Una posible entrada de BMW en el mundial de MotoGP vuelve a estar en el candelero. La marca alemana se está planteando entrar en la categoría reina de las motos, y seguro que en el DAFO para tomar la decisión final está pesando mucho algo: ya intentaron entrar en MotoGP hace casi dos décadas, y fue un absoluto desastre.

Fue allá 2007, cuando MotoGP cambió el reglamento de los motores, reduciendo la cilindrada de 990 cc a 800 cc. BMW llegó a desarrollar su propio prototipo bajo la tutela de Mauro Forghieri, el genio que había hecho grande a Ferrari en la Fórmula 1. Pero el resultado fue una moto asesina que espantó a los pilotos probadores.

BMW hizo un tres en línea con tres cilindros sacados de un Fórmula 1 V10... y se la pegó

La primera, y hasta ahora única, historia de BMW en MotoGP es la historia de un fracaso con mayúsculas. Desde que se estrenó la categoría de MotoGP, allá por 2002, BMW ya estuvo interesada en ingresar en el campeonato, pero midió muy mal los tiempos y terminó produciendo un engendro con el que no pudieron ni debutar.

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Inicialmente, BMW se embarcó en el desarrollo de una moto de 990 cc, que era la cilindrada con la que se estrenó la categoría de MotoGP. Forghieri apostó por un chasis de doble viga de aluminio, suspensiones Öhlins y doble disco delantero de carbono con pinzas radiales monobloque de Brembo para los frenos. Pero lo radical de esta moto era el motor.

Forghieri había sido grande en la Fórmula 1, así que recurrió a ella para hacer su BMW de MotoGP. Inspirándose en la Aprilia RS3 Cube, usaron un motor de tres cilindros en línea que tenía una peculiaridad: esos tres cilindros estaban sacados de un motor Cosworth de tres litros V10 de Fórmula 1.

La Cube había sido un desastre de moto con la que Aprilia pasó terribles penurias en los inicios de MotoGP, pero Forghieri estaba convencido de que ese concepto podía funcionar, y para exprimirla fichó a Jeremy McWilliams, que venía de pelearse con esa Cube en Aprilia, para que fuese el piloto de pruebas.

El otro probador fue ni más ni menos que Luca Cadalora, un tricampeón del mundo ya retirado que se planteó como último objetivo de su carrera hacer ganadora la BMW. Pero entonces llegó el gran mazazo: MotoGP cambió su reglamento técnico de cara a la temporada 2007, reduciendo la cilindrada a 800 cc.

Aún así, este cambio no chafó los planes de BMW. En Alemania dieron el visto bueno a seguir adelante, Forghieri le metió mano a ese motor para adaptarlo a los 800 cc y fijaron 2008 como la nueva fecha de ingreso en MotoGP. Por aquellos años BMW gozaba del reconocido como mejor motor de la F1, así que volvieron a apostar por su experiencia en los coches.

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Con unas cotas internas de 90 x 41,8 mm, casi idénticas a las de la Fórmula 1, hicieron un motor con una carrera muy corta para un gran diámetro de pistón. Y el resultado fue que ese motor se comportaba como el de un coche de Fórmula 1, pero era prácticamente inconducible para un piloto de motos.

"Podías matarte en cualquier momento. Tenía la potencia en los sitios equivocados", contaba McWilliams sobre el engendro de BMW. Mientras que en la Fórmula 1 la mayor parte del tiempo se va con el acelerador a fondo porque hay cuatro ruedas que aportan un gran agarre, en una moto importan más los recorridos medios.

Así que ponerle a una moto la entrega de potencia de un motor de Fórmula 1 fue algo casi criminal. "Un día en un test en Almería había 20 ingenieros descargando datos cada vez que las motos entrábamos en boxes. Hasta que les dije 'chicos, mejor salid fuera, poneos al lado de la pista y así veréis lo que falla'", cuenta McWilliams.

"El motor no tenía inercia. La moto se retorcía sola, nunca tenía una salida de curva estable y rebotaba a lo bestia. Dejaba la pista llena de goma", seguía explicando el piloto norirlandés. Las opiniones de Cadalora no fueron muy diferentes. De hecho, el italiano se bajó del proyecto antes de tiempo por el respeto que le daba esa moto.

Aún así, BMW estaba tan empeñada en MotoGP que inicialmente parecía dispuesta a arreglar el desaguisado, pero entonces llegó la crisis económica de 2008 que golpeó duramente a los alemanes. Tanto que BMW no solo abandonó su proyecto de MotoGP, sino que también se retiró de la Fórmula 1 a finales de 2009.

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Eso sí, al menos el proyecto sirvió de algo, porque BMW aprovechó esta aventura para crear la base de su BMW S 1000 RR, una deportiva a la japonesa con la que ingresó en el mundial de Superbikes en 2009. Veremos si casi dos décadas después, BMW se atreve a sacarse la espina clavada con MotoGP.

En una parte de la historia del motociclismo y se está repitiendo de nuevo en los últimos años. A la sombra de la tiranía de un superclase queda eclipsado otro gran piloto que no consigue batirle. En este segundo lustro de la década, Marc Márquez está sometiendo el mundial de MotoGP y el gran damnificado está siendo Andrea Dovizioso.

El italiano es ya uno de esos campeones sin corona, un piloto que pese a su gran desempeño en la categoría reina no logró ganar el mundial. Y precisamente de estos corredores vamos a hablar hoy: los pilotos que bien por lesiones, bien por mala suerte o bien por encontrarse con una némesis imbatible se quedaron sin ganar el mundial de la categoría reina.

Andrea Dovizioso, impotente contra la tiranía de Márquez

Andrea Dovizioso todavía puede escapar de esta lista, pero viendo el nivel y la ambición de Marc Márquez lo va a tener muy difícil. A sus 33 años Dovizioso camina firma a por su tercer subcampeonato de MotoGP consecutivo. Solo llegó con opciones de ser campeón a la última carrera en 2017, pero aquella salvada épica de Márquez le condenó.

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Dovizioso ha demostrado ser un piloto rápido, talentoso y disciplinado. Su progresión y paciencia ha sido enorme desde que desembarcó en MotoGP allá por 2008 hasta que empezó a ganar con regularidad, en 2017. Incluso se podría decir que le tiene tomada la medida a Márquez en el cuerpo a cuerpo, pero, como casi todos, es incapaz de batirle a lo largo de una temporada.

Dani Pedrosa, maldito por las lesiones

La historia de Dani Pedrosa es bien conocida en España. Cuando llegó a MotoGP en 2006, siendo la mayor promesa del motociclismo mundial y en el equipo Repsol Honda, nadie hubiese apostado a que se retiraría sin un mundial. Pero las lesiones y la mala suerte truncaron sus opciones. Pedrosa ha sido tres veces subcampeón y otras tres veces tercero, pero se le resistió el título.

Especialmente dolorosa fue la derrota en 2012, cuando las caídas de Aragón y Australia le alejaron del título. En todos estos años en el equipo oficial de Honda además tuvo que aguantar como hasta tres compañeros de equipo diferentes descorchaban el champagne. Lo hicieron Nicky Hayden en 2006, Casey Stoner en 2011 y Marc Márquez en cinco ocasiones.

Max Biaggi, la gran víctima de Valentino Rossi

Valentino Rossi ha dejado muchas víctimas a lo largo de su carrera, pero seguramente la mayor sea Max Biaggi. También Sete Gibernau podría aparecer en esta lista, y también como archienemigo de Rossi, pero el caso de Biaggi fue aún más llamativo. Venía de arrasar en 250 cc, consiguiendo cuatro mundiales consecutivos, y en su primer año en 500 cc ya fue subcampeón, detrás de Mick Doohan.

Pero entonces llegó Rossi para amargarle la existencia. 'Il Dottore' forjó una fuerte enemistad con Biaggi y le ganó siempre en los duelos por el título. Así, el piloto romano fue subcampeón el último año de 500 cc y el primero de MotoGP. Luego añadió otros dos terceros puestos en 2003 y 2004 para retirarse con tres subcampeonatos del mundo, tres terceros puestos y ningún título.

Luca Cadalora, una promesa frustrada a la sombra de Doohan

Luca Cadalora, el tercer italiano de la lista, también llegó al mundial de 500 cc como una gran promesa del motociclismo. Se llevó dos veces el título de 250 cc y una vez el de 125 cc, lo que le valió para debutar directamente a los mandos de una Yamaha. Dos victorias en el primer año hacían presagiar un futuro prometedor, pero la cosa se iba a torcer.

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Cadalora se iba a encontrar con un coloso, Mick Doohan, que aplastó sus ilusiones. En 1994 el italiano consiguió ser subcampeón del mundo, pero siempre detrás de Doohan. Incluso buscó pasarse a Honda para tener igualdad de moto con el australiano, pero el resultado siguió siendo el mismo. Doohan ganaba y Cadalora se retiró con un subcampeonato y dos terceros puestos.

Randy Mamola, cuatro veces subcampeón en los 80

Pero si un piloto ha tenido que lidiar contra los mayores rivales del motociclismo ese fue Randy Mamola. El campeón sin corona por excelencia fue cuatro veces subcampeón del mundo de 500 cc. Las dos primeras con una Suzuki, la siguiente con Honda y la última con una Yamaha. Domaba todas las motos, pero no ganó el título con ninguna.

Y es que a Mamola le tocó lidiar con los grandes titanes de las motos. En 1980 perdió el título contra Kenny Roberts, y en el 1981 contra Marco Lucchinelli. Al pasarse a Honda, ya en 1984, Mamola volvió a topar con una leyenda del motociclismo, esta vez Eddie Lawson, y por último, ya en Yamaha, perdería el título de 1987 frente a Wayne Gardner. Cuatro subcampeonatos y dos terceros puestos en su haber.

Aunque la afición en general esté bastante de acuerdo con la sanción que se impuso al piloto francés de 125cc en el GP de Catalunya aun hay algunos flecos que no convencen a todos. Desde los que opinamos que 20 segundos se antojaban demasiados hasta los que directamente piensan que no se debió sancionar a Zarco. Entre éstos podemos colocar a un sector de la afición gala que han encontrado en el siguiente vídeo el precedente perfecto. Volamos en el tiempo hasta el circuito de Misano en San Marino, 1991.

A los mandos de las bestias de 250cc van dos grandes pilotos: Luca Cadalora y Helmut Bradl, padre de Stefan, que domina ahora la categoría de Moto2. Tras una carrera igualada llega una última vuelta en pareja con un final de infarto que bien podría ser utilizada como definitoria de los “otros tiempos del motociclismo”, donde como dicen los franceses también tenían “otros modales”. Nunca antes la expresión a codazos ha sido más literal.

Sin duda espectacular, pero también muy peligroso y poco deportivo. En este caso no hubiera sancionado a ninguno de los dos pilotos pero el duelo Zarco-Terol fue distinto. Soy de los que más reclaman el espectáculo por encima de las carreras de scalextric, no obstante siempre dentro de unos límites lógicos. ¿Vosotros qué opináis?

Vía | MotorJournal
Foto vía | Team Aspar
Vídeo | Youtube

Pues sí, el veteranísimo australiano Garry McCoy vuelve a MotoGP, y lo hará con el tricilíndrico del equipo FB Corse. Ya os comentaba que John Hopkins había dejado un hueco en el último segundo en el equipo, éstos se han puesto las pilas y han buscado rápidamente un sustituto, llevándonos todos una grata sorpresa, ya que es difícil que no caiga simpático este tipo.

Lo que es la vida, hace unos días Garry McCoy, que ya cuenta con treinta y siete añitos, fue despedido de una manera muy poco ortodoxa del BE1 Racing Team, el equipo de Triumph con el que competía hasta ese momento en el Mundial de Supersport. Pero mira por dónde, le ha salido una gran oportunidad no sólo para correr en el Campeonato del Mundo de MotoGP, sino para desarrollar una moto que está todavía en plena evolución.

Y es que es esto lo que más desconcierta, ya que el proyecto liderado por Mauro Forghieri y Franco Antoniazzi parece estar todavía en un estado bastante embrionario. Hay varias cosas que no me inspiran mucha confianza, como por ejemplo que la presentación que estaba prevista para el 21 de Enero se haya pospuesto sin fecha definida todavía, o el hecho de que no aparezca en la lista provisional de inscritos para esta temporada. Ayer mismo os hablaba mi compañero L.Font de la ausencia en esa lista de la Bimota HB4 en Moto2, ¿adivinan qué equipo la iba a utilizar?

El contrato que ha firmado Garry McCoy es de dos años, con posibilidad de seguir renovando. Estará acompañado además por un gran número de técnicos, ingenieros y Luca Cadalora será el piloto de pruebas. Así ha expresado el australiano sus primeras impresiones:

Es un gran placer tener la oportunidad de regresar a MotoGP. No conozco casi nada del equipo, pero por lo que he visto me parece realmente bueno. La moto está todavía por desarrollarse, un trabajo seguramente duro, pero también muy estimulante.

Sólo nos queda esperar que vaya todo bien en el equipo, consigan hacer una moto competitiva y podamos ver de nuevo esas alucinantes derrapadas con las que nos deleita este hombre, seguro que nos dejará alguna más para el recuerdo. Personalmente, me gustará volver a verle en MotoGP, una de mis carreras preferidas es la que el amigo Garry ganó en Welkom en el año 2000, sencillamente brutal, no me creía lo que estaba viendo, ¿cómo se puede tener semejante control en las derrapadas?

¡Ojalá consiga sorprendernos! ¡Suerte 'The sliding king'!

Vía | Motoblog.it

La verdad es que de un tiempo a esta parte la categoría del 250 no me emociona tanto como antes. Y no me reifero a cuando Jorge Lorenzo o Dani Pedrosa dominaban la escena, sino que me tengo que remontar muchos años más hacia atrás, a las épocas de Max Biaggi, de Luca Cadalora o incluso ¡de Sito Pons, Joan Garriga y Carlos Cardús!

Esto no quiere decir nada más que eso, que 250 para mi no es lo que era, aunque seguramente hoy acabéis crucificándome... Me parece una categoría intermedia, una especie de estación de tránsito en la que, vale, se aprenden cosas, las motos son realmente serias, y todo lo demás, pero para mi hoy en día no está tan justificada como antaño, cuando las 500 pedían a casi todos los pilotos rodaje si o si.

Lo que quiero decir con esto es que si para mi, la categoría de 125cc es un paso obligado para conseguir los niveles más aceptables de rodaje en grupo, igualdad "casi real" entre todas las máquinas (es que poco más creo que se puedan apretar los motores de 125...), los grandes grupos de hasta seis pilotos que pueden optar a la victoria... en definitiva, lo que comentaba en el post anterior, dedicado a Pablo Nieto, que son carreras para ganar con la inteligencia, además de incrementar la experiencia muchísimo en cada carrera.

Ahora que los nuevos pilotos en la MotoGP (pilotos que llegan de las 250) comentan que el pilotaje de estas grandes máquinas de competición "se asemeja" bastante al de las motos de la categoría intermedia, y visto además como un genio en la pista, pero a la vez un novato como Jorge Lorenzo está líder del mundial acaparando pole positions, y habiendo vencido ya una prueba, me reafirmo en que la categoría intermedia no es tan decisiva como antes. Porque también está Dovizioso, ¡no lo olvidemos! Incluso me arriesgaría a proponer que los pilotos saltasen directamente de 125cc a MotoGP. ¿Por qué, objetivamente, no?

¿Salto demasiado abrupto? No lo creo, aunque es cierto que habría dificultades. Por un lado, la preparación física. Los pilotos necesitan mayor masa muscular en MotoGP, y aunque sean unas verdaderas máquinas del gimnasio, se encuentran igualmente con problemas como el del síndrome compartimental.

Además, habría un salto cualitativo grande en cuanto a la moto, como es natural, pero realmente no me parece un salto tan enorme como para que un buen piloto, y sobre todo, gente joven, no se adapten sin problemas (aunque les cueste trabajo).

Sentimientos enconrados, para mi, pero la verdad es que hoy me apetecía pensar un poco en esto, ¿vale la pena invertir en 250cc? Me refiero, desde el punto de vista deportivo, ya que como aplicación posterior a la industria podría estar justificado... Vosotros, ¿qué opináis? ¿Qué le falta a la categoría, si es que le falta algo?

Fotos | Luca Cadalora, Max Biaggi, Joan Garriga

Este tercer video lo selecciona Kenny Roberts, tricampeón de 500 y actualmente propietario del Team KR, uno de los pocos equipos privados, con moto de desarrollo propio, que se mantienen en el mundial de Moto GP.

Kenny, junto con Lawson y Spencer, fueron los pilotos que revolucionaron el mundial de 500 al incorporar técnicas de Dirt Track a las carreras de velocidad, con lo que coparon los campeonatos de casi toda la década.

Nacido en Los Ángeles, USA, en 1951 fue el primer estadounidense en conquistar el Campeonato del mundo de Velocidad, en 1978 montado una Yamaha. Su leyenda empezó a forjarse cuando competía en el Campeonato Nacional Estadounidense con una Yamaha claramente inferior a las Harley que dominaban la competición. Kenny suplía la falta de potencia de su Yamaha con un innovador estilo, que se ayudaba de la rodilla para controlar la inclinada y el gas para hacer girar la moto en las curvas, a base de hacer derrapar la rueda trasera, lo que con el tiempo se conoció como derrapaje controlado.

Ganó el campeonato mundial en su primera temporada en 1978, y en las dos siguientes, 1979 y 1980. En 1983 perdió el titulo a manos de Freddie Spencer, pero esa temporada se recuerda como una de las más disputadas tras la mítica temporada de 1967 en la que Mike Hailwood y Giacomo Agostini pelearon por el mundial de 500 cc.

Dos años después de retirarse en 1983, volvió al mundial, pero en esta ocasión como Team Manager de pilotos tan excepcionales como Eddie Lawson, Luca Cadalora, Wayne Rainey o John Kocinski, con los que ha llegado a ganar tres campeonatos del mundo de 500 y uno de 250.

En el año 2000 su hijo Kenny Roberts Jr. ganó el campeonato mundial de 500 cc sobre una Suzuki, con lo que ambos entraron la leyenda como los únicos padre e hijo que han ganado el mundial.

Mas datos | Kenny Roberts En Moto22 | Grandes carreras de los 80: (1) Wayne Gardner, (2) Anton Mang, Momentos históricos de GP