzco de todo esto es que tengan en la recámara una versión R con mejores componentes en este sentido.

Para los frenos, Brembo y Nissin son los protagonistas. Brembo para las pinzas de anclaje radial, no mono bloque, y Nissin para la bomba de la maneta junto con discos de 320mm utilizados en la F3 675. Estará disponible en los concesionarios en marzo de este año que viene y como hemos comentado al principio del artículo, el precio debe estar sobre los 8.990 euros.

Bien, mi opinión de esta moto es que cada vez que la veo, sigo viendo una Triumph Street Triple 675, y no por la coincidencia de cilindrada, si no por el concepto en sí. Aunque hay similitudes que me llaman mucho la atención como esa parte baja del cárter motor. De estética me parece bonita aunque en este aspecto ya se sabe que para gustos están los colores. Me llama la atención el poco equipamiento de suspensiones como ya comentamos. A no ser de una versión R que llene estas carencias, yo podría prescindir del control de tracción por unas suspensiones competentes, y esto no es la primera vez que lo comento aquí. Ya lo dije en el repaso que dimos a las naked medias del mercado hace poco tiempo.

No entiendo como no tienen previsto un ABS, que recuerdo que será obligatorio a partir del año 2013. Debería poder disfrutarse desde el primer momento ya que es un extra de seguridad imprescindible hoy en día. Y como siempre defiendo y no me cansaré de comentar en estas páginas, tiene que llegar un momento en que las versiones R sean configurables a gusto del comprador. Me refiero a optar por, poniendo un ejemplo, unas suspensiones o frenos de más calidad, con el sobreprecio adecuado, pero que vengan montados de fábrica y no obliguen a tener en el garaje cogiendo polvo en un rincón, ese amortiguador no regulable que nos vino al comprar la moto y sustituimos rápidamente.

Vía | Motoblog.it

Fue una de las novedades de Aprilia en el pasado Intermot de 2008, y ahora por fin llega a los concesionarios. Se trata de la Aprilia Shiver GT, la versión más turística de la Shiver normal que probamos hace ya unos meses. La protección aerodinámica está asegurada gracias a un semicarenado delantero, que le permite mantener el ADN naked que caracteriza a la Shiver.

En el motor bicilindrico no ha habido cambios, y así sigue entregando 95 caballos de potencia gestionada a través de un sistema electrónico llamado Ride By Wire, que es sin duda el secreto de la suavidad y la dulzura con que la moto italiana entrega la potencia, y la tiene disponible a cualquier régimen.

El precio de la nueva Shiver GT que ya está en los concesionarios es de 8.726 euros para la versión normal y 9.376 euros para la que lleva ABS, aunque hasta el 30 de abril de 2009 estará a la venta con ABS gratuito o descuento equivalente (650 euros).

Vía | Aprilia

Quien le iba a decir a Piaggio que en poco más de dos años desde que se puso a la venta el "triciclo" MP3, ya habrían vendido más de 300.000 unidades. El éxito de este peculiar modelo queda por tanto fuera de toda duda, y ahora le ha llegado el momento de sufrir una pequeña renovación.

Las mayores novedades afectan a la versión de 125 c.c. Esta incorpora ahora inyección en lugar de carburación, pero el cambio más importante es la incorporación del sistema "Ride by Wire" que ya probamos en su prima segunda la Aprilia Shiver 750, y que tanto nos gustó. Gracias a la incorporación de este sistema, entre el puño del acelerador y la válvula de mariposa que, situada en el colector de admisión, varía la cantidad de aire para mezclarla con la gasolina, no hay ningún elemento mecánico.

Gracias a la incorporación de este sistema, la carburación es siempre óptima, ya que la mezcla combustible / aire que se inyecta en la cámara de combustión es siempre la justa y necesaria. También ahora, según declara Piaggio, la curva de potencia es más plana y lineal, además de entregar la potencia máxima y el par máximo a menos revoluciones.

En la 125 también se ha cambiado la caja de transmisión, que ahora hace menos ruido y mejora por tanto el confort de marcha.

Luego, hay cambios estéticos y de equipamiento que afectan tanto a esta versión de 125 c.c como a las de 250 y 400 c.c. Ahora todas ellas incorporan la llanta trasera de 14 pulgadas que antes solo llevaba la de 400 c.c.

Estéticamente el cambio más destacable es el parabrisas frontal, ahora de mayores dimensiones y que protege mejor a los ocupantes. También en el frontal cambia el diseño de la parrilla delantera, que incorpora detalles cromados en el borde. En la parte trasera se ha modificado el asiento del pasajero, para hacerlo mas cómodo. Además este tendrá un práctico respaldo para poder apoyarse en los recorridos largos.

Vía | Piaggio

Os hablamos de ella cuando se presentó al público en el pasado Salón de Milán, y ahora toca volver a hacerlo con motivo de las primeras fotos oficiales de esta Aprilia FV2, un espectacular prototipo de la firma italiana que esperemos que muy pronto se lleve a producción.

Su tremenda y musculosa estética es lo primero que entra por los ojos, pero tecnológicamente también hay que tenerla muy en cuenta, ya que oncorpora el sistema "ride by wire", control de tracción, ABS de última generación, telemetría... Su peso es de 160 kg y lleva incorporado un motor de 1.200cc.

Vía | motoblog.it

La Aprilia FV2 es un prototipo muy avanzado tecnológicamente, que la firma italiana ha presentado recientemente en el Salón de Milán.

Se trata de una concept-bike con un motor bicilíndrico de 1.200CC y refrigeración líquida. Lleva incorporado el sistema "ride by wire", control de tracción y ABS de última generación, además de otras novedades como telemetría o mapa web.

Su carrocería es muy musculosa aunque reducida, lo que repercute en su reducido peso de 160 kg y como consecuencia en una gran manejabilidad.

Vía | MCN

Mientras esperamos a que llegue el próximo mes de junio, cuando en teoría debería salir a la venta la Aprilia Shiver (primera moto que incorporará el sistema "Ride by Wire" de serie), la marca italiana ha lanzado una página web dedicada en exclusiva a su nueva naked, donde podrás encontrar información sobre la moto, numerosas fotos, y algún que otro vídeo. Además ya tenemos una primera referencia sobre su precio, ya que para el mercado italiano será de 8.000 euros.

Vía | motoblog.it Web Oficial | Aprilia Shiver En Moto22 | Aprilia Shiver 750, primera prueba dinámica En Moto22 | Galería de fotos de la Aprilia Shiver 750 En Moto22 | Vídeo promocional de la Aprilia Shiver 750

Desde motoblog.it accedemos a una galería de fotos de la nueva Naked de Aprilia, la Shiver 750, aprovechando la prueba que están realizando desde Motociclismo.it.

Su diseño es impactante y muy agresivo. Una moto potente y de fácil manejo. Posee un motor bicilindrico en V de 750cc desarrollado dentro de Aprilia completamente, que rinde 95 CV a 9.000 rpm.

Además consta del control eléctronico "Ride by Wire". Para el que no lo sepa, con este sistema el acelerador no lleva un cable directo a los inyectores, sino que consta de un sensor electrónico que manda el "mensaje" con la información necesaria a la centralita.

Vía | motoblog.it Más información | Motociclismo.it