Pere Navarro no mencionó las motos. No hizo falta. Cuando dices que el transporte público será “el único modo de acceder”, el mensaje cae por su propio peso: todo lo que tenga matrícula, dos o cuatro ruedas, queda fuera del tablero urbano tal y como lo conocemos.

El director de la DGT lanzó la frase en el Encuentro de Ciudades para la Seguridad Vial y la Movilidad Sostenible celebrado en Badajoz. Y no fue un comentario suelto.

Por qué la frase de Navarro deja fuera también a las motos

En este contexto, Navarro hablaba del futuro de la movilidad urbana, del límite físico de las ciudades y de la presión diaria que soportan sus calles. Espacio finito, tráfico creciente… Y la solución, según él, pasa por un modelo en el que entrar motorizado será la excepción, no la norma.

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"En el ámbito local, la apuesta está en promover de manera decidida el transporte público, ya que éste se va a convertir en el único modo de acceder a las ciudades", dijo. Y aquí está la clave: si el único modo es ese, ningún vehículo privado tiene hueco.

Ni eléctricos, ni híbridos, ni microcoches… Ni motos. Navarro no hace distinciones, porque su diagnóstico parte de un problema físico (el espacio), no de un problema tecnológico o ambiental. Aunque lleves etiqueta CERO, sigues ocupando un carril.

No es que se limite al coche, es que se plantea un futuro urbano donde el vehículo privado deja de ser protagonista, a juzgar por las palabras del propio director. Las motos suelen esquivar restricciones gracias a su tamaño, su eficiencia y su papel en reducir atascos, pero el discurso de Navarro apunta por encima de eso, parece. El objetivo no es discriminar por emisiones, sino reducir directamente el número de vehículos que entran.

El otro frente que mencionó fue la distribución urbana de mercancías, que seguirá creciendo y que obligará a los ayuntamientos a reorganizar horarios, accesos y prioridades. Pero ahí sí dejó abierta la puerta a modelos específicos. En movilidad personal, en cambio, la puerta la cerró él mismo.

Así que el mensaje queda claro: el debate ya no es qué etiqueta llevas, sino si debes entrar con vehículo propio. Y a tenor de sus palabras, la respuesta que imagina la DGT es cada vez más simple: no.

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Tres años después de que la DGT eliminara el margen de 20 km/h para adelantar en carretera, los datos no solo no avalan la medida, sino que la ponen seriamente en entredicho. La intención oficial del organismo de Pere Navarro era reducir los accidentes en adelantamientos. La realidad: todo sigue igual, o incluso peor.

Según ha revelado El Mundo, los datos internos de la DGT, que hasta ahora no se habían hecho públicos, confirman que no ha habido ninguna mejora significativa. Y mientras tanto, un nuevo estudio de la Universidad de Zaragoza apunta a un aumento notable de los fallecidos en este tipo de maniobras.

Más víctimas en carretera en España desde entonces

El cambio normativo, que entró en vigor en marzo de 2022, fue defendido por el director de la DGT, Pere Navarro, con argumentos que muchos tildaron de peregrinos: “La norma era anacrónica”, dijo entonces. Pero tampoco ocultó que su desaparición facilitaría la instalación de más radares de tramo. La polémica estaba servida.

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El estudio más reciente, elaborado por el doctor ingeniero Juan José Alba y patrocinado por DVuelta, analiza datos oficiales de la DGT y señala que en 2023 las muertes por adelantamientos crecieron hasta un 123%. Y eso que la propia Dirección General de Tráfico prometió en su día que haría un seguimiento del impacto de esta reforma. Seguimiento que, por cierto, nunca llegó.

Alba, una de las voces más críticas con esta decisión, ya advertía en 2021 que al eliminar el margen extra, el tiempo y el espacio necesarios para adelantar se multiplicaban: de 2,5 segundos a más de 7, de 77 a 189 metros en el carril contrario. ¿Resultado? Maniobras más largas, más lentas y mucho más arriesgadas. “Si algo sale mal, puede que el golpe sea menos fuerte, sí, pero también es mucho más probable que el golpe ocurra”, advierte.

Los motoristas, los grandes perjudicados. Desde la Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas no han tardado en reaccionar al informe. En sus palabras, “se desmonta otra vez el cortijo de la retirada del margen de seguridad de 20 km/h que impulsó el Director General de Tráfico”. Para el colectivo, lo que se ha promovido con esta medida no es más seguridad, sino más multas, más controles… y más accidentes.

