La inteligencia artificial lleva años aprendiendo a conducir coches, pero las motos siempre habían sido un problema mucho más complejo. Un coche puede permitirse pasar sobre un bache, atravesar un charco o pisar una zona deteriorada del asfalto sin demasiadas consecuencias. Una moto no. Un simple agujero, una mancha de gravilla o un charco aparentemente inofensivo pueden acabar con el piloto en el suelo en cuestión de segundos.

Y precisamente por eso este nuevo estudio presentado por investigadores de Honda Research Institute, la Universidad de Maryland y Northeastern University resulta tan interesante, porque no intenta enseñar a una moto a acelerar o girar sola, sino que intenta enseñarle algo mucho más difícil: pensar como un motorista experimentado.

No se trata de ver la carretera, sino de entenderla

Hasta ahora la mayoría de sistemas de asistencia funcionan como una especie de radar avanzado: detectan objetos, identifican obstáculos y reaccionan ante ellos. El problema es que ver algo no significa entenderlo.

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Hubo una sola moto que casi arruinó a Honda. El motivo: intentar demostrar que las leyes de la física estaban equivocadas

Un motorista veterano no ve simplemente un charco, sino la posibilidad de que debajo haya un bache. No ve únicamente un cono de obras, sino que entiende que probablemente existe un peligro más adelante. No observa solo una grieta en el asfalto, sino que calcula automáticamente si puede afectar a la trayectoria o comprometer la adherencia.

La nueva IA desarrollada por Honda intenta reproducir exactamente ese proceso mental, y para conseguirlo utiliza modelos visuales y lingüísticos similares a los que están detrás de herramientas como ChatGPT. Primero analiza la imagen captada por una cámara frontal, después interpreta qué está viendo y asigna niveles de riesgo a cada elemento presente en la carretera.

Un bache profundo puede convertirse en una amenaza crítica; un charco recibe una valoración distinta dependiendo de su tamaño y contexto; incluso señales indirectas como conos, vehículos de mantenimiento o zonas de obras permiten a la IA anticipar peligros que todavía no aparecen directamente delante de la moto.

La diferencia aparece cuando la situación se complica. Lo más llamativo del estudio es que los investigadores compararon varios sistemas distintos. Uno utilizaba únicamente detección convencional de obstáculos, otro añadía capacidades básicas de análisis, y el tercero incorporaba el razonamiento contextual completo desarrollado por Honda.

Los resultados muestran algo muy revelador: cuando el escenario es sencillo, las diferencias son relativamente pequeñas, pero cuando aparecen situaciones complejas, la ventaja de la inteligencia artificial se dispara.

En escenarios con baches grandes, obstáculos ambiguos o señales que anticipan peligros ocultos, el sistema con razonamiento contextual consiguió mejores tasas de éxito y una exposición significativamente menor a los riesgos.

Traducido al lenguaje de cualquier motorista: cuanto más complicada se vuelve la carretera, más útil resulta la capacidad de interpretar lo que está ocurriendo y no simplemente reaccionar cuando el peligro ya está delante.

Honda busca algo mucho más ambicioso… Este proyecto tampoco aparece por casualidad, pues Honda lleva años hablando de un objetivo que muchos consideran prácticamente imposible: alcanzar cero víctimas mortales relacionadas con sus motocicletas para el año 2050.

El ABS ya existe, el control de tracción también, los radares empiezan a ser habituales… pero la industria sabe que la mayoría de accidentes siguen teniendo un componente humano enorme.

Por eso el siguiente salto tecnológico probablemente no llegará desde un motor más potente o unos frenos mejores, sino que llegará desde motos capaces de interpretar el entorno, anticipar peligros y advertir al conductor antes incluso de que éste los haya detectado.

Todavía queda mucho camino, y es que conviene mantener los pies en el suelo. La IA todavía no controla una motocicleta real. Las pruebas se han realizado en el simulador CARLA y los propios investigadores reconocen que existen limitaciones importantes. El sistema todavía debe ganar velocidad, funcionar en tiempo real y demostrar que puede enfrentarse al mundo real fuera de un entorno virtual.

La inteligencia artificial todavía no conduce motos sola, pero acaba de empezar a aprender algo que muchos motoristas tardan años en dominar: interpretar la carretera como lo haría un piloto experto.

Imágenes | Honda

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La Honda NR es probablemente una de las motos más absurdas, obsesivas y delirantes jamás construidas. Y también una de las historias más brutales de orgullo industrial que ha vivido el motociclismo moderno, porque Honda llegó a gastar una fortuna gigantesca durante años intentando demostrar algo que prácticamente todo el paddock consideraba imposible.

Que un cuatro tiempos podía derrotar a las dos tiempos en el Mundial de 500; el problema es que las matemáticas estaban completamente en contra.

La moto más absurda jamás creada por Honda

Todo empieza a finales de los años 60, cuando las motos de dos tiempos empezaron a destrozar a las cuatro tiempos tradicionales en competición. Eran más ligeras, más simples y muchísimo más potentes para su cilindrada. Yamaha y Suzuki empezaban a dominar el Mundial mientras Honda veía cómo toda la filosofía técnica en la que había construido su imperio se derrumbaba delante de sus ojos.

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Y aquí aparece un detalle importantísimo: Soichiro Honda odiaba los motores de dos tiempos porque los consideraba ruidosos, sucios, poco elegantes técnicamente y casi una especie de “trampa” mecánica frente a la sofisticación de los cuatro tiempos multiválvula que Honda había desarrollado durante los años 60.

Por eso, cuando Honda decidió volver al Mundial de 500cc en 1979, lo hizo prácticamente movida por orgullo, y ahí nació la locura.

El reglamento de la FIM limitaba los motores a un máximo de cuatro cilindros. Sobre el papel parecía una norma razonable, pero para Honda era un problema enorme, porque un cuatro cilindros convencional de cuatro tiempos no podía respirar ni remotamente igual que las ligerísimas dos tiempos rivales.

Así que los ingenieros japoneses decidieron buscar una forma de “engañar” físicamente al reglamento, y crearon uno de los motores más locos jamás vistos: la NR500 utilizaba pistones ovalados gigantescos que permitían alojar dos bielas dentro de cada cilindro. Oficialmente seguía siendo un V4. En la práctica era casi una especie de V8 escondido dentro de la normativa.

Cada cilindro llevaba: ocho válvulas, dos bielas y dos bujías. En total, aquel supuesto “cuatro cilindros” tenía 32 válvulas y ocho bielas.

La teoría detrás de aquello era brillantísima: Honda necesitaba aumentar muchísimo el área de válvulas para permitir que el motor respirase a revoluciones absurdamente altas. El problema es que en un cilindro redondo tradicional llega un punto donde las válvulas se vuelven demasiado grandes y pesadas para abrir y cerrar correctamente a 20.000 rpm... así que los pistones ovalados solucionaban precisamente eso.

¿Por qué? Porque permitían colocar muchas válvulas pequeñas distribuidas como si realmente hubiese dos cilindros fusionados dentro de uno solo. Era una solución tan extrema que incluso hoy sigue pareciendo tecnología experimental.

Pero entonces llegó la realidad, y aquello empezó a convertirse en una pesadilla: el sellado de los pistones era un infierno, los segmentos sufrían deformaciones constantