Si miramos atrás, hace 50 años el motociclismo ni siquiera se parecía a como lo conocemos hoy. En la actualidad los pilotos son deportistas de élite que viajan acompañados de un ingente despliegue de medios y con hordas de fans dignas de estrellas de rock.

La esencia antes era otra: una furgoneta, una moto y las ganas de medirse con los mejores de la época eran todos los medios que los pilotos llevaban a los circuitos. Santiago Herrero es uno de aquellos hombres que escribieron su nombre en la historia del motociclismo por méritos propios.

Una leyenda que se hizo inmortal en la Isla de Man

La pasión por el motociclismo de Santi Herrero vino desde su más tierna infancia. Al igual que Ángel Nieto, el madrileño comenzó a desarrollar su afición por las dos ruedas trabajando en un taller mecánico a los 12 años. Fue allí donde hizo sus primeros pinitos sobre las dos ruedas y tuvo la suerte de estar ante el campeón de España de 125 cc, Gabriel Corsín, quien le introdujo de lleno en el mundo de las carreras.

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Con 18 años fue la primera oportunidad de Herrero para estrenarse en competición. Sobre una no demasiado buena Bultaco Tralla que había podido comprar con los pocos ahorros que ahorraba, a Herrero se le abrieron las puertas de su primer proyecto serio. Corsín invitó al dueño de la mítica firma española Lube a verle rodar.

El madrileño logró encandilarle con su pilotaje para conseguir su primer contrato para correr con una moto oficial en el Campeonato de España. Herrero entonces se marchó a Bilbao en 1961 donde Lube tenía su sede y comenzó a curtirse. Por desgracia frente a las flamantes Bultaco, las Lube no eran una máquinas excesivamente competitivas y en 1965, cuatro años más tarde, Lube cerró su departamento de carreras.

A pesar de la superioridad de las Bultaco, Herrero consiguió unos resultados más que decentes. Con la Lube consiguió quedar tercero en 125 cc en 1964 y subcampeón en 1965 tras José Medrano. Con la disolución de Lube su hasta entonces propietario, Luis Bejarano, dejó en manos de Herrero todo el material propiedad de la marca.

Aunque los resultados no acabaron por llegar con Lube y ante la vía muerta en la que se quedaba Herrero, su palmarés fue suficiente para llamar la atención de Ossa. La prestigiosa firma llamó a la puerta de Herrero con la mano de Eduardo Giró y Herrero no se lo pensó dos veces cuando le presentaron el reto de desarrollar un motor monocilíndrico de válvula rotativa.

Aquel motor de un solo cilindro con 250 cc y una potencia de 35 CV era una bestia para la época y necesitaba un chasis que fuera capaz de soportarlo. Diseñaron un bastidor revolucionario con un chasis de tipo monocasco realizado con chapa de magnesio pero la autarquía reinante durante la dictadura franquista en España complicó enormemente el desarrollo.

Cuentan las malas lenguas que aquella chapa de magnesio que más tarde dio vida al chasis de una de las motos más míticas de la historia de España vino de forma ilegal desde los Estados Unidos. La cuestión es que finalmente llegó y en 1968 se produjo el tan esperado momento: la flamante Ossa Monocasco estaba lista y Herrero se encargaría de enroscar su acelerador.

Fue entonces cuando comenzó la aventura mundialista de Herrero. El madrileño quería conquistar el Campeonato del Mundo de Velocidad, como cualquier piloto con aspiraciones, pero Ossa no podía permitirse tal dispendio por lo que acabó llegando a un acuerdo con el piloto: Ossa puso la moto, Herrero su vieja furgoneta y juntos se lanzaron a la aventura.

Ossa y Herrero consiguieron completar su primera temporada completa en el Campeonato del Mundo de Motociclismo y pese a la falta de medios pudo acabar séptimo el mundial en 1968 y convenció a Manuel Giró, el padre del ingeniero y dueño de la fábrica para fortalecer el proyecto mundialista.

Al año siguiente, en 1969 toda la familia Ossa viajó unida por los circuitos del Campeonato del Mundo de Motociclismo viendo correr a Santiago Herrero en 125 cc. Un año que fue para enmarcar envuelto en el apoyo de la fábrica.

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Con la Ossa, Herrero logró terminar en seis ocasiones dentro del podio de las 12 carreras disputadas, incluyendo tres victorias y cerrando el año en el tercer puesto de la clasificación general. Estos resultados acabaron por convencer a Giró de que había que seguir invirtiendo en el proyecto de carreras e intentar llevar a Ossa hasta lo más alto.

Con dos años de experiencia mundialista, en 1970 debía llegar la confirmación para Ossa y Santi Herrero. La mala fortuna apareció en la primera carrera del año sin poder puntuar en el Gran Premio de Alemania. Pero aún quedaban otras 11 carreras.

Un segundo y un primer puesto en Francia y Yugoslavia situaron al español como principal candidato al título. En la primavera del año 1970 el mundial desembarcó en el TT de Isla de Man, una prueba que a Santi Herrero le cautivó desde que puso un pie en la isla, que en la época computaba como un GP más del calendario. Después de haber conseguido subir al podio en el Mountain Course en 1969 a Herrero sólo le valía ganar.

Sin embargo, fue allí donde el motociclismo enseñó su peor cara al madrileño. En la milla 12+1 Herrero sufrió una brutal caída. La Isla volvió a hacer de las suyas una vez más y de manera irremediable se cobró la vida del español.

Santiago Herrero no ignorara el peligro al que se enfrentaba en Isla de Man. Él tenía obsesión con esta particular carrera, era consciente de su riesgo y comentó en alguna ocasión que para él ganar allí equivalía a ganar un mundial.

La muerte de Herrero conmocionó al mundo del motociclismo. El carismático Santi Herrero había encontrado a su destino en una maldita curva en la isla a la edad de 27 años. Desde aquel suceso, la Federación Española de Motociclismo no otorga licencias a los pilotos españoles que quieren correr en el TT de Isla de Man.

Tras la tragedia, Manuel y Eduardo Giró, desolados, decidieron que era hora de apartar a Ossa de la competición. La marca española no volvió a fabricar motos de carreras y la icónica Monocasco no volvió a pisar un circuito.

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Con la dramática muerte de Herrero se puso punto y final a una carrera deportiva que empezaba a prometer, pero los años que pasó en el Campeonato del Mundo de Velocidad ya le bastaron para forjar una leyenda imposible de diluir. Santiago Hererro, el piloto español que solo corrió con motos españolas con excelentes resultados y que perdió la vida en su escenario favorito: la Isla de Man.

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La pasión por el motociclismo de Santi Herrero vino desde su más tierna infancia. Al igual que Ángel Nieto, el madrileño comenzó a desarrollar su afición por las dos ruedas trabajando en un taller mecánico a los 12 años. Fue allí donde hizo sus primeros pinitos sobre las dos ruedas y tuvo la suerte de estar ante el campeón de España de 125 cc, Gabriel Corsín, quien le introdujo de lleno en el mundo de las carreras.

Con 18 años fue la primera oportunidad de Herrero para estrenarse en competición. Sobre una no demasiado buena Bultaco Tralla que había podido comprar con los pocos ahorros que ahorraba, a Herrero se le abrieron las puertas de su primer proyecto serio. Corsín invitó al dueño de la mítica firma española Lube a verle rodar.

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A pesar de la superioridad de las Bultaco, Herrero consiguió unos resultados más que decentes. Con la Lube consiguió quedar tercero en 125 cc en 1964 y subcampeón en 1965 tras José Medrano. Con la disolución de Lube su hasta entonces propietario, Luis Bejarano, dejó en manos de Herrero todo el material propiedad de la marca.

Aunque los resultados no acabaron por llegar con Lube y ante la vía muerta en la que se quedaba Herrero, su palmarés fue suficiente para llamar la atención de Ossa. La prestigiosa firma llamó a la puerta de Herrero con la mano de Eduardo Giró y Herrero no se lo pensó dos veces cuando le presentaron el reto de desarrollar un motor monocilíndrico de válvula rotativa.

Aquel motor de un solo cilindro con 250 cc y una potencia de 35 CV era una bestia para la época y necesitaba un chasis que fuera capaz de soportarlo. Diseñaron un bastidor revolucionario con un chasis de tipo monocasco realizado con chapa de magnesio pero la autarquía reinante durante la dictadura franquista en España complicó enormemente el desarrollo.

Cuentan las malas lenguas que aquella chapa de magnesio que más tarde dio vida al chasis de una de las motos más míticas de la historia de España vino de forma ilegal desde los Estados Unidos. La cuestión es que finalmente llegó y en 1968 se produjo el tan esperado momento: la flamante Ossa Monocasco estaba lista y Herrero se encargaría de enroscar su acelerador.

Fue entonces cuando comenzó la aventura mundialista de Herrero. El madrileño quería conquistar el Campeonato del Mundo de Velocidad, como cualquier piloto con aspiraciones, pero Ossa no podía permitirse tal dispendio por lo que acabó llegando a un acuerdo con el piloto: Ossa puso la moto, Herrero su vieja furgoneta y juntos se lanzaron a la aventura.

Ossa y Herrero consiguieron completar su primera temporada completa en el Campeonato del Mundo de Motociclismo y pese a la falta de medios pudo acabar séptimo el mundial en 1968 y convenció a Manuel Giró, el padre del ingeniero y dueño de la fábrica para fortalecer el proyecto mundialista.

Al año siguiente, en 1969 toda la familia Ossa viajó unida por los circuitos del Campeonato del Mundo de Motociclismo viendo correr a Santiago Herrero en 125 cc. Un año que fue para enmarcar envuelto en el apoyo de la fábrica.

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Con dos años de experiencia mundialista, en 1970 debía llegar la confirmación para Ossa y Santi Herrero. La mala fortuna apareció en la primera carrera del año sin poder puntuar en el Gran Premio de Alemania. Pero aún quedaban otras 11 carreras.

Un segundo y un primer puesto en Francia y Yugoslavia situaron al español como principal candidato al título. En la primavera del año 1970 el mundial desembarcó en el TT de Isla de Man, una prueba que a Santi Herrero le cautivó desde que puso un pie en la isla, que en la época computaba como un GP más del calendario. Después de haber conseguido subir al podio en el Mountain Course en 1969 a Herrero sólo le valía ganar.

Sin embargo, fue allí donde el motociclismo enseñó su peor cara al madrileño. En la milla 12+1 Herrero sufrió una brutal caída. La Isla volvió a hacer de las suyas una vez más y de manera irremediable se cobró la vida del español.

Santiago Herrero no ignorara el peligro al que se enfrentaba en Isla de Man. Él tenía obsesión con esta particular carrera, era consciente de su riesgo y comentó en alguna ocasión que para él ganar allí equivalía a ganar un mundial.

La muerte de Herrero conmocionó al mundo del motociclismo. El carismático Santi Herrero había encontrado a su destino en una maldita curva en la isla a la edad de 27 años. Desde aquel suceso, la Federación Española de Motociclismo no otorga licencias a los pilotos españoles que quieren correr en el TT de Isla de Man.

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Tras la tragedia, Manuel y Eduardo Giró, desolados, decidieron que era hora de apartar a Ossa de la competición. La marca española no volvió a fabricar motos de carreras y la icónica Monocasco no volvió a pisar un circuito.

Con la dramática muerte de Herrero se puso punto y final a una carrera deportiva que empezaba a prometer, pero los años que pasó en el Campeonato del Mundo de Velocidad ya le bastaron para forjar una leyenda imposible de diluir. Santiago Hererro, el piloto español que solo corrió con motos españolas con excelentes resultados y que perdió la vida en su escenario favorito: la Isla de Man.

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Creo que todos conocemos más o menos la historia reciente del motociclismo español, pero este documental emitido por el Canal Historia en 2001 hace un repaso bastante exhaustivo desde el primer prototipo creado por un ingeniero catalán llamado Francisco Bonet en 1889, que realmente era un triciclo con cuatro plazas hasta llegar a los años en los que desaparecen las marcas españolas absorbidas como muchas otras en Europa por el desembarco de las motos japonesas.

La primera moto como tal diseñada en España no apareció hasta 1901 de la mano de las marcas Antrax de Barcelona y Yais de Zaragoza, aunque siguen sin pasar de ser prototipos. España vivia al margen del boom que se estaba viviendo en el resto de Europa tras la Primera Guerra Mundial. A pesar de esto, en España ya existían legislación en materia de circulación desde 1895, cuando en Madrid se legisló que los vehículos a motor no podían exceder los 6 Km/h y debían llevar señales acusticas y luces para a visar a los demás usuarios de la calzada.

En 1918 se fabricó por fin la primera moto en Madrid, bajo la marca Radio y por alguien llamado Dalmau, pero Francisco Herreros, un erudito del motociclismo en nuestro país, no da más pistas sobre su creador. Por fin en 1924 se unifican las diferentes normas de tráfico de todo el país y se decide hacer obligatorio la circulación por el lado derecho de la carretera.

En la segunda parte del documental nos desplazamos a los tempos tras la Guerra Civil, en la que se destruye por completo el tejido industrial del país, por lo que hay que volver a comenzar de cero con la industria de la moto. En los primeros momentos florecen las fabricas de bicicletas, a las que fácilmente se les acoplan motores de pequeña cilindrada. Marcas como Colibrí o Mosquito copan el mercado. Los fabricantes tenían que ingeniárselas incluso comprando chatarra para poder fundir culatas y cilindros, lo que influye en la calidad del producto. Pero sirven para motorizar un país devastado por la guerra y motorizar a sus habitantes.

En medio de este panorama aparece Soriano, una marca auspiciada por un aristócrata franco-español que importa desde Francia los modelos que había diseñado allí. La primera moto producida se llamó el Pedroso, una especie de moto con rueda pequeña propulsada por un motor de 2T de fabricación propia. Mas adelante estos motores de poca calidad fueron sustituidos por motores Villiers que se llegaron a fabricar bajo licencia también en España. En 1951 la llegada de Vespa y Lambretta interrumpieron el desarrollo del Scooter Puma 2.

OSSA apareció como fabrica de motores fuera-borda y proyectores de cine. En los años 40 se produce la primera aproximación al mundo de la moto, pero no es hasta 1950 cuando aparecen las primeras OSSA. La OSSA 125 era una copia de la DKW 125, la que en su momento era una de las motos más avanzadas del mercado. Nada menos que 80.000 unidades vendidas sustentan esta afirmación. OSSA engrandeció su nombre en la segunda mitad de los 60 y en los 70 participando en competiciones de todo terreno, pero esto no fue suficiente para que a mitad de los años 80 la marca tuviese que echar el cierre.

Quiero haceros notar que los modelos que se comentan en el documental no son los que aparecen en las imágenes, ya que ni la OSSA 175 4T es la moto que se ve, ni la OSSA TR80 aparece por ningún lado.

LUBE, acrónimo de Luis Bejarano Muga, aparece a principios de los años cuarenta, pero no es hasta principios de los años 50 cuando se une a NSU que alcanza una calidad superior a Soriano y Montesa. en los años sesenta, al intentar redirigir la producción hacia los coches, LUBE se empieza a asfixiar económicamente, lo que le lleva a cerrar a finales de los años sesenta.

En sucesivos post iremos desgranando el resto de este documental que nos cuenta algunas curiosidades sobre el motociclismo español. Personajes tan importantes como Francisco Herreros, Enrique Mayor o Ignacio Medina desgranan en estas dos primeras entregas la historia más desconocida de las marcas de principio del siglo XX.

Vía | 8 Negro

Vale, lo reconozco, soy un poco freak y me gusta leer libros sobre motos aunque estén escritos en inglés. Este otoño he estado leyendo Japan's motorcycle wars de Jeffrey W. Alexander, un estudio sobre la historia de las fábricas de motocicletas en Japón durante el siglo XX.

Muy entretenido e interesante que, además, ayuda a entender la mentalidad japonesa de hacer los negocios y cómo se supieron sobreponer a la segunda guerra mundial.

Pero este post es para comentaros sobre los libros que me he encontrado por casualidad mientras buscaba documentación sobre Darío Ambrosini y Renzo Pasolini en el post del GP de Módena.

Por casualidad di con el servicio Mi biblioteca de Google y por casualidad me topé con la posibilidad de leer parcialmente en la red los libros escritos por Mick Walker y publicados por Redline Books. Nada menos que un trabajo recopilatorio sobre las motos de Gran Premio fabricadas en Italia, Alemania, Inglaterra, Japón (clásicas y modernas) y un último tomo que recopila las motos producidas en el resto de Europa, dónde podemos encontrar una amplia reseña de las motos fabricadas en España; Autisa, Bultaco, Derbi, Ducson, JJ Cobas, Lube, Montesa, todas marcas legendarias y que traen recuerdos de otros tiempos en los que las carreras eran otra cosa.

Cada libro cuesta veinte libras esterlinas (unos 30 euros) a lo que habrá que sumarle los portes. Aunque Papá Noel o los Reyes Magos no los suele cargar en el precio final habrá que ayudarles para que se decidan a incluirlos en la lista de los regalos de este año.

Mas información | Redline Books

Como os comentábamos hace quince días, se celebró una exposición de motos clásicas en Parque Principado, y hoy os traemos una galería de todas las que se podían ver.

Básicamente, la exposición giraba entorno a la marca Lube, con un montón de modelos diferentes, aunque también había cabida para otros modelos como Bultaco, Puch, Derbi e incluso Serveta.

Después del salto tenéis las que a mi parecen son las mas representativas con unas pequeñas reseñas. Espero que la disfrutéis delante de la pantalla tanto como yo en directo.

En portada, podéis ver la Lube Renn Carreras, un monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerada por aire con el que Santi Herreros consiguió varias victorias.

La moto que tenéis arriba fue la primera que fabricó la marca Lube en 1947. Disponía de un motor monocilíndrico de 99cc y dos tiempos que desarrollaba cuatro caballos. El cambio, como podéis ver, era de tres velocidades de accionamiento manual.

Lube Renn Yack, pionera del trial en los años sesenta y ganadora de un montón de pruebas. 300 unidades fueron exportadas a los Estados Unidos. Disponía de un motor monocilíndrico refrigerado por aire de 150cc y cuatro tiempos. Me pareció la más bonita de la exposición, y descubrí dónde se había fijado Derbi para realizar el escape del modelo Mulhacén.

A continuación os dejo la galería completa. Si queréis ampliar información sobre algún modelo, no dudéis en preguntarlo.

Hasta el próximo 8 de Junio, en el Centro Comercial Parque Principado (Asturias) se puede asistir a una exposición de motos clásicas. La mayoría de ellas pertenecen a la marca Lube, aunque también disponen de Montesa, Bultaco, Guzzi y hasta una mítica Puch Minicross.

La semana que viene os publicaremos lo más destacado y una galería con todas las motos expuestas.

Foto | Tumotoclasica