"No se atendieron nuestros requerimientos, ni los datos, ni la evidencia científica. Se nos ignoró completamente", denuncian. "Esta decisión responde más a un modelo feudal de recaudación que a una estrategia seria de prevención". Añaden que el informe demuestra el fracaso rotundo del modelo impulsado por Navarro, al que acusan directamente de haber liderado un "circo institucional" contra los conductores.

El experimento ha fracasado, con datos en la mano. La investigación de Alba lo deja claro: el número de accidentes relacionados con adelantamientos en carreteras convencionales alcanzó en 2023 su punto más álgido desde 2019. Accidentes, heridos graves, leves, fallecidos… Todo ha subido. Los números de motoristas, de hecho, siguen marcando récord.

Desde la DGT, en declaraciones recogidas por el citado medio, sin embargo, aseguran que el porcentaje de víctimas por adelantamientos respecto al total se ha mantenido "estable". En 2019 era del 6,6%, en 2022 bajó al 3,5%, y en 2023 volvió al 6,6%. Para ellos, eso significa que "todo sigue igual".

"El cese de Pere Navarro debería ser insoslayable"

Pedro Javaloyes, portavoz de DVuelta, lo resume sin rodeos: "El experimento ha fracasado. Y el cese de Pere Navarro debería ser insoslayable", piden.

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La Dirección General de Tráfico (DGT) está de enhorabuena. O eso dicen. Según la última nota de prensa del organismo dirigido por Pere Navarro, España se congratula de ser un "referente en seguridad vial en Europa", con "una tasa de 35 fallecidos por millón de habitantes", por debajo de la media de la Unión Europea (44).

Pero aquí está el problema: mientras presumen de estadísticas, los motoristas siguen dejando su vida en la carretera. 2024 ha sido un año terrible para nosotros: 300 muertos en moto y ciclomotor, exactamente igual que en 2023, que ya de por sí fue un año nefasto y supuso un récord.

En 2024 hubo 300 muertos en moto

El director de la DGT, Pere Navarro, se congratula de que "los datos nos animan a seguir trabajando y nos siguen posicionando como país referente en seguridad vial". Los datos de mortalidad en moto son bien distintos. ¿En qué momento se ha convertido en un éxito que el número de muertos en moto no baje? Aunque la hipótesis principal para por otros derroteros.

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Los datos ofrecidos ahora por la DGT hablan de 35 fallecidos por millón de habitantes. Se congratulan de que andan "solo por detrás" de países como Suecia (20), Dinamarca (24), Holanda (31) y Alemania (33) y por delante de países de referencia en seguridad vial como Bélgica (37), Austria (38), Francia (48) e Italia (51).

El Ministerio del Interior hablaba de "estabilidad" en las cifras de siniestralidad. Para los motoristas, la "estabilidad" significa que seguimos muriendo al mismo ritmo que el año pasado. Y ya entonces la cifra fue la peor en años.

Recordemos que el pasado año se contabilizaron 1.040 siniestros mortales en los que fallecieron 1.154 personas y otras 4.634 sufrieron heridas graves que requirieron hospitalización. De ellos, 289 fueron en moto y 11 en ciclomotor: 300 en total, según los datos del ministerio.

Lo más preocupante para los motoristas es que el colectivo representa la mayoría de las víctimas mortales entre los fallecidos vulnerables en un contexto en el que las matriculaciones de moto han aumentado un 7% respecto al pasado año.

Al menos en Europa la tendencia es a la baja. Se estima que en toda la Unión Europea fallecieron 19.800 personas por siniestros viales. Eso es un descenso del 3%, equivalente a 600 vidas menos en comparación con 2023.

El problema son las motos. La DGT lo sabe (y se enfada). Cada año, las motos representan la mayor parte de las víctimas mortales entre los conductores vulnerables. La solución que propone la DGT: endurecer el carnet A, implantar más cursos de recuperación de puntos y hacer obligatorio el uso de más equipamiento.

Todo medidas que ponen la responsabilidad sobre el motorista, pero faltan muchas cosas que arreglar: el estado de las carreteras, la formación de los conductores de coches o la impunidad con la que se siguen haciendo adelantamientos peligrosos a las motos.

Grande-Marlaska ya calificó de "inasumible" la cifra de muertos en carretera. Pero lo cierto es que lo asumen de maravilla, porque las soluciones siguen sin llegar.

La DGT se empeña en presumir de datos que, si se miran con lupa, cuentan una historia muy diferente. Si de verdad quieren que España sea un referente en seguridad vial, deberían empezar por el colectivo que sigue pagando el precio más alto: los motoristas.

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La Dirección General de Tráfico está enfadada con el público motorista. No es ninguna novedad. Pere Navarro ha vuelto a poner en la mirilla al colectivo después de los desastrosos números de siniestralidad en 2022: 300 muertos en carrretera encima de una moto. "Un disparate", valoró.

Tráfico sabe perfectamente cuál es el perfil del motorista. Y no, no es culpa de los scooters de la ciudad. Ni siquiera del motero de trail que sale a disfrutar. El perfil tiene una edad determinada, y Navarro es consciente de que España tiene que parar esta sangría numérica. Aquella "generación maldita".

En 2024 las cifras de siniestralidad en moto no mejoran

Negar la evidencia sería un error. España es un país motero. Es algo que sabemos los motoristas españoles, algo que se respira en el aire en cada Gran Premio de motociclismo, y hasta Pere Navarro lo dice: "La moto es inherente a nuestro país por nuestro carácter latino y por el clima", justificó el dirigente de Tráfico.

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Al ser uno de los países más propicios por "carácter" y "clima", también somos una de las referencias en seguridad vial... O no tanto. Los casi 300 fallecidos el año pasado hablan por sí solos, y eso impide a España tomar otros países modélicos: "En otros países como Suecia o Dinamarca, por ejemplo, que son nuestros referentes en materia de seguridad no tienen motos, así que no podemos estudiar sus ideas".

"En España hay 5,5 millones de motos", valoraba Navarro, que pregona que "España es referente en las motos", ejemplificando con que " incluso Bruselas nos ha pedido que ayudemos a otros países como Grecia en materia de seguridad de las motos. Pero aun así tenemos un problema de motos de primera magnitud en motos. Solo el año pasado hubo 300 motociclistas muertos en carretera y esto es un disparate".

Este "disparate" tiene protagonistas, con una horquilla de edad definida que la DGT tiene bien localizada: "El perfil se repite, una persona de entre 40 y 50 años, que sale en fin de semana y que piensa que a su edad, ya una vez que tiene hijos se merece de alguna manera comprarse una motocicleta de alta cilindrada y sale a la carretera", mencionaba.

En consecuencia, para paliar los efectos de semejante "disparate", según Navarro, Tráfico ya está trabajando con asociaciones de motoristas, ha anunciado. Y anuncia: "Hemos instalado señalización específica y para este verano se utilizarán motos camufladas de la Guardia Civil. Con ello buscamos evitar situaciones como la conducción temeraria".

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Otra idea que se baraja en el seno de la DGT desde hace años es la obligatoriedad del airbag. Algo que los motoristas de la Guardia Civil de Tráfico ya tienen (o deberían tener) en su equipamiento, para tomar ejemplo. "En este sentido, no obstante, espero también que el airbag para motoristas sea uno de los grandes saltos adelante en seguridad", dejó caer.

ANESDOR, la Asociación Nacional de Empresas del Sector Dos Ruedas, ha trasladado al Gobierno el malestar de las empresas a las que representa ante la falta de soluciones en lo referente al etiquetado ambiental de las motocicletas.

Muchas de estas empresas se quejan de que las motos que se comercializan actualmente están recibiendo la misma etiqueta que las de hace 15 años a pesar de ser significativamente más sostenibles. El sector considera que se puede modificar el etiquetado de las motos nuevas sin que esto afecte a otros segmentos de la automoción.

Desde la asociación piden una nueva etiqueta para los Euro5 o incluirla en los Eco

El sector de las dos ruedas sigue buscando nuevas soluciones a las conflictivas etiquetas medioambientales. ANESDOR pone que las motos que se están fabricando actualmente bajo las estrictas normas Euro5 reciben la misma etiqueta, (la C), que las matriculadas en 2007.

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Un hecho que ocurre a pesar de ser éstas últimas significativamente más sostenibles que las del 2007. El sector considera que esta situación perjudicial que afrontan tanto empresas como usuarios podría subsanarse sin que fuera necesario hacer una modificación general para todos los segmentos de la automoción.

La primera solución que han propuesto ha sido la posibilidad de que las motos Euro5, reciban la etiqueta ECO, actualmente desierta en este tipo de vehículos. Otra de las opciones que han propuesto sería que se las catalogara bajo una nueva etiqueta "D" de creación específica para el sector.

La etiqueta C actualmente incluye a las motos desde la etapa Euro3, que se introdujo en el mercado en el año 2006. Desde entonces, los límites de emisiones se han reducido en un 60% en monóxidos de carbono (CO) y en 71% en hidrocarburos y óxidos de nitrógeno (HC+NOx). El esfuerzo de los fabricantes para conseguir este salto tecnológico contribuye a la sostenibilidad y eficiencia de los vehículos que tienen a su disposición hoy en día los ciudadanos.

Por eso, la asociación cree, a su propio juicio, que hay que modificar la clasificación teniendo en cuenta que en 2023 todos los municipios de más de 50.000 habitantes tendrán que disponer de una normativa de restricción de acceso al centro de las ciudades.

También hay que recordar que las etiquetas de las motos y los coches no son equivalentes. La clasificación desarrollada por la DGT en 2016 distribuyó los distintivos por categorías dentro de cada tipo de vehículo. Una medida que la inmensa mayoría de los municipios desconoce y aplica las normas basándose exclusivamente en la categoría, lo que es una injusticia manifiesta ya que los principales perjudicados son los vehículos ligeros.

ANESDOR considera que debe ser una prioridad de la Administración ofrecer facilidades de acceso a las ciudades a los vehículos más sostenibles ya que esto contribuirá a mejorar la calidad del aire. Adicionalmente, los vehículos nuevos presentan también ventajas en el ámbito de la seguridad vial ya que estos cuentan con más y mejores sistemas de asistencia al conductor.

Desde el Gobierno se estaba trabajando en un plan para modificar las etiquetas y poder ajustar las categorías. Sin embargo, Pere Navarro, director general de Tráfico, confirmó en un simposio del Observatorio de la Movilidad organizado por El Español-Invertia, que no era "el momento oportuno".

Y es que dada la crisis que asola al sector de la automoción, con varios frentes abiertos en lo últimos tiempos y que acusa las ventas (transición ecológica, la crisis del coronavirus y ahora la de la carencia de microchips), se ha tomado la decisión de no seguir adelante con la revisión de las etiquetas medioambientales, tanto para coches como para motos. Se espera por tanto que la revisión se pueda hacer en la siguiente legislatura del Gobierno, algo que sigue sin convencer a las asociaciones.

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A la hora de reparar nuestra moto muchos pueden ser los inconvenientes que nos den quebraderos de cabeza, lo que no se espera uno es que cuando dejes tu moto en el taller te pueda llegar una multa por exceso de velocidad.

Es el caso de un Salmantino, que llevó su motocicleta a un al taller oficial para reparar un pequeño problema con el control de velocidad y se encontró con que su dispositivo antirrobo registró que la moto había circulado a una velocidad de 222 km/h.

Investigará el caso el propio Pere Navarro

La frase "la realidad supera a la ficción" está muy manida pero en este caso se puede aplicar perfectamente, porque si te lo cuentan por ahí no te lo crees. Y es que un salmantino llevó su moto de gran cilindrada a reparar a un concesionario oficial y se encontró con que algún empleado del local había cogido su moto y la había puesto a una velocidad de 222 km/h.

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La victima ya ha denunciado los hechos ante la ley y su caso ha sido remitido hasta el mismísimo Pere Navarro, Director General de Tráfico del Ministerio del Interior y al Fiscal de Sala Coordinador de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas para su investigación como nos explican en LA GACETA.

El afectado relata en la publicación que el martes día 6 de febrero dejó su moto en un concesionario oficial para reparar algo que afectaba directamente al control de velocidad. Cual fue su sorpresa cuando al día siguiente por la tarde un aviso al móvil desde su aplicación antirrobo le advertía que alguien, supuestamente del taller, estaba conduciendo su vehículo en algún punto de la A-50 a una velocidad de 222 km/h.

En declaraciones la victima asegura que en ese momento "llamó al taller para ver cómo iban, si habían solucionado la avería, y le dijeron que no sabían, que había salido un mecánico a probarla". El afectado no se lo pensó dos veces y en ese momento fue a denunciar los hechos ante la Guardia Civil. "Ya no es la multa que me pueda llegar es que esto es delito y yo soy funcionario público, lo primero que harían sería echarme", lamenta. "Lo bueno es que tengo la copia de la orden de reparación de un día antes, lo que prueba que en ese momento la moto no estaba en mi poder", añade.

Cabe recordar que este delito está penado ante la ley con penas de hasta tres a seis meses de prisión. Sobre la respuesta del concesionario a tal hecho le han respondido que lo lamentaban y que sancionarían al empleado internamente. Además, le llamaría en algún momento para disculparse por lo ocurrido. En el momento de la entrevista esto último todavía no había ocurrido.

El caso ha llegado hasta la plataforma Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas (IMU), una asociación nacional sin ánimo de lucro que nació en 2015 para defender los derechos de los usuarios de motocicletas y ciclomotores en todo el mundo. Tras comprobar las pruebas aportadas por el denunciante, esta asociación ha presentado una denuncia ante el Director General de Tráfico, Pere Navarro; y al Fiscal de Sala Coordinador de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas; además de la correspondiente queja ante el departamento de cliente de la empresa de automoción.

Un caso que nos da mucho que pensar puesto que los conductores no sabemos qué pueden hacer los talleres con nuestro vehículo cuando se lo dejamos. En esta ocasión, el denunciante tenía instalado un dispositivo que le advirtió de la grave infracción pero no todo el mundo puede permitírselo. En cualquier caso, denunciar siempre es la primera vía demostrando tanto con los papeles de la reparación como con las posibles pruebas los hechos ocurridos.

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Recorrer la ciudad en patinete eléctrico se ha convertido para muchos en la única forma de transporte dentro del casco urbano. Tal es el boom que ha pegado este tipo de desplazamientos que, para asegurar la buena convivencia entre los peatones y usuarios, ya se han aplicado ciertas medidas por parte de las autoridades que han afectado tanto a la forma como al motor de estos vehículos.

Sin embargo, para la Dirección General de Tráfico no es suficiente y ahora están planteando instaurar otra medida más. Se trataría de un certificado con el cual aseguraríamos las características del vehículo y su propietario habilitándote para su circulación.

Una medida que llegará en 2023

Los patinetes eléctricos han dejado de ser un simple juguete para convertirse en todo un medio de transporte dentro de las grandes ciudades. No en vano, son capaces de desplazarnos a través del tráfico congestionado por muy poco dinero y encima de una forma totalmente ecológica.

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Pero también se han convertido en un potencial peligro que sufren tanto peatones como otros vehículos circulantes. De hecho, la DGT ya ha sacado una ley para regular este tipo de transporte de movilidad personal obligando a cumplir ciertas restricciones como la de estar impulsados exclusivamente por electricidad o no poder sobrepasar los 45 km/h de velocidad máxima.

Pues bien, el nuevo apartado que se quiere incluir en esta ley es que tengamos un certificado de circulación del propio vehículo. En él se recogerán las características técnicas del producto exponiendo de forma clara que el aparato respeta el Reglamento General de Circulación así como el nombre del propietario que lo utilice para su identificación.

Con ello se busca reducir la cifra de patinetes que incumplan con lo exigido en la ley y castigar aquellos que puedan modificar su aparato. El nuevo apartado recoge además que este tipo de certificados estarán expedidos por el fabricante o el importador del producto. Entendemos que para aquellos que ya tengan en su poder un aparato de estas características se abrirá algún tipo de canal con el fabricante o importador que te ayude a recibir tu certificado en casa.

Si estás en alguno de estos casos, tranquilo porque de momento la ley sigue en fase de desarrollo y no existe obligatoriedad de tener este certificado. Por ahora se está elaborando un manual con las propiedades técnicas y mecánicas que debería tener un patinete, por lo que la aplicación de este certificado no llegará hasta su aprobación.

Este hecho puede retrasarse hasta dos años porque a pesar de que este manual se aprobase hoy, su aplicación real podría demorarse hasta 24 meses desde su publicación en el BOE tal y como ha estipulado el Gobierno.

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La nueva movilidad urbana está dando cabida a cada vez más tipos de transporte. A las motos y a los coches ahora se le suma una creciente demanda de la bicicleta, de los trayectos a pie y del uso de los vehículos de movilidad personal.

Las ciudades están tratando de adaptarse a esta realidad y tratan de crear políticas pacificadoras del tráfico. Una de las tendencias que más se está siguiendo es la de crear Ciudades 30.

Muchas ciudades están optando por los 30 km/h como nuevo límite de velocidad

La ciudad actual está en proceso de cambio. La nueva movilidad compuesta por vehículos de todo tipo demanda que los espacios se adapten y que el tráfico quede condicionado a las limitaciones de los más pequeños.

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La cada vez mayor presencia de bicicletas y patinetes eléctricos entremezclados con el tráfico pesado (coches, autobuses, motos, etc.) hace que aparezca un conflicto de intereses en el vial. Sí, en muchas ciudades existen ciclocarriles que ofrecen prioridad de circulación a estos vehículos ligeros, pero no son una solución definitiva.

A la par que crece el conflicto respecto a la distribución del espacio urbano también aumentan los problemas en materia de seguridad vial. Vehículos como los patinetes y las bicicletas, que pesan en torno a 15 kilogramos, tienen que compartir espacio con otros que superan su peso con creces. Las motos pesan como mínimo diez veces más mientras que los coches urbanos, los menos pesados, son setenta veces más pesados. Es por lo tanto comprensible que el usuario de un vehículo ligero se sienta en inferioridad respecto al resto del tráfico, a lo que hay que añadir las limitaciones técnicas de su vehículo.

El peatón, como agente más vulnerable de la movilidad también sufre su particular lucha contra el tráfico. Las ciudades 30 pacifican las calles y permiten una convivencia mejor entre todos los usuarios, ya sean vehículos o viandantes. El tema de los atropellos es el gran sustento en el que se apoyan las instituciones para justificar las Ciudades 30. Según datos de la Dirección General de Tráfico, en caso de atropello el riesgo de fallecimiento se reduce como mínimo en cinco veces si la velocidad del vehículo que impacta es de 30 km/h en lugar de 50 km/h.

El riesgo de un peatón de fallecer en un atropello a 30 km/h es 5 veces menor que a 50 km/h, asegura la supervivencia en la inmensa mayoría de los casos 👉 Un motivo de peso para implantar #Ciudades30.

👉 https://t.co/6bk7fd3smU pic.twitter.com/J6vKuoIdEJ

— Dir. Gral. Tráfico (@DGTes) June 6, 2020

En el apartado de la moto la reducción de velocidad que propone la Ciudad 30 es importante para la seguridad en caso de caída. Los choques y los impactos contra los elementos que componen la infraestructura urbana serán menos agresivos y por lo tanto, también menos lesivos. Además, si es una limitación que acaba llegando y que se respeta, las distancias de frenado también se reducirán.

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El segundo mandato de Pere Navarro al frente de la Dirección General de Tráfico se refleja en una idea base. Para reducir la siniestralidad vial hay que bajar la velocidad.

Es algo que en su comparecencia en el Congreso de los Diputados de la primera semana de junio de 2020 el máximo mandatario de la DGT dejaba muy claro, "hay siempre una causalidad común en la accidentalidad de tráfico, la velocidad".

La rebaja del limite de velocidad máximo de 100 km/h a 90 km/h en las carreteras secundarias ha sido la medida de seguridad vial más sonada de los últimos tiempos desde que entrara en vigor en enero de 2019. Ahora esa misma idea se traslada a la ciudad, un ámbito en el que se pretende rebajar la velocidad máxima de 50 km/h a 30 km/h.

Las Zonas 30 ya son una realidad en muchas ciudades españolas y es un límite que suele ser bastante común en los centros históricos semi peatonalizados. La intención es la de ampliar este límite de velocidad a los mayores espacios urbanos posibles con el objetivo doble de pacificar el tráfico y reducir la mortalidad de los siniestros viales.

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La Dirección General de Tráfico con su director Pere Navarro al frente siguen preocupados por la seguridad de los usuarios de motocicletas. El incremento de la siniestralidad en uno de los colectivos más vulnerables ha llevado a la organización a tomar cartas en el asunto.

A través de una batería de medidas elaborada de manera conjunta con la Asociación Mutua Motera la DGT ha presentado una iniciativa elaborada que reacciona desde el plano de la concienciación más que desde el castigo.

Una batería de medidas que busca mejorar la siniestralidad en moto

Los datos de la propia DGT son concluyentes aunque no especialmente significativos. Desde el organismo apuntan que en 2017 vivimos un repunte de fallecidos del 3% con respecto a 2016 pasando de 1.161 muertos en vías interurbanas a 1.200; el incremento de fallecidos por millón de habitantes pasó de 36 en 2015 (1.689 fallecidos) a 39 en 2016 (1.810 fallecidos). El total de muertes en accidente de tráfico en 2017 fue de 1.830.

En los datos que nos afectan directamente a los motoristas tampoco podemos estar contentos con 26 fallecidos más en 2017: de 214 a 240, un incremento leve pero notable del 12%. Para atajar esta lacra entre el colectivo de las dos ruedas, Pere Navarro ha presentado una batería de propuestas aún más contundente.

La DGT pretende atacar la accidentalidad del colectivo motorista a través de la concienciación y la educación de todos los usuarios de la vía, pero previsiblemente sin dejar de lado la ya habitual persecución que se realiza de los usuarios de cualquier vehículo.

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Nombramiento de la figura del Delegado de la Moto. La Asociación Mutua Motera ha conseguido que la DGT cree la figura técnica de un representante del colectivo motorista que haga las veces de puente entre la DGT y el propio colectivo, siendo una persona involucrada personalmente con el sector de las dos ruedas.

Grupo de Trabajo para la Seguridad Vial de Motos y Ciclomotores. De manera accesoria también se va a promover la recuperación de un departamento destinado a estudiar y manifestar las necesidades con las que se puede mejorar la seguridad de los motoristas entre el tráfico rodado.

Educación de los motoristas. Más allá de la existencia de los carnet A, A1 y A2, la formación de los motoristas será un punto clave a través de cursos voluntarios con beneficios, otorgando dos puntos de carnet a quienes acudan a un curso de conducción segura, cursos para usuarios del carnet B convalidado y otros cursos específicos para profesionales cuyo trabajo se desarrolle sobre una moto.

Formación accesoria. A nivel de administraciones locales se crearán subcomisiones provinciales destinadas a ofrecer información y concienciación sobre problemáticas específicas del colectivo motorista en cada zona.

Mensajes que calen. Hasta ahora la DGT ha hecho muchos esfuerzos por evitar que los motoristas desarrollasen prácticas de riesgo por la vida del miedo, de la represión y la vigilancia. A partir de ahora Navarro ha manifestado que buscan elaborar campañas que promuevan de manera activa la conducción responsable y el uso del equipamiento de protección necesario más allá del obligatorio.

De manera añadida también se trabajará para que desde el momento en el que alguien quiere sacarse el carnet de moto se le inculque la necesidad de usar prendas técnicas valorando la obligatoriedad del uso de guantes de moto.

Nuevas normas. La DGT está estudiando la implantación adicional de algunas modificaciones que afectan a los motoristas como serían la aplicación de la tasa de alcohol 0,0 para motoristas, permitir la circulación por arcenes en caso de retención, un carril moto que dé acceso a las zonas avanzadas en los semáforos o la utilización de espacios urbanos para estacionamiento con el fin de favorecer el uso de la moto en ciudad.

Ha costado, pero al final ha llegado el momento. Pere Navarro ya tiene sustituta para recoger el testigo de la labor que ha estado ejerciendo durante estos años al frente de la Dirección General de Tráfico. María Seguí ha sido la elegida para ocupar su puesto. Pere ha aguantado incluso en 2012 como director de la DGT y parecía que el momento de sustituirle no llegaría nunca. De hecho, fue noticia cuando Jorge Fernández, ministro del Interior, subrayaba que no era esa una de sus prioridades en 2012, incluso hasta Mariano Rajoy alababa su trabajo.

Pere se va con los números de su parte y contento de haber hecho bien su tarea pues, a pesar de haber perseguido al motorista en más de una ocasión, sí ha conseguido reducir el número de accidentes y víctimas, pese a quien le pese. Por otro lado, María Seguí, es doctora en Medicina y ha dedicado su trayectoria profesional y vocacional a la prevención de las lesiones en accidentes de tráfico, como demuestra su tesis doctoral sobre la implantación del airbag.

A día de hoy es directora general de Salud Pública, Drogodependencias y Consumo en Castilla La Mancha aunque mañana mismo pasará a ocuparse del tráfico de nuestro país. Esperemos que el número de accidentes y víctimas siga en descenso y que en esta ocasión sí se vea la moto como una solución a los problemas y no como “el problema”.

Vía | Público