Tocar rodilla es probablemente uno de los hitos moteros a los que todo principiante aspira cuando se sube por primera vez; cuando vemos a Marc Márquez o Jorge Martín rozar el codo contra el asfalto, o a cualquier otro piloto moderno descolgándose de la moto hasta rocar rodilla, parece algo hasta natural, que todos queremos hacer después (en un entorno controlado, por favor).

Es innegable que ya, hoy, forma parte del ADN de MotoGP, de las Superbikes y hasta de cualquier rodada de circuito un domingo cualquiera. Lo cierto es que es una técnica relativamente moderna, y que durante décadas, nadie pilotó así. Un hombre tuvo la culpa de ella.

Antes las motos giraban… y el piloto casi no se movía

Porque hubo un tiempo en el que los pilotos rodaban prácticamente sentados encima de la moto, con el cuerpo rígido y las rodillas pegadas al depósito. Vamos, era lo habitual; muchos ganaban carreras y campeonatos del mundo de esa manera.

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Entonces, nos surge la duda, naturalmente: ¿quién inventó eso de tocar rodilla? ¿Por qué sirve realmente? ¿Sirve, realmente? ¿Cómo acabó convirtiéndose en algo que hoy imitan miles de moteros en carretera y circuito?

Hay que echar la vista muy atrás para entenderlo. Durante buena parte del siglo XX, el motociclismo era radicalmente distinto al actual, en el sentido de que las motos usaban gomas estrechas, suspensiones primitivas y chasis mucho menos rígidos. Entonces, claro, la forma de pilotar también era otra: el piloto apenas sacaba el cuerpo, y la moto tenía que inclinar muchísimo más para pasar rápido por curva.

Leyendas como Giacomo Agostini pilotaban así, y en sus días eran rapidísimos, los que más, pero vistos desde hoy, parecen casi quietos encima de la moto.

Fue a principios de los años '70 cuando un piloto finlandés empezó a cambiar la dinámica. Se llamaba Jarno Saarinen, y fue uno de los primeros pilotos mundialistas en mover el cuerpo hacia el interior de la curva y sacar la rodilla como referencia. Su estilo parecía extraño, pero tenía una ventaja enorme: permitía girar más rápido sin inclinar tanto la moto.

A alguien le llamó poderosamente la atención ese estilo, a un joven que venía del dirt track, y que todavía estaba aprendiendo a defenderse en el asfalto: Kenny Roberts. Él fue quien convirtió el tocar rodilla en la nueva norma... Y prácticamente hasta hoy.

Fue él quien entendió que mover el cuerpo hacia el interior de la curva cambiaba el comportamiento de la moto, pues al desplazar el peso, la moto necesitaba menos inclinación para mantener la misma velocidad... y al mismo tiempo daba más agarre, estabilidad y velocidad.

Así que Roberts fue perfeccionando esa técnica poco a poco hasta dominar el Mundial de 500 cc. ¿Qué hacen los demás cuando ven a alguien triunfar? Copiar su estilo. Fue exactamente lo que pasó, y lo que hizo que todos acabasen tocando rodilla. Aquella extravagancia de sacar y tocar rodilla se acabó convirtiendo en el nuevo estándar del motociclismo moderno.

¿El truco, la clave? Que la rodilla pasó a ser un sensor. Un sensor en el propio cuerpo del piloto, que podía notar exactamente cuánto estaba inclinando la moto y cuánto margen quedaba antes de perder agarre. Y así es como nació una de las imágenes que hoy define el motociclismo.

La explicación física de "tocar rodilla"

Aquí hay otra cuestión, su función real. Aunque muchos lo asocian a ir rápido o "hacer el piloto", tocar rodilla tiene una explicación física muy clara. Y es que cuando el cuerpo se desplaza hacia el interior de la curva, el centro de gravedad cambia. Eso permite que la moto vaya menos tumbada para la misma velocidad. Al reducir inclinación, el neumático conserva más superficie de contacto y mejora el agarre.

De esa manera, la rodilla ayuda al piloto a medir la inclinación de manera instantánea y sin fallo; es una referencia física directa. Es una consecuencia de que la posición y velocidad son las correctas, por eso en circuito no suele buscarse de forma artificial.

Además, otra curiosidad: al principio, los primeros pilotos que tocaron rodilla tenían un problema... que los monos de cuero no estaban preparados para ello. Directamente no existían las deslizaderas, y claro, el cuero se destruía rápidamente.

