Las Honda NSF250R que compiten en la nueva categoría de Moto3 ya están disponibles para su comercialización a un precio de 20.000 euros más IVA. Su distribución se realiza en España a través de sólamente dos distribuidores HRC: O2 Honda en Madrid e Impala en Barcelona, de los cuales tenéis sus teléfonos de contacto al final.

Después del magnífico final de temporada que encarriló el año pasado en el Campeonato de España de Velocidad (CEV), donde dominó y se impuso en las dos últimas citas disputadas en los circuitos de Cheste y Jerez con el portugués Miguel Oliveira a los mandos, este año la veremos infrentarse al resto de marcas.

La Honda NSF250R ha cosechado éxitos desde que apareció en los circuitos ya que además de las dos victorias comentadas en el CEV, también se hizo con el título del Campeonato Japonés All Japan la pasada temporada con el piloto K. Fuji.

Teléfonos de contacto:

• O2 Honda (Madrid): 91 528 65 46
• Impala (Barcelona): 93 240 60 30

Vía | Montesa Honda
En Motorpasión Moto | Honda NRS250, el asalto de HRC a la categoría de Moto3, Honda NSF250R, presentada la Moto3 de 2012

Ya nadie duda de Casey Stoner. A pesar de que su camino hasta MotoGP pasó casi siempre a la sombra de otros pilotos como Dani Pedrosa el australiano es, a día de hoy, el favorito en todas las apuestas para hacer con el título de Campeón del Mundo de MotoGP 2012. Lo ha pasado mal, muy mal, e incluso fue infravalorado durante los años en los que era el único capaz de llevar por el buen una Ducati indomable. Ahora, tras haber dominado con mano de hierro con una Honda que no ganaba un campeonato desde 2006, se lanza a hablar con la tranquilidad con la certeza te hacer bien su trabajo y llevar una vida plena.

La electrónica ayudará a algunos pilotos en el cambio a 1000cc”

Repsol nos daba a conocer hace unos días una entrevista con el piloto australiano, para completar otra que publicábamos el lunes con Dani Pedrosa. Pero hemos querido completarla con otra que Casey concedió a Dorna hace poco más de un mes, cuando los test de Sepang aun quedaban lejos. Primero desde su residencia en las montañas de Suiza y después desde el box de Repsol, el canguro más rápido del mundo se sincera una vez más: sobre Ducati – al final del post –, Marc Márquez, 2012… hasta sobre su próxima paternidad.

Pregunta: ¿Cómo crees que llevarás mezclar la paternidad con las carreras?
Soy bueno separando la vida personal de las carreras. Cuando estoy en el circuito, es hora de correr, cuando estoy fuera, haciendo otra cosa que no sea entrenar para estar listo para las carreras, no hay nada en casa que si quiera me haga pensar en competición, sólo quiero disfrutar mi vida hasta y en el momento que llegue la siguiente carrera estar listo para ella.

Tu hogar está aquí en Suiza, ¿te gusta este sitio para vivir?
Creo que es un país precioso, nos encanta el estilo de vida y la gente con que tenemos aquí cerca. Donde vivimos tenemos un pequeño arroyo y pistas para hacer bici de montaña, por lo que cuando estamos aquí podemos desconectar del mundo, pasar tiempo solos y prepararnos para cada carrera sin interrupciones. Es un precioso estilo de vida el que vivimos y lo disfrutamos, especialmente en invierno.

Aquí arriba en las montañas, ¿qué prefiere? ¿hacersnowboard o esquí?
Prefiero esquiar pero hago las dos. No hay ningún problema pero esquiando hay más sitios a los que ir, me gusta aventurarme. Con el snowboard tienes que quitártelo e ir andando a los sitios mientras que con los esquíes puedes impulsarte.

El cambio a 1000cc este año no será como la era de las 990cc, ¿cómo ves los cambios con este cambio de cilindrada?
Para ser sincero, no veo ningún gran cambio respecto a las 800. Con la electrónica que todo el mundo tiene el cambio no será muy grande, estará ahí, pero la electrónica hará el resto para algunos pilotos. Usamos gomas distintas a las que usábamos con las 990, había cierta competición en este ámbito entonces pero ahora ya no la hay. No veo mucho cambio pero ya veremos. Disfruto más con la mil, tiene más chispa y potencia, se necesita más maña para llevarlas por trazados pequeños, especialmente en marchas cortas. Además tenemos problemas con los caballitos, en cada marcha se viene arriba, así que será un reto solventarlo pero en general está bien volver a la 1000cc.

No es el único cambio este año, tenemos a las Claiming Rule Teams y 21 motos en parrilla. ¿Qué opinas sobre estas para la temporada de 2012?
Hay que verlo. Pero viendo los tiempos por vuelta… no es nada alentador. Estoy seguro de que algunos equipos encontrarán el camino juntos, que tendrán a pilotos idóneos y deberían seguro ser competitivos, pero hay algunos ahí fuera que no creo que sean para nada competitivos. Creo que están ahí simplemente para hacer números, lo que para serte sincero es algo que me alegra, pero cuando hay motos que no son competitivas y además con pilotos que no se han probado… es complicado decir cómo irá la cosa, pero el tiempo lo pondrá todo en su lugar.

¿A quienes consideras tus contrincantes esta temporada?
Mi rival directo es Jorge, fue primero en 2010 y segundo en 2011, siempre estará ahí peleando. Todos los chicos de los equipos oficiales, también Andrea estará luchando sobre la Tech 3, son el mismo equipo que tenían antes. Desafortunadamente echaremos de menos a Marco, quien estoy segurísimo de que habría estado en cabeza. Año tras año esto cambia, así que ya veremos quien puede hacerlo bien toda la temporada.

¿Quiénes crees que son los próximos talentos llamados a brillar en el futuro de MotoGP?
Nadie puede evitar pensar en Marc Márquez, ha estado increíble estas dos temporadas y ha demostrado ser un digno campeón. Será interesante ver cómo se recupera y vuelve después de la operación del ojo, es un duro revés del que recuperarse. Será difícil decir donde está el nivel, hay algunos pilotos que estuvieron tiempo en 125 y fueron de los principales candidatos. Creo que Viñales está haciendo un magnífico trabajo. Pero es complicado acertar cuan competitivos serán hasta que no se suban a una MotoGP.

Parece que Márquez tiene todas las papeletas de ser tu próximo compañero de equipo.
Me gusta mucho Marc; tiene carácter. Ha cometido algunos fallos en el pasado, pero tiene la actitud idónea para la competición y aprende cada día más. Sigue evolucionando en vez de estancarse, es impresionante. No importa quien sea mi compañero de equipo, sigues corriendo contra el mismo grupo de pilotos, si alguien es tu compañero de equipo o no, al final, tienes que batirle. Afortunadamente Marc será uno de ellos algún día.

Entrevista publicada por Repsol a los medios después de Sepang

Antes de nada, ¿cómo estás? Porque después de esperar un largo invierno para volver a subir a la moto, no pudiste rodar la primera jornada de los tres días de entrenamientos en Sepang…
Después del invierno y mucho tiempo lejos de la moto, hemos estado preparándonos para estar listos para el primer día de tests. Desafortunadamente, tuvimos un problema con mi espalda y nos perdimos la primera jornada de entrenamientos. Teníamos pruebas planteadas para estos tres días pero tuvimos que repartirlas entre los dos restantes. Estaba un poco decepcionado, pero luego me sentí muy bien por poder volver a subirme a la moto y tener esas sensaciones otra vez. Todo ha ido bastante bien y creo que podemos mejorar.

¿Cambia mucho el estilo de pilotaje de la 1.000 en comparación con la 800?
No, no hemos cambiado mucho el estilo de pilotaje; con la 800 ya teníamos demasiada potencia, así que tenías que aprender qué hacer con ella en muchos aspectos. Creo que la 1.000 tiene mucha más aceleración, lo que la hace mucho más divertida, pero no creo que tenga que cambiar demasiado mi estilo. Las sensaciones son muy parecidas a la 800 y parece que todo el mundo se está adaptando bien.

¿Has cambiado durante este invierno el entrenamiento físico pensando en la nueva moto?
No, creo que la exigencia física será muy parecida. Será un poco más difícil pero ya entrenábamos para conseguir la mejor forma física para poder pilotar cualquier moto y no pensando únicamente en la 800. En mi opinión, no puedo mejorar mucho más el aspecto físico antes del inicio de la temporada.

¿Notas los 4 kilos extra que lleváis en la moto a partir de estos tests de Sepang a diferencia del de Valencia?
Sí, eso es algo bastante frustrante porque ya teníamos la moto desarrollada y fue entonces cuando decidieron hacer una nueva norma, así que nosotros debimos añadir 4 kilos más en la moto. Eso es una desventaja para nosotros porque la moto ya había sido desarrollada, pensada para un determinado peso y ahora tenemos que añadir más, y eso afecta a la moto. No es algo que notemos mucho en el pilotaje en general, pero desafortunadamente en el momento de maniobrar en medio de la curva sí que se nota bastante. Tenemos que intentar adaptarnos un poco más y conseguir superarlo, pero es decepcionante que hayan decidido hacerlo tan tarde.

Con estas motos nuevas con más potencia, más peso pero con la misma capacidad de gasolina, ¿sigues el trabajo y la colaboración entre los ingenieros de Honda y los de Repsol para proporcionaros a ti y a Dani la mejor gasolina?
Por supuesto, al tener más potencia va a ser un aspecto crítico que intentemos obtener las mismas prestaciones pero con menos consumo. Tenemos la misma capacidad en el depósito que teníamos con las 800 pero con mucha más potencia, va a ser bastante difícil asegurarnos de que podremos acabar las carreras. Por eso, creo que es crucial que Honda y Repsol trabajen juntos y encontremos la mejor solución.

Ahora tienes un blog y los fans están realmente contentos con él según se desprende de sus comentarios. ¿Qué opinas de ello? ¿Sabes toda la gente que te apoya y te sigue en este nuevo canal para saber más de ti?
Sí, es algo que les permitirá saber mejor qué pasa entre bambalinas, cómo me siento, qué pienso… No es algo que hiciera anteriormente pero gracias a Repsol, he decidido hacerlo este año y ver cómo va. Creo que será algo interesante que los fans pueden leer.

La gente dice que cuando eres padre pierdes una décima por vuelta… ¿Estás de acuerdo?
También dicen que cuando te casas te vuelves más lento, pero cuando yo me casé gané mi primer Campeonato del Mundo y cuando supimos que íbamos a tener un bebé, gané mi segundo título. Así que ahora mismo, no creo que eso ocurra.

Por último os dejo el vídeo con las respuestas a las preguntas que aficionados de todo el mundo lanzaron a Casey Stoner vía Twitter. Se entiende bastante bien y teniendo en cuenta que nos hemos tragado vídeos de varios minutos con Guy Martin hablando, escuchar a Casey es una delicia. Sin embargo sí me gustaría dejar aquí transcripta y traducida la respuesta a la segunda pregunta, ¿Qué cambios pediste a Ducati que no te dieron? pues considero puede ayudar a tender la situación de aquel momento y la actual con Valentino.

Hay muchos pero lo más importante fue cuando probamos por primera vez el chasis de carbono en 2008. Suplicamos y rogamos tenerlo para la segunda mitad de la temporada porque no tendríamos una moto suficientemente competitiva para intentar ganar el campeonato pero no hubo manera de tenerlo sabes. Conseguimos muchas de las cosas que pedimos pero desafortunadamente ocho meses más tarde… y cuando necesitabas otra cosa, tenías que esperar otros seis u ocho meses. Aquello fue la mayor cosa contra la que luchamos; no pudimos tener lo que necesitábamos.

Vía | Repsol, Londonbikers
Fotos vía | Repsol,
En Motorpasión Moto | Entrevista a Dani Pedrosa y las MotoGP 1000cc

A finales del año pasado mis compañeros del Scooter Club asistieron a una reunión de motos clásicas en la que acabaron visitando el museo de vehículos históricos de Guadalest. Un museo que si pasas alguna vez por la provincia de Alicante tienes que visitar si o si. Lo mejor fue cuando me enseñaron las fotos de una moto que les había llamado mucho la atención y que desconocían siquiera que hubiese existido. Cosas que tiene lo de vivir centrado en un tipo de motos sin mirar nada más. El modelo en cuestión era una Honda CBX 1000 seis cilindros, toda una joya de la ingeniería japonesa de los años setenta/ochenta.

Llegado este punto además de hablar de la moto vamos a ha hablar de Shoichiro Irimajiri, que es el ingeniero detrás del diseño de una moto como la Honda CBX 1000 seis cilindros. La moto se fabricó desde 1978 hasta 1982, y en esos años se vendieron cerca de 40.000 unidades. Las prestaciones eran las de una auténtica Superbike de la época, porque con su motor de seis cilindros en línea era capaz de llegar a los 100 CV a 9.000 rpm. Y todo con una tecnología clásica, seis carburadores Keihin VB28mm, culata DOHC con 24 válvulas y una caja de cambios de cinco velocidades.

¿Pero qué lleva a un ingeniero y a una fábrica a poner en la carretera un “monstruo” de este calibre? Vamos a verlo con un poco más de detalle a continuación.

Resulta que el señor Shoichiro Irimajiri inició su carrera como ingeniero en el departamento de carreras de Honda a en los años sesenta. Como en aquel momento la única manera de conseguir más potencia en un motor de cilindrada limitada era hacer que este girase a más revoluciones, y la mejor arma que tenían a su disposición los ingenieros era aumentar el número de cilindros, para así disminuir el tamaño (y el peso) de los pistones y partes móviles y conseguir esa ansiada escalada de potencia. Shoichiro Irimajiri fue responsable del diseño de motores como el RC147 de 1965, un 125 cc de cinco cilindros que producía 32 CV a 19.500 rpm y el RC165, un 250cc de seis cilindros de 52 CV a 14.500 rpm. En esa misma época también firmó el diseño del motor Honda RA273, un uve 12 cilindros para la Fórmula 1, configuración que recuerda mucho a dos motores de CBX juntos.

Durante unos cuantos años Shoichiro Irimajiri fue también director de Honda América Inc. Pero en 1992 presentó su dimisión debido a problemas del corazón. Hasta 1998 no volvió a la primera línea empresarial, año en el que aceptó la vicepresidencia de la compañía SEGA. Pero tras tres años consecutivos de pérdidas en la empresa dimitió. En la actualidad no hay más datos disponibles sobre este ingeniero de los motores pluricilíndricos japoneses. Pero su legado y la manera de trasladar los avances conseguidos en la competición a las motos de calle todavía sigue vigente entre los fabricantes.

Para ilustrar este articulo os he rescatado una serie de fotos que le hice a una Honda CBX 1000 que me encontré hace unos años en el V Día de Ricardo Tormo en el circuito de Cheste. En ellas podéis apreciar lo enorme de ese motor de seis cilindros encajado en una moto de hace más de treinta años. También me he tropezado con un vídeo en el que podemos ver uno de estos motores en marcha sin los tubos de escape. Música mecánica que incluso vale para encender un cigarrillo, o chamuscarte la mano si la acercas demasiado a la llama que sale de los cilindros.

Vía | Faster & Faster
Vídeo vía | Ottonero
En Motorpasión Moto | V Día de Ricardo Tormo, la crónica
Ficha técnica | CBX 1000 Owners club

En los recientemente finalizados test de Sepang, el que marcaba el mejor resgistro del crono y se ha llevado el gato al agua ha sido el piloto de HRC, Casey Stoner por detrás del de Yamaha, Jorge Lorenzo. El tercer lugar se afianzaba el otro piloto Honda, Dani Pedrosa que comentaba en una entrevista a su patrocinador, Repsol, las sensaciones y sabor de boca que han dejado los nuevos prototipos de 1000cc con los que se compite este año.

Dani Pedrosa explica que la Honda RC213V es una moto más física y exigente que la utilizada el año pasado. Es algo más potente y más pesada que la anterior y requiere un plus de esfuerzo sobre todo en los cambios de dirección. En líneas generales, Dani Pedrosa dice que con estos modelos de 1000cc para esta temporada 2012 se puede frenar más tarde e ir más rápido en las curvas. Podéis leer la entrevista completa a continuación.

• ¿Cómo han ido los primeros entrenamientos con la 1.000cc en Sepang?

Los test han ido bien, hemos podido probar bastantes cosas para ser el primer entrenamiento. Es evidente que la moto es más potente y es más dura físicamente, con lo cual, al final del tercer día el cansancio es bastante normal.

• En cuanto a resistencia física, ¿se nota el cambio de la 800cc a la 1.000cc?

Sí, pilotar la 1.000cc es más duro. He tenido que fortalecer mis hombros, después de las lesiones que tuve el año pasado. He intentado tener una buena base física para poder cargar más. En estos entrenamientos he podido ver las exigencias de la moto y tengo más referencias para saber en qué aspectos debo mejorar.

• La moto pasa de 153kg a 157kg. ¿Estos cuatro kilos marcan alguna diferencia?

Sí, el aumento de peso se nota bastante, sobre todo en las frenadas y en los cambios de dirección. Es lo menos positivo del cambio de cilindrada, pero trabajaremos para poder adaptarnos.

• ¿Qué diferencias hay entre las 1.000cc de este año con las que te encontraste al llegar a MotoGP en 2006?

La principal diferencia es que con las motos de esta temporada puedes frenar más tarde e ir más rápido en las curvas. Aunque si comparamos los tiempos, son bastante similares.

• Tu compañero Casey Stoner estrena blog personal. Tú eres todo un veterano y vas por el cuarto año ¿Qué supone para ti una iniciativa de este tipo?

Es una oportunidad para mantener al corriente a los aficionados de todo lo que sucede a mí alrededor. Para ellos es difícil tener información de primera mano, sobre todo entre carreras, así que desde el blog puedo explicarles cómo va todo.

• El año pasado el campeonato en Moto2 estuvo muy apretado ¿Crees que Marc Márquez volverá a ser uno de los protagonistas este 2012?

Creo que Marc ha demostrado que es un gran piloto, tiene muchísimo talento y seguro que va a estar luchando por el campeonato. De momento, con lo que demostró el año pasado, parte como favorito, aunque hay otros pilotos que también buscarán la victoria.

• Este año se estrena la categoría de Moto3 y en ella debutarán varios pilotos como Miguel Oliveira y Álex Rins, (campeón del CEV 2011). ¿Qué opinas sobre estas nuevas promesas?

Moto3 es una categoría totalmente desconocida, no se sabe cómo reaccionarán las motos, ni cuáles serán las favoritas o las que se adelantarán en la general tras la primera parte del campeonato. Ambos pilotos necesitan conocer bien los circuitos, quizás Oliveira ya conoce alguno. La experiencia que se adquiere al empezar en el Mundial es muy importante y más en Moto3 que será una categoría más abierta.

Vía y fotos | Repsol Media
En Motorpasión Moto | MotoGP 2012

Imagina por un momento que te sobran unos ahorros, un dinerillo que tienes ahí guardado para darte un señor capricho cuando más te apetezca. Imagina también que te encuentras, por casualidad, con una de esas maravillas de motos que vemos de vez en cuando vemos en Motorpasión Moto, ¿qué harías?. Sí, es complicado, pero échale imaginación. No sé si sería ésta la moto por la que me decidiría yo pero seguro que me hacía dudar unos cuantos días.

Porque resulta que han encontrado a la venta en ebay una Honda CB550 de 1977 restaurada de pies a cabeza. El motor, que es la estructura que más podía tirarnos para atrás, ha sido recompuesto dejándolo como nuevo con apenas 200km en total… ¿he oído seminueva?. El chasis también ha sido restaurado y si funciona tan bien como luce en las fotos podemos confiar en sus cualidades. Una pura café racer, ya véis, ni le falta ni le sobra de nada.

A juzgar por lo visto en las fotos el dueño ha cuidado hasta el más mínimo detalle de su obra y la única razón que le ha llevado a deshacerse de ella es que quiere ponerse manos a la obra con otro proyecto. El precio por el que te la puedes llevar a casa ronda los 5.800 euros pero si te gusta el juego de eBay siempre puedes empezar la puja por 4.800. No sé cuanto tiempo más podremos aguantar sin una después del que el gusanillo café racer te haya picado, arrancar a patada, escuchar el ronco tetracilíndrico con ese silencioso minimalista que tiene la pinta de hacer de todo menos silenciar… En fin, si te animas, cuentanoslo.

Vía | The Bikeshed
Más información | Ebay

De nuevo llegamos a Honda Herreros a devolver a Honda Scoopy SH300i que nos habían prestado aunque un poco más mojados. Hemos aprovechado los últimos minutos con ella y durante la sesión de fotos para darle vueltas por arriba, por abajo, por dentro y por fuera y así poder contaros un poco más de este scooter de rueda alta.

Para empezar hablemos del hueco debajo del asiento. Es más bien escaso, algo que ya os podéis imaginar al contar con llantas de 16 pulgadas. Quizás el fallo más grande es que no coge un casco integral a no ser que, o bien sean los propios que tiene Honda a la venta (o Suomy, la marca que los fabrica para ellos), o alguna otra que tienen la parte inferior blanda. Pero casi los podemos contar con los dedos de la mano.

Incluso algún modelo de casco de los de tipo Jet un poco voluminoso tampoco nos cogerá. Por ello, Honda decidió sacar a la venta desde el año pasado varios de sus modelos con el baúl o top case trasero sin sobreprecio, y así poder alojar allí objetos voluminosos. La Honda Scoopy SH300i que probamos no lo llevaba instalado pero podéis ver cómo queda en la galería de fotos.

El hueco no está forrado y tampoco dispone de luz de cortesía, algo que se agradece cuando aparcamos en sitios oscuros, como por ejemplo en aparcamientos subterráneos y similares. Tampoco tiene toma de 12 voltios porque esta se encuentra alojada en una guantera sin cerradura situada tras el escudo, en la parte izquierda y con tapa de presión.

Son de estas típicas tapas que apretas una vez y se abre un poco y si vuelves a apretar se cierra. El hueco no es muy grande aunque sirve para guardar, por ejemplo, el mando del garaje o lógicamente, llevar cargando el móvil o similares. Eso si, comprobé que la tapa no se separa en exceso al abrirla por lo que con guantes es difícil enganchar el borde con los dedos para acceder a ella completamente.

Tanto para acceder al hueco bajo al asiento como al depósito de combustible, que se encuentra un poco más atrás, lo hacemos desde la propia cerradura de contacto mediante apertura remota, girando la llave hacia la izquierda. Estamos obligados por lo tanto a bajarnos de la moto para repostar.

Entre la guantera y la llave de contacto, la Honda Scoopy SH300i dispone de un gancho para llevar bolsas en su plataforma plana. A veces los inconvenientes en un lado te facilitan las cosas en otra. Al estar el depósito debajo del asiento disponemos de una plataforma completamente libre de obstáculos tanto para colocar los pies como algún objeto que no nos coja debajo del asiento.

Por último, y hablando un poco sobre consumos, durante la prueba medimos un gasto medio de 4,4 l/100, con un uso aproximado de un 40% de ciudad y un 60% de carretera, además de llevar pasajero. La capacidad del depósito de combustible es de 9 litros lo que nos arroja una autonomía teórica de aproximadamente algo mas de 200 kilómetros.

Como hemos podido ver, la Honda Scoopy SH300i ha demostrado su buena calidad en carretera y nos ha sorprendido con su agilidad en ciudad. Sólo un hueco demasiado justo debajo del asiento, resuelto al incorporar el top case de serie tachan un conjunto muy equilibrado.

Honda Scoopy SH300i

• Motor:
  • Tipo: Monocilíndrico 4 tiempos, SOHC, 4 válvulas y refrigeración líquida
  • Cilindrada: 279,1 cm³
  • Potencia max. dec.: 27 cv a 8.500 rpm
  • Par max. dec: 26,5 Nm a 6.000 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Automático; centrífugo
  • Cambio: V-matic
  • Transmisión: Correa V-Belt
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla telescópica de 35 mm, 102 mm de recorrido
  • Trasera: Unidad basculante con doble amortiguador, 95 mm de recorrido
• Frenos:
  • Delantero: Disco hidráulico de 256 mm x 4,5 mm con pinza de tres pistones, disco taladrado (ABS en opción) y pastillas de metal sinterizado
  • Trasero: Disco hidráulico de 256 mm x 5 mm con pinza de un pistón, disco taladrado (ABS en opción) y pastillas de metal sinterizado. Sistema frenada combinada CBS
• Ruedas:
  • Delantera: 16 x MT2,75, neumáticos 110/70 16 (52S)
  • Trasera: 16 x MT3,50, neumáticos 130/70R 16 (61S)
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.098 mm
  • Distancia entre ejes: 1.422 mm
  • Altura asiento: 785 mm
  • Depósito de combustible: 9 litros
  • Consumo medio medido: 4,4 litros
  • Peso en orden de marcha: 167 kg
• Valoración:
  • Motor: 8
  • Estabilidad: 7
  • Suspensiones: 6
  • Frenos: 8,5
  • Estética: 7,5
  • Acabados: 9
  • Comodidad del piloto: 7,5
  • Comodidad del pasajero: 8,5
  • Valoración media: 7,75
  • A favor: Motor en carretera, frenos
  • En contra: Hueco escaso bajo el asiento, suspensión trasera blanda, posición de interruptor de intermitentes
• Precio: 4.479 € + 250 € matriculación (4.989 € + 250 € matriculación la versión ABS)
• Accesorios:
  • Escape: Akrapovic Slip On EC (Ficha Técnica) – 425 €
  • Variador: J. Costa EVO 2 (Ficha Técnica) – 250 €

Honda Scoopy SH300i

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Nota: La Honda Scoopy SH300i fue cedida por el concesionario Honda Herreros. Los gastos de gasolina han sido asumidos por el editor. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.

En Motorpasión Moto | Honda Scoopy SH300i, prueba (características y curiosidades), Honda Scoopy SH300i, prueba (conducción en ciudad y carretera), Honda Scoopy SH300i, prueba (conducción en autopista y pasajero)

Hoy terminó la jornada de entrenamientos oficiales en el circuito malayo de Sepang donde Casey Stoner, aun si estar al 100% de los problemas de espalda, ha vuelto a dominar la clasificación sin grandes problemas. El australiano ha sido el único capaz de bajar de los dos minutos y, por si fuera poco, se ha adjudicado la mejor vuelta jamás dada en el trazado. Las 1000cc están ya haciendo de las suyas y con gente como Stoner a sus mandos el crono no de Sepang no será el único en caer en 2012.

Aunque esa vuelta que ha dado el australiano le da una ventaja de cuatro décimas sobre el segundo mejor tiempo a cargo de Jorge Lorenzo, éste último ha podido mejorar el paquete electrónico de su Yamaha M1 logrando un ritmo por vuelta demoledor que hace tener confianza en el margen de mejora. De todos modos, parece que el dúo a batir esta temporada volverá a ser el del canguro y la Honda.

Los tiempos han mejorado en general para todos pero la lluvia que ha empezado a caer sobre el asfalto a partir del medio día ha acabado con la posibilidad de ir un paso más allá. Dani Pedrosa se ha metido entre las dos Yamaha con un tiempo calcado al del mallorquín, confirmando su buen estado de forma. Valentino Rossi ocupó el lugar que merece y se ha clasificado en quinta plaza como la mejor Ducati, una décima más rápido que Héctor Barberá con la Ducati “GPZero”. Algo deben estar haciendo bien en Ducati cuando han conseguido, por fin, consolidarse como el tercer equipo: un buen lugar desde el que planear el asalto del podio. Álvaro Bautista, por su parte, ha seguido con su adaptación a la Honda y ha vuelto a mejorar los tiempos de ayer.

De las CRT Colin Edwards ha vuelto a ser el más rápido, de nuevo mejora y acorta la distancia entre la mejor CRT y la peor prototipo oficial en tres segundos. A un mundo siguen Jordi Torres, Iván Silva y Robertino Pietri, quienes tendrán que mejorar muchísimo su rendimiento si pretenden luchar en igualdad de condiciones con el resto de motos low cost.

Clasificación del tercer día de entrenamientos en Sepang:

• 1 Casey Stoner Repsol Honda Team 1:59.607 – - 21
• 2 Jorge Lorenzo Yamaha Factory Racing 2:00.198 +0.591 +0.591 35
• 3 Dani Pedrosa Repsol Honda Team 2:00.256 +0.058 +0.649 26
• 4 Ben Spies Yamaha Factory Racing 2:00.495 +0.239 +0.888 16
• 5 Valentino Rossi Ducati Team 2:00.824 +0.329 +1.217 42
• 6 Hector Barbera Pramac Racing Team 2:00.929 +0.105 +1.322 40
• 7 Cal Crutchlow Monster Yamaha Tech 3 2:01.108 +0.179 +1.501 26
• 8 Andrea Dovizioso Monster Yamaha Tech 3 2:01.257 +0.149 +1.650 40
• 9 Alvaro Bautista San Carlo Honda Gresini 2:01.384 +0.127 +1.777 34
• 10 Nicky Hayden Ducati Team 2:01.729 +0.345 +2.122 19
• 11 Stefan Bradl LCR Honda 2:01.894 +0.165 +2.287 38
• 12 Karel Abraham Cardion AB Motoracing 2:02.218 +0.324 +2.611 38
• 13 Katsuyuki Nakasuga Yamaha Factory 2:02.334 +0.116 +2.727 27
• 14 Franco Battaini Ducati Team 2:03.033 +0.699 +3.426 35
• 15 Colin Edwards NGM Mobile Forward Racing 2:04.722 +1.689 +5.115 36
• 16 Ivan Silva Avintia Racing 2:08.225 +3.503 +8.618 41
• 17 Robertino Pietri Avintia Racing 2:09.640 +1.415 +10.033 16
• 18 Jordi Torres Avintia Racing 2:10.184 +0.544 +10.577 29

Fotos vía | Repsol Honda, Ducati Corse
En Motorpasión Moto | MotoGP 2012

Habiéndose recuperado Casey Stoner de los problemas de espalda de ayer, el aussie ha podido volver a subirse a la Honda RC213V y encabezar la tabla de tiempos de Sepang. El número uno ha volado por el trazado malayo convirtiéndose en el único capaz de rodar por debajo 2:01 sacando 157 milésimas al segundo clasificado, Ben Spies. Del tejano dice su querida madre Mary que se siente mucho mejor con la 1000cc y que le nota una mirada distinta. No de extrañar pues por momentos Dorna nos daba un tiempo estratosférico que rondaba el 1:58 que hubiera cambiado la mirada de todo el paddock.

Una de las sorpresas agradables de la jornada la ha protagonizado el valenciano Héctor Barberá. Y es que el de Dos Aguas ha avanzado en la clasificación hasta la sexta plaza coronándose como la mejor Ducati de los inscritos, 98 milésimas por delante de Valentino Rossi. Hecho que ha molestado a Uccio, el amiguísimo de Il Dottore, quien no ha dudado en criticar a Héctor pues piensa que esa vuelta ha sido gracias a la rueda de Valentino, aunque otros, sin embargo, apuntan incluso que el italiano molestó a Barberá al meterse en boxes. Sea de la manera que sea, la Ducati segundona de Pramac ha sido más rápida que la más oficial de todas – hecho que ocurrió varias veces en 2011 también con Héctor de protagonista –.

El resto de pilotos españoles ha hecho un gran trabajo, Jorge Lorenzo es tercero pegado a su compañero de equipo y mejorando los tiempos del día anterior. Justo tras él se sitúa Dani Pedrosa, medio segundo más rápido pero perdiendo puestos. Álvaro Bautista ha ganado una posición siendo ya octavo y es casi un segundo más rápido que ayer; muy buena evolución la del talaverano. Cabe destacar también el tiempo de Cal Cruchtlow, el británico pisa los talones de Dani Pedrosa con la moto no oficial más rápida de la parrilla.

Y llegamos a las CRT. Colin Edwards mejora a pasos de gigante comiendo dos segundos y medio al crono. Iván Silva mejora en un segundo su tiempo anterior mientras que Jordi Torres no ha podido superar los tiempos de ayer. Se escuchan muchas críticas a las CRT’s aquí presentes pero debemos tener en cuenta que precisamente éste sea el circuito que más castigue a estas motos. Demos un voto de confianza y algo de paciencia pues son engendros recién horneados que aun están buscando su forma y su camino.

Por último, destacar las duras condiciones a las que se están enfrentando los pilotos dejándose la piel, literalmente, en el esfuerzo.

Tiempos oficiales de la segunda sesión de entrenamientos en Sepang

• 1 Casey Stoner 2:00.895 – - 29
• 2 Ben Spies 2:01.052 +0.157 +0.157 37
• 3 Jorge Lorenzo 2:01.068 +0.016 +0.173 40
• 4 Dani Pedrosa 2:01.508 +0.440 +0.613 35
• 5 Cal Crutchlow 2:01.565 +0.057 +0.670 42
• 6 Hector Barbera 2:01.788 +0.223 +0.893 50
• 7 Valentino Rossi 2:01.886 +0.098 +0.991 44
• 8 Alvaro Bautista 2:01.933 +0.047 +1.038 46
• 9 Andrea Dovizioso 2:02.160 +0.227 +1.265 42
• 10 Nicky Hayden 2:02.354 +0.194 +1.459 41
• 11 Stefan Bradl 2:02.414 +0.060 +1.519 41
• 12 Karel Abraham 2:02.598 +0.184 +1.703 66
• 13 Katsuyuki Nakasuga 2:02.941 +0.343 +2.046 40
• 14 Franco Battaini 2:04.311 +1.370 +3.416 38
• 15 Colin Edwards 2:05.603 +1.292 +4.708 37
• 16 Ivan Silva 2:10.297 +4.694 +9.402 16
• 17 Jordi Torres 2:11.893 +1.596 +10.998 2
• 18 Robertino Pietri 2:12.546 +0.653 +11.651 5

Fotos vía | Pramac, Repsol
En Motorpasión Moto | MotoGP 2012

Un vistazo rápido por el retrovisor izquierdo de la Honda Scoopy SH300i mientras circulamos por el carril de aceleración de la autopista nos permite ver que nos podemos incorporar sin ningún problema. Los retrovisores cumplen perfectamente su función y tenemos una vista bastante clara de lo que sucede detrás de nosotros sin tener que hacer filigranas ni con la cabeza ni con los codos. ¿Estás sujeto? ¡Gas!

Ganamos velocidad con ganas y contundencia, y rápidamente nos ponemos a la máxima que nos permite la vía. Tenemos potencia de sobra en el puño derecho por lo que aunque la carretera pique hacia arriba, la Honda aguantará sin inmutarse los 120 km/h de marcador. Eso si, a partir de las tres cifras, la ausencia total de protección aerodinámica nos empezará a pasar factura rápidamente. Como opción, disponemos de una pantalla con protección independiente para las manos como opción que mejorará la Honda Scoopy SH300i notablemente en este apartado. Pero ojo porque las pantallas ancladas directamente a la dirección siempre generan movimientos parasitarios en la misma.

De nuevo la Honda Scoopy SH300i nos ofrece una pisada firme y contundente aunque estemos dando curvas a máxima velocidad. Únicamente deberemos tener un poco de cuidado con las típicas bañeras en apoyos, por lo que comentábamos ayer de que la suspensión está tarada un poco blanda y se vuelve bastante rebotona. Por lo demás, su comportamiento en este terreno es intachable y nos permitirá, si vivimos lejos del centro de la ciudad, utilizar las vias rápidas de circunvalación con total seguridad.

Honda Scoopy SH300i, a dúo

Llegamos a tiempo para recoger a nuestro pasajero y junto a él, nos vamos a probar la Scoopy pero en este caso acompañado. A primera vista y a pesar de su aparente contenido espacio en el asiento, la postura es muy cómoda y hay suficiente como para viajar con relativa comodidad. En la unidad probada se le había desmontado la parrilla portabultos y el baúl trasero por lo que las dos asas traseras tampoco estaban presentes. Aun así, nuestro copiloto no se llegó a quejar por su falta y comentaba que su ubicación, de haber estado, era idónea ya que las manos caerían de forma natural sobre ellas.

En la Honda Scoopy SH300i, al contrario que en otro scooters, el pasajero cuenta con unos reposapiés específicos para él en los laterales triangulares y plegables. Son estéticamente muy bonitos pero quizás de una forma no demasiado apta si tienes los pies grandes ya que no llegan a ser una plataforma en la que puedas apoyar el pie completo pero tampoco una estribera al uso en la que puedas enganchar completamente el tacón. Aun así tampoco es difícil encontrar el sitio oportuno para llevar los pies cómodos y en este caso, nunca molestarás a los del conductor como en el caso de llevarlos también en la plataforma.

La suciedad pasa factura cuando nos llueve durante la prueba

A dúo, el tren trasero blando se nota todavía un poco más si circulamos rápido por lo que si vas a usar mucho la moto con acompañante, es recomendable que aumentes un poco la precarga de los amortiguadores traseros, para ganar un poco en firmeza. En cuanto a prestaciones circulando de esta forma, de nuevo el comportamiento es intachable y hay suficiente para moverte con soltura por cualquier terreno, sea carretera o autopista y aun así, manteniendo una buena agilidad por ciudad.

Hacemos una parada para tomar un café y conversar sobre las impresiones que nos está ofreciendo la Honda Scoopy SH300i. Para ello tenemos dos opciones: o ponerla sobre el caballete central o bien sobre la pata lateral. Aunque su peso ronda los 170 kilos, no presenta apenas dificultad subirla al caballete. Pisamos fuerte y si queremos, nos podemos ayudar un poco con la mano derecha, tirando hacia arriba de la parte trasera.

Si por el contrario decidimos dejarla sobre la pata lateral, debemos tener en cuenta que no contamos con freno de estacionamiento por lo que habrá que hacerlo en terreno llano. Aun así, el muelle de la pata es suficientemente duro como para que haya que hacer bastante fuerza para que se pliegue y la inclinación es suficiente como para que permanezca estable.

Ya no me queda mucho más que contaros. Bueno sí, que tal el espacio de carga, consumo y algunos detalles que siempre quedan en el tintero, pero eso será el viernes.

Continuará...

En Motorpasión Moto | Honda Scoopy SH300i, prueba (características y curiosidades), Honda Scoopy SH300i, prueba (conducción en ciudad y carretera)

Para esta ocasión, la Honda Scoopy SH300i nos fue cedida amablemente por Honda Herreros y de nuevo la meteorología no acompañó del todo, por eso la unidad aparece con marcas de guerra en forma de suciedad en las fotografías. El frío y la lluvia estarían presentes en los dos días de pruebas aunque no nos impidió sacarle bastante jugo al scooter de Honda.

Desde fuera da la impresión de ser una moto bastante pequeña, algo que desaparece una vez que nos ponemos a sus mandos. Con mi 1’90 de estatura, las rodillas no llegaban a golpearme ni en el escudo ni en el manillar a no ser que lo girase hasta los extremos. Para los pies, la plataforma planta tiene unas dimensiones correctas. Una talla 45 calzada con botas anchas cogen, aunque tampoco hay espacio para mucho mas.

El manillar se encuentra en una postura muy cómoda. Se nota un poco elevado respecto al asiento, algo que agradecemos las personas altas. Giramos la llave de contacto y esperamos a que el sistema haga el chequeo pertinente en el que todas las agujas realizan el recorrido completo. Apretamos la maneta de freno y damos al botón de arranque pero, para sorpresa, no ocurre nada. Compruebo el cortacorrientes del manillar y esta operativo. Mmm, ¿se me escapa algo? Repito la operación aunque aprieto con mucha más decisión la maneta de freno. ¡Ahora! Vaya, parece que el arranque de la Honda Scoopy SH300i no sólo necesita que se encienda la luz de freno para permitirte poner en marcha. Hay que apretar con ganas.

Honda Scoopy SH300i, repartiendo por ciudad

La bajamos del caballete con un golpe de cadera y de brazos y aceleramos suavemente. Rápidamente un sonido bronco proveniente del escape Akrapovic nos llama la atención. Hace el ruido justo para darle un toque de deportividad pero sin molestar en absoluto. Recorremos los primeros metros por el centro de la ciudad con bastante tráfico (son casi las 12 del mediodía) y rápidamente me hago a ella. Se puede conducir casi como mi supermotard, es decir, realizando los cambios sólo con el manillar y dejándola culebrear debajo del cuerpo aunque con precaución, está mojado y la moto sólo tiene 45 kilómetros.

Tengo ciertos problemas al poner los intermitentes. Me cuesta encontrarlos correctamente y me doy cuenta que la Honda Scoopy SH300i los lleva colocados en distinta posición al resto de la motos normales. Normalmente en la piña izquierda, los intermitentes están a la mitad y por debajo el botón de la bocina. Sin embargo, en la Scoopy están cambiados. La bocina está en medio y bastante alejada del dedo pulgar y justo debajo, el mando para los intermitentes. Acabo teniendo que mirar dos o tres veces de reojo para localizarlos hasta que poco a poco me voy acostumbrando, pero no acabo de entender porqué Honda en los scooter invierte la posición de estos mandos.

Me gusta el tacto de los frenos en ciudad, tienen la potencia justa para frenar sin problemas con uno o dos dedos, depende de lo que estés acostumbrado. Aprovecho para probar en un par de frenadas fuertes al llegar a semáforos el sistema combinado CBS y me gusta su respuesta. Se aprecia perfectamente como el tren delantero se hunde mientras el trasero frena hasta clavarse completamente. Y una vez detenido, en cuanto la luz verde se enciende enrosco sin contemplaciones el acelerador. La Honda Scoopy SH300i acelera muy fuerte, pero es que lo sorprendente de este motor y su preparación está por llegar.

Honda Scoopy SH300i, la ciudad se nos queda pequeña

Salimos a carreteras más despejadas y nos ponemos a velocidades de crucero de 80-90 km/h. La moto permanece estable sin problemas aunque cortemos algo de gas en medio de la curva. De momento son curvas amplias pero el chasis de la Scoopy permanece muy estable, aunque las suspensiones dan la impresión de ser algo blandas, muy cómodas en ciudad pero con poca retención hidráulica en carretera. Cuando pasamos una bañera, rebotamos dos o tres veces antes de detener completamente nuestro movimiento, aunque de forma completamente amortiguada y controlada.

Dejamos caer de velocidad el motor y aceleramos con fuerza para realizar un adelantamiento. La Honda Scoopy SH300i sale con contundencia, más de lo que cabría esperar de su motor y de su ausencia de marchas. Aquí, la ganancia de prestaciones de su escape Akrapovic y, sobre todo, de su variador JCosta Evo 2 se hacen notar y nos permiten circular con total seguridad. ¿Encontramos un coche más lento? Pues cuando la carretera se despeje y podamos adelantar, no hay que pensárselo mucho. Brillante.

Buscamos un poco más sus cosquillas y nos sigue convenciendo su estabilidad. Ni rastro de esos movimientos que comentabais ayer en la primera parte de la prueba a pesar de que nos metemos en una zona cerrada al tráfico y comprobamos las prestaciones máximas del motor, que llegan hasta aproximadamente los 155 – 160 km/h de marcador, en función del viento.

Hasta el momento, la Honda Scoopy SH300i nos está sorprendiendo con un comportamiento sobresaliente en carretera y muy bueno en ciudad. ¿Qué tal llevará las autopistas y el pasajero? Mañana lo veremos.

Continuará...

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