Así, los primeros pilotos empezaron a improvisar soluciones caseras con cinta americana o trozos de plástico pegados al mono. Hasta que apareció Dainese, que fue la primera en desarrollar a principios de los '80 los primeros "knee sliders": piezas intercambiables diseñadas para deslizarse sobre el asfalto sin romper el mono. Aquello acabó convirtiéndose en un elemento imprescindible tanto en competición como en circuito amateur.

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El mundo del motociclismo es complicado. Desde fuera se ve con ese aura peliculera de rodar y disfrutar todos los días, pero qué va. Que le pregunten a Casey Stoner, o a Richard Schlachter, que lo tuvo casi y todo, y decidió volver a casa para ser carpintero.

Porque Richard es ya un carpintero jubilado de Connecticut. Fabrica muebles, ventanas, acabados de madera… Tiene una vida tranquila, pero sus manos denotan que se ha curtido, y vive rodeado de serrín en el suelo del taller que ahora ocupa por goce. Pero hubo un tiempo, a finales de los ’70 y ’80 en el que, cuando se enfundaba un mono de cuero, era uno de los tipos más rápidos que existió encima de una moto. Y decidió dejarlo todo.

El campeón sin camión que se fue al Mundial en una furgoneta y acabó volviendo al taller

"Los pilotos del mundial son los mejores del mundo". La frase siempre divide. Hay quien cree que el talento puro acaba abriéndose camino hasta la cima, mientras que otros piensan que sin patrocinadores, muchos maletines cargados de fajos de billetes y respaldo económico no llegas ni a la parrilla. Lo ideal contra lo real. Y en medio, una categoría fascinante: los fenómenos que casi fueron. Nuestro protagonista de hoy pertenece a ese grupo.

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En Estados Unidos el flat track siempre fue la disciplina motera por excelencia. Sin embargo, Richard aprendió a ir rápido de otra manera: a lomos de una Kawasaki Mach III de dos tiempos de su padre, a fondo por carreteras curveadas entre bosques.

Le gustaban las carreras, y empezó a hacerlo en serio a mediados de los ’70 con una Yamaha TD, TA y TZ250 privadas. No fueron casualidades de la vida; atrajo la atención del mítico Kevin Cameron, uno de los técnicos más influyentes del motociclismo yanqui. De una 250 pasó a una TZ750 mucho más seria que Cameron le puso, y la cosa empezó a ponerse muy interesante.

Su primer pinito fue en 1977, cuando debía correr la Daytona 100 con esa 750. Casualidades de la vida, la moto se rompió, y no pudo correr. Así que cambiaron de plan rápidamente: pasar a la categoría pequeña de 250 cc sin haber estado preparado para ella. Pues hizo podio por detrás de Steve Baker y Takazumi Katayama.

Solo dos años después, en el ’79, consiguió su primer título del AMA (el mismo que ya habían ganado Baker o el mítico Roberts). Y por si fuera poco, se hizo con el segundo consecutivo un año después, ya en el 1980. No era casualidad… Schlachter estaba muy bien preparado para cruzar el Atlántico y empezar a jugar en una liga mayor: el mundial de motos.

Y lo cruzó. En 1981 fue a Europa con una Ford Transit de segunda mano, dos tiendas de campaña, una 250 GP y Kevin Cameron como único escudo. Pues allí que se presentó en Hockenheim para debutar, y quedó sexto tras pelear con Ángel Nieto. Aunque en la siguiente de Monza abandonase, en Paul Richard fue 2º, y en Jarama y Silverstone, además de marcar las vueltas rápidas, quedó 4º en ambas con una moto no oficial, y 9º en la general.

Ese hombre lo tenía todo para ir al mundial y ser uno de los grandes. Pero el talento, desde entonces y hasta ahora, está reñido con la pasta. Y nuestro protagonista yanqui no tenía presupuesto, cuyo esfuerzo no se tradujo entonces en un patrocinio. Así que, buscando ese impulso extra, arrancó la siguiente temporada con tan mala suerte que cayó en desgracia: caída, fractura grave de hombro. Siguió corriendo sin pena ni gloria desde aquello.

Al acabar 1982 dejó claro que no volvería sin dinero. No lo hizo. Aún compitió en la AMA hasta 1985, ganó en Loudon y Pocono en su último año… y colgó el casco. Volvió al oficio que había aprendido de niño, antes incluso de subirse a aquella Kawasaki de dos tiempos: carpintero.

Hoy, en su taller de Connecticut, probablemente pocos en la historia saben que ese hombre tranquilo puso en fila a una generación brillante del motociclismo estadounidense y mundial; que peleó contra Ángel Nieto y le ganó; que fue campeón dos veces; que en Europa, con una furgoneta y una tienda de campaña, rozó lo grande. Pero hay campeones sin corona y sin dinero… Y este fue uno de ellos.

Imágenes | AMA

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Joey Dunlop. Un nombre. Un apellido. Aparentemente comunes, pero que al leerlos o escucharlos juntos hacen que se me humedezcan los ojos de emoción. Porque él, Joey Dunlop, es el último y más grande de una raza de pilotos únicos. De esos que eran capaces de realizar cosas extraordinarias sin darle importancia, siempre con un halo de romanticismo alrededor. De esos que cuando ya no están entre nosotros los convertimos en mitos, los recordamos y los echamos de menos. Porque a pesar de haber sido excepcionales, eran hombres sencillos.

Este viernes 2 de Julio hará 10 años que nos dejó haciendo lo que más le gustaba. Una carrera de segunda categoría nos arrebató a una persona de primera. Murió el hombre, nació el mito.

El día que supe de su muerte no me lo podía creer. Hacía un mes que había sido feliz al leer en una revista el titular “El abuelo vuelve a ganar”. Acababa de conseguir su vigésimo cuarta victoria en el Tourist Trophy. Pero ese día la más absoluta tristeza se apoderó de mí. Joey Dunlop era un personaje muy especial. Encarnaba todo el romanticismo de las carreras. Un tipo sencillo pero tremendamente rápido encima de la moto. Una persona que tras ganarte, te invitaba a una cerveza y te contaba en que curva había apurado más…

William Joseph Dunlop nació el 25 de Febrero de 1952 en Ballymoney, ciudad del Condado de Antrim, en Irlanda del Norte. Desde muy joven sintió pasión por las carreras. Algo normal en una tierra que alberga pruebas como el Ulster GP o la North West 200. En 1969, a los diecisiete años, consigue comprarse una Triumph Tiger Cub de 199cc. Le costó cincuenta libras, ganadas en varios trabajos como albañil, soldador y camionero. Con ella se estrenó ese mismo año en la competición, en el circuito de Lurghan Park, terminando cuarto.

Gracias a pequeñas tareas en el taller en el que trabajaba su padre, obtuvo el dinero suficiente para participar en su segunda carrera, la Carrowdore 100. Tras una intensa lucha con pilotos a los mandos de rapidísimas Bultaco, logró clasificarse con su Triumph en segundo lugar.

Después de ese año ya no pudo dejar la competición, era lo suyo. Poco a poco empezó a despuntar y conseguir buenos resultados. Primero con su Triumph, luego con Suzuki y con Yamaha, aunque finalmente terminó siendo un piloto 100% Honda. Las victorias no tardaron en llegar en prácticamente todas las carreras urbanas irlandesas: Maghaberry, Cookstown, Carrowdore, Tandagree, Mondello Park, etc.

En 1977, consigue su primera victoria en el Tourist Trophy de la Isla de Man, a los mandos de una Yamaha OW 31B, en la categoría Jubilee Classic. A partir de entonces se crea un vínculo mágico entre Joey y el TT. Dunlop queda fascinado por el ambiente, la complejidad de un circuito largo y revirado, y la competitividad de unos hombres inmensamente valientes.

Su forma de analizar una zona del Circuito de la Montaña te hace comprender el coraje y la determinación que gastaba en carrera:

Creo que es donde gano un poco, porque los muros asustan a mucha gente, pero yo no les temo. Puedes pasar bien entre ellos aunque puedes golpearte el casco con la pared porque estás demasiado cerca.

En 1980 obtuvo su segundo triunfo en el TT. Comenzaba a ser un piloto muy admirado por la afición. Por fin, en 1982, consigue material de primera fila de la mano de Honda Britain. Ese año comenzó su dominio en el Campeonato del Mundo de f1 TT (el precursor de las actuales SBK) durante cinco años seguidos.

Los ochenta fueron su mejor época. Ganó once carreras en el TT en F1, Senior y Junior, entre 1983 y 1988. Pero en 1989 no participó en el TT por las lesiones producidas en un accidente en Brands Hatch. A raíz de ese año pasó una época complicada. Hasta 1992 no volvió a ganar en su isla, en la categoría de 125cc.

Entre 1992 y 1998 ganó diez carreras en la Isla de Man. Todas en las categorías pequeñas, excepto la del Senior de 1995. No conseguía disponer de un material competitivo que le permitiese demostrar que aún estaba en forma. Pero llegó el 2000 y Honda Britain le consiguió el motor oficial de la VTR SP01 de Aaron Slight. Y Mr. Dunlop, que ya contaba con cuarenta y ocho años, volvió a brillar en el Tourist Trophy. Sencillamente impresionante. Ganó en 125cc, en 250cc y en F1, la que sería la primera victoria de una bicilíndrica desde que Mike Hailwood la consiguiera en 1978. Phil McCallen, que en 1996 había logrado cuatro victorias en el TT y no participó ese año por problemas físicos, declaraba:

Estoy satisfecho de no haber corrido este año. ¿Cómo podría volver a casa diciendo que me ha ganado un hombre de 48 años, cuando se supone que soy un buen piloto?

Por desgracia, cuando Joey se había reencontrado con la felicidad, un mes más tarde llegó el final. En una carrera celebrada en Estonia, a las afueras de Tallin, perdió el control de su 125cc y se estrelló contra un árbol. Murió en el acto. El día anterior había ganado en 600cc y unas horas antes del fatal accidente había hecho lo propio en la categoría de Superbike.

A su funeral asistieron más de 50.000 personas llegadas de todo el mundo. Esa cifra te da una idea de la admiración que se sentía por él. Porque fue un gran piloto, pero ante todo fue una gran persona. Un hombre sencillo, que entre carrera y carrera servía cervezas en su Joey’s Bar de su ciudad natal. Joey Dunlop era, es y será siempre muy querido.

Su palmarés deportivo es extraordinario. Principalmente:

• 26 victorias en el Tourist Trophy de la Isla de Man (entre 1977 y 2000).

• 3 tripletes en el TT: 1985, 1988 (F1, Senior, Junior) y 2000 (F1, 250cc, 125cc)

• 5 veces Campeón del Mundo de Fórmula 1 TT (1982-1986).

• 13 victorias en la North West 200.

• 24 victorias en el Ulster GP.

• 15 títulos británicos e irlandeses.

• 31 victorias en la Southern 100.

• 162 victorias en otras carreras urbanas.

Pero, aparte de sus éxitos deportivos, una de las cosas que le hicieron ser una persona especial fue su faceta solidaria con los demás. Poca gente la conoce, pero fueron muchísimos los viajes en solitario a los Balcanes, con su furgoneta cargada de comida, ropa y suministros para los más necesitados, los niños que vivían en los orfanatos de una zona asolada por la guerra. Su incansable labor humanitaria fue premiada en 1996 con la Orden del Imperio Británico (OBE). Ya en 1986, la había obtenido (MBE) por su trayectoria deportiva.

Hoy en día, en el Tourist Trophy de la Isla de Man, se premia al mejor piloto con la Copa Joey Dunlop. Su nombre debe ser recordado siempre.

La Fundación Joey Dunlop (con sede en la Isla de Man) ha organizado este viernes, a las siete de la tarde, una vuelta al circuito de la montaña con todos aquellos motoristas que quieran rendirle homenaje rodando por el asfalto que más feliz hizo a Joey. Una pena que no nos pille más cerca, será muy emocionante recordarle en su hábitat natural. Al final os dejo tres videos de una vuelta al TT a bordo de la moto de Joey en 1984, comentado por él mismo. Espectacular.

Querido Joey, allá donde estés espero que haya cerveza de sobra, porque seremos muchos los que querremos compartirla contigo cuando nos llegue la hora.

Joey Dunlop onboard lap TT Isle of Man 1984 (Honda V4)

Vía | The Joey Dunlop Foundation, IOMTT, WindoWeb

Fotos | IOMTT, foodman123, 3,14 Rats

Mike Hailwood, un mito del mundo del motor, una leyenda que fue capaz de figurar en los anales de la historia de las competiciones del motor sea cual sea el número de ruedas, es nuestro invitado virtual en esta nueva entrega de los Pilotos de Leyenda. De sobrenombre era conocido como Mike the Bike aludiendo a su talento natural y su simbiosis con estas máquinas que tanto adoramos por aquí, y tan bien era conocido como el favorito de los fans. Todo un personaje que vamos a conocer un poco más hoy.

La vida de Mike Hailwood estuvo siempre ligada al motociclismo pues su propio padre había sido piloto antes de la segunda Guerra Mundial, y además era el propietario de una gran cadena de distribución de motos. Era en la Inglaterra de los años 40 cuando el pequeño Mike haría sus primeros pinitos con una minimoto, una Inglaterra de postguerra en donde una posición ciertamente desahogada como la que su padre disfrutaba ayudó mucho a que el futuro campeón pudiese dedicarse a rodar en la muy decente finca familiar, de cerca de 32.000 metros cuadrados de superficie.

Y como veremos, su vida fue igual de intensa y fructífera, como desgraciadamente efímera.

La forja de un campeón

Centrándonos en su faceta de piloto de carreras, que es nuestro máximo interés, Mike Hailwood debutó a los 17 años en el circuito de Oulton Park, entre otras cosas uno de los circuitos más exigentes, variados y bonitos que conozco, y no lo hizo nada mal porque terminó el once y pronto empezó a saborear las mieles del triunfo. Esa primera carrera en Oulton Park fue nada menos que una carrera a seis vueltas para motos de 150cc, y el joven Hailwood la disputó a los mandos de una MV Agusta de 123cc. Para la historia.

En aquélla época las cosas eran de otra manera. Hoy en día nadie da un duro porque un piloto pueda vencer en varias categorías el mismo día. Mike Hailwood en su primera temporada al completo, la de 1958, consiguió 7 hat-tricks (ganar tres o más, alucina vecina, carreras en un solo día). Además empezó tan fuerte que vencía a motos de mayores prestaciones, hizo vueltas rápidas y... bueno, sinceramente, da bastante miedo contar estos datos: en las carreras en Snetterton Road venció en las cuatro categorías el mismo día (125cc, 250cc, 350cc y 500cc), firmando las cuatro vueltas rápidas y conviertiéndose en el primer piloto de la Historia en superar las 90 millas por hora en media (aproximadamente 150 kilómetros por hora) en esa pista. Los números de Hailwood ese año (recordemos, su primer año de competición) son asombrosos: 74 victorias, 17 segundos puestos y 5 terceros. Canela fina.

Asombrados aún, cerremos la boca y marchemos hasta 1959, año en el que con 19 primaveras Mike disputaba 125cc, 250cc y 500cc con la aspiración de ganar su primer título. No pudo ser, quedando en tercera posición final en 125cc y el quinto en 250cc. En el medio litro tan solo fue capaz de conseguir alguna que otra vuelta rápida en carrera.

Por no aburrir con números vámonos a 1960, en donde Mike Hailwood ya ganaba en todas las categorías que cogía por banda, desde 125cc hasta 1000cc, acumulaba victorias consecutivas y en el mismo día (me sigue alucinando), puntuaba constantemente para el mundial de 250cc y 500cc y quedaba 5º y 6º respectivamente en ambos campeonatos, no obstante consiguiendo grandes victorias y vueltas rápidas, una acumulación de experiencia nada desdeñable y sobre todo, disfrutando.

Aunque ahora mismo parezca una pausa en el relato, no quiero seguir sin hacer notar que en la época de la que hablamos, los Grand Prix eran la élite del motociclismo, como hoy en día lo es correr en MotoGP y quizás en algo menos medida, en el mundial de Superbikes. Era la élite, pero a la vez un piloto con dinero y talento podía entrar en ese mundillo cerrado a base de talento y victorias. Algo que hoy se nos antoja irreal. Las victorias y la calidad innata de Mike Hailwood fueron las que hicieron posible que llegara a ocupar un lugar irrepetible en la historia del motociclismo y también del automovilismo.

El que tuviese una situación económica desahogada es hoy quizás algo anecdótico, eran otros tiempos y no había tantos patrocinios ni contratos publicitarios. Dicho esto, sigamos.

Mike Hailwood y su época dorada

Mike había pasado ya por muchas marcas de leyenda, Norton, Ducati, Mondial, AJS, NSU... hasta que llegó Honda. En 1961, a los 21 años y enrolado en el gigante Honda, Mike Hailwood logró proclamarse campeón del mundo de 250cc y ser subcampeón de 500cc de forma simultánea. También corrió el mundial de 125cc (6º), pero su trayectoria lo llevaba irremisiblemente a las clases superiores del motociclismo. La fiera había probado el sabor de la... victoria absoluta.

Esto no habia hecho más que empezar. El talento de Hailwood y su carisma además de su simbiosis con MV Agusta, daría como resultado una racha de victorias y campeonatos del mundo que elevaría al piloto inglés a la categoría de leyenda viva. Para darnos una idea de la mentalidad ganadora de Mike Hailwood, valga la respuesta que dio a un editor de la época cuando éste le preguntó qué hacía a los demás pilotos para batirlos, aparte de rodar más rápido:

Mirarlos en la parrilla de salida antes de la carrera. Puedes verlo en sus ojos. Si ellos piensan que pueden vencerte, sonríe, salúdalos [con la cabeza] y lánzales un guiño. Siempre funciona. Luego sales y les demuestras qué querías decir.

Campeonísimo.

El palmarés de Mike Hailwood engordó bastate en la época en que corría para MV Agusta, siendo dominador absoluto de la categoría del medio litro entre 1962 y 1965 inclusive (cuatro campeonatos consecutivos) hasta que en 1966 apareció un señor llamado Giacomo Agostini que se llevó el laurel de 500cc, y repitió en 1967, algo que hizo que Hailwood no demoliese la historia de nuevo proclamándose triple campeón del mundo anual en 250cc, 350cc y 500cc. Tan solo pudo serlo en 250cc y 350cc. En 500cc simplemente subcampeón.

Evidentemente mis palabras del párrafo anterior son irónicas, Hailwood conseguía sus cuatro últimos campeonatos del mundo de 250cc y 350cc en el 66 y 67, pero claro, ganar de manera simultánea y siendo subcampeón de 500cc por detrás de Giacomo Agostini es algo que no está al alcance de nadie. Estos dos años finales de su carrera en activo corría para Honda con un contrato espectacular y no lo tuvo fácil tanto en 250cc como en 500cc. Su máximo rival en la categoría de 250cc fue Phil Read, el Príncipe de la Velocidad, en 350cc y 500cc era Giacomo Agostini. Mientras que en 250cc las luchas eran mano a mano y ajustadísimas, en 350cc las victorias eran sutilmente más cómodas, aunque dejaron épicas luchas contra la preciosas MV Agusta de 350 que llevaba Agostini, y en 500cc la lucha era a partes iguales con una moto que era una culebra rodante, con un motor demasiado potente para el chasis y suspensiones que montaba, y con Agostini, venciendo este último uno de los campeonatos por ventaja en número de segundos puestos, ya que estaba empatado a puntos con Mike Hailwood.

En 1968 Honda se retiró de la competición y ofreció a Mike Hailwood 50.000 libras de la época (lo que vendría a ser, aproximadamente, un millón de euros de hoy) para que no corriese para nadie más, esperando retenerlo por si volvía a la competición. Pero Hailwood nnca volvería. Ahora le tocaba el turno a los coches, pero eso ya es otra historia. Mike the Bike se retiraba de los Grand Prix en lo más alto, a los 28 años.

El rey de la isla de Man

Bien, después de sudar tinta con estos números, solo queda decir que... no queda aquí la cosa. Hasta ahora solo hablé de las victorias en Grand Prix, es decir, velocidad en circuito, pero me quedaba en el tintero sus peripecias en la Isla de Man, y en general en el mundo del TT. Si aquí comentamos entre chascarrillos y un poco de curiosidad que es fenomenal ver a Valentino Rossi ir a la Isla de Man, pero que sería una locura que compitiese, ahí tuvimos a Hailwood, que no solo compitió, sino que fue un referente de la época, hasta hoy.

Cuando el TT puntuaba para el campeonato del mundo, Hailwood se lo tomaba tan en serio como cualquier otra carrera. En 1961, al inicio de su carrera de éxitos, y cuando consiguió su primer mundial, Mike firmó algo que nadie ha sido capa de repetir: no solo participó en el Tourist Trophy en la Isla de Man, sino que ganó tres de las cuatro categorías.

Muchos años más tarde, ya retirado de la competición, el gusanillo de correr llamó a su puerta para tratar de conseguir un nuevo campeonato del mundo. En 1978 el TT ya no puntuaba para el Campeonato de Velocidad, pero la FIM le ha dado la categoría de Campeonato del Mundo a una sola carrera. Mike Hailwood regresa a la Isla de Man con el objetivo de lograr ese mundial en la categoría Fórmula 1 hasta 1000cc y trae consigo una Ducati 900SS, a Fabbio Taglioni y a Franco Farné. El rival a batir: Phil Read con la Honda 900. Épica de nuevo, la carrera la gana nuestro protagonista y se corona de nuevo campeón del mundo a los 38 años.

1979 es un año decepcionante para él, quinto en la Isla de Man con la Ducati que ya no está a la altura, decide saldar su deuda con los miles de espectadores que según él habían quedado defraudados y promete volver y vencer. Lo haría, a los 39 años en el Senior TT, con una moto que perteneció a Barry Sheene, una Suzuki de 500cc, dos tiempos, cuatro cilindros en cuadro, válvulas rotativas y 150CV (modelo que nunca había "catado"). Venció y salió por a puerta grande. Como un campeón que no se repetirá, creo, en muchos años.

El adiós al piloto de leyenda

Casado, con hijos, y retirado ya de su actividad en competición, Mike Hailwood encontraría la muerte a bordo de su automóvil particular, cuando por culpa de una maniobra ilegal por parte de un camionero, empotraba su Rover SD1. Su hija moría en el accidente y él y su hijo eran hospitalizados. Murió a los 40 años, poniendo de luto al mundo de las competiciones del motor. En su haber consiguió 76 victorias en Grand Prix, 14 victorias en la Isla de Man TT y 9 Campeonatos del Mundo (de Velocidad).

Os dejo con un par de videos. El primero es la carrera en la Isla de Man protagonizada por Agostini y Hailwood, ambos con sendas MV Agusta. El segundo, uno de esos videos homenaje al campeonísimo. Espero que hayáis disfrutado de esta nueva entrega de Pilotos de Leyenda. Nos vemos en el siguiente capítulo de mi lista con otro piloto algo más moderno: Wayne Gardner.

Más información | The Official Mike Hailwood website Más información | Wikipedia (inglés) Más información | realclassic.co.uk (Mike Hailwood, el favorito de los fans) Más información | epifumi.com Video | YouTube (Hailwood vs Agostini) Video | YouTube (Tributo)

El mes pasado desde Moto22 comenzamos una serie de especiales "tributos" a grandes pilotos de la historia del motociclismo, con la serie "Pilotos de leyenda". El primer protagonista fue Jarno Saarinen, y es justo que la segunda parte de este especial sea para Renzo Pasolini, el piloto que también falleció en el trágico accidente de Monza de 1973.

Renzo tenía la velocidad en la sangre, ya que su padre Massimo fue uno de los mejores pilotos de motos de la historia de Italia, y llegó a batir varios records con una Aermacchi. Nacido el 18 de julio de 1938, Pasolini era un tipo multidisciplinar en el deporte. Empezó en el motocross, tocó un poco el mundo del boxeo y acabó siendo piloto de velocidad. Eso siendo siempre todo un amante de las fiestas, tal y como se sabía por el paddock, que en aquella época no tenía nada que ver con el actual.

Su trayectoria en el mundo de las carreras sobre asfalto comenzó en el año 1962, cuando corrió con una Aermacchi de 173 centímetros cúbicos, pero poco después le tocó lo que a muchos, hacer la mili. Fueron dos años fuera de las carreras y conoció a su futura mujer Anna, con la que tuvo dos hijos, Sabrina y Renzo Stefano.

En 1964 regresó a las carreras, en este caso con una Aermacchi de 250 c.c y otra de 350 c.c, corriendo ya en categoría Senior. Al año siguiente, en 1965 corrió el campeonato italiano con una Benelli con la que ya había terminado la temporada anterior, y acabó segundo detrás de Tarquinio Provini en 250 c.c class en 350 c.c detrás del gran Giacomo Agostini y de Giuseppe Mandorlini.

El año 1966 fue un año complicado, con resultados discretos en los que lo más destacado fue la victoria en la última carrera de la temporada del italiano de velocidad con la Benelli 500 de cuatro cilindros.

Llegó entonces una época memorable en la que Pasolini tenía una moto competitiva con la que luchar de tu a tu con Mike Hailwood que corría con Honda y con Giacomo Agostini que lo hacía con MV Agusta. Ese año quedó segundo en el mundial de 250 c.c tras Agostini, pero ganó los campeonatos italianos de 250 y 350 c.c.

1969 fue un año complicado, sin grandes resultados, por lo que Pasolini tuvo que abandonar el equipo de Kel Carruthers en el mundial de 250 c.c. Para colmo, al año siguiente hubo cambios en el reglamento de 250 c.c por los que solo podían participar en el motos de dos cilindros, por lo que Benelli se tuvo que centrar en la categoría de 350 c.c.

Después de una muy mala temporada, Pasolini abandonó Benelli para fichar por Aermacchi, la marca con la que había comenzado a correr. El problema fue que se trataba de una mezcla entre Aermacchi y Harley-Davidson, lo cual provocó muchos problemas mecánicos que hicieron que Renzo dedicase más tiempo al desarrollo de la moto que a ganar carreras de 250 c.c.

La moto que resultó de esa temporada de desarrollo era poco competitiva, pero Pasolini seguía intentando ganar carreras como fuese. Tanto es así que en el año 1972 Jarno Saarinen le arrebató el título de 250 c.c por solo un punto.

Al año siguiente llegó el trágico desenlace del que ya hemos hablado cuando revisamos la biografía de Jarno Saarinen y que ya comentó L.Font en un interesante artículo cuando se cumplieron 35 años del trágico accidente.

Más info | www.renzopasolini.it | www.renzopasolini.com

Más en Moto22 | Pilotos de leyenda: Jarno Saarinen

Jarno Saarinen nació en Finlandia el 11 de diciembre de 1945. Sus inicios sobre una moto fueron practicando el Speedway, especialidad en la que se proclamó Campeón de Finlandia en 1965. Compaginaba su participación en estas carreras con la carrera de ingeniero, y una vez que se hizo con el título empezó también a correr en circuitos.

Su experiencia con los derrapajes del Speedway le sirvieron para desarrollar un estilo de pilotaje realmente espectacular sobre el asfalto, y así lo demostró desde su primera carrera en asfalto en 1965 a los mandos de una Puch de 125. Venció de forma contundente.

Su siguiente paso fue comprar una Yamaha de 250 c.c que le llegó desde Holanda, y el mismo la puso a punto mecánicamente. En el Gran Premio de Austria de 1968 acabó sexto. Su vida de tienda de campaña y remolque cambió un poco cuando Ardwisson, importador de Yamaha para Finlandia le ofreció una nueva moto de 250.

Llegó entonces su primera victoria en Checoslovaquia en el año 1971, pero ya en la categoría de 350 c.c. Ese mismo año, y con una moto muy inferior a las “pata negra”, superó en varias ocasiones a Giacomo Agostini, lo cual era un claro indicador de su valía.

Alternar dos categorías era algo habitual en el motociclismo de antaño, aunque hoy en día los pilotos del campeonato del mundo no intentan hacer cosas así. Saarinen participó en 1972 en las categorías de 250 y 350 centímetros cúbicos con motos oficiales Yamaha, y los enfrentamientos con Agostini fueron la tónica general de la temporada, y Saarinen se llevó la categoría de 250 c.c, mientras que Agostini venció en 350 con la MV Agusta.

Llegaba entonces 1973 con Saarinen como piloto oficial Yamaha con dos motos, una 250 y una 500 de cuatro cilíndros dos tiempos. El “finlandés volador” consiguió la victoria en las 200 Millas de Daytona y en Imola, las dos primeras carreras de la temporada y también en la primera de 250. La lucha estaba planteada contra Giacomo Agostini y Phil Read, ambos pilotos de MV Agusta.

Llegaba entonces el mes de mayo, y el circuito de Monza. El circuito italiano había sufrido varias reformas, en las que se instalaron unos guardarrailes metálicos que produjeron las protestas de muchos pilotos, entre ellos Saarinen. A los pilotos se les contestó que era muy tarde para hacer nada.

Tras los entrenamientos, Saarinen se había situado primero en ambas categorías. Las carreras de 50, 125 y 350 c.c se disputaron sin incidentes, hasta que al final de esta última, Walter Vila entró en boxes con problemas en el motor de su Benelli. En el equipo le dijeron que volviera a salir a pista, y acabó la carrera con solo tres cilindros. En la zona del curvone, el fotógrafo francés Christian Lacombe vio que había aceite en la pista, y pidió que se limpiase. Los comisarios dijeron que no era taréa suya.

Se dio entonces la salida a la carrera de 250 c.c, pero el destino esperaba a Jarno Saarinen y Renzo Pasolini en “el curvone”. Allí se produjo un accidente múltiple en el que entre otros pilotos se fue al suelo el español Victor Palomo. En ese accidente fallecieron Saarinen y Pasolini, y la carrera y el resto del Gran Premio quedó como es lógico suspendido.

Este trágico final produjo gran consternación en el mundo del motociclismo, ya que Saarinen era un piloto muy querido, sociable y amigo de todos en el mundial de motociclismo, y su calidad como piloto estaba fuera de toda duda. El finlandés además era consciente del riesgo que suponía ser piloto de motociclismo, y en varias ocasiones había afirmado que dejaría la competición cuando se proclamase campeón del mundo, pero la oferta de Yamaha para correr como piloto oficial le animó a correr una temporada más.

Las dudas sobre si ese posible aceite en la pista había sido la causa del accidente, fueron muy debatidas en las semanas posteriores. También se comprobó que la moto de Pasolini, una Aermacchi bicilindrica de dos tiempos había gripado. Esto, la cercanía de los guardarrailes solo protegidos con balas de paja y las escasas escapatorias acabaron con la vida de ambos pilotos en un trágico accidente que pasará desgraciadamente a la historia del motociclismo.

El año pasado se cumplieron 35 años de este trágico accidente, y así lo recordó L.Font en Moto22. El siguiente piloto protagonista de este nuevo especial de Moto22 será Renzo Pasolini.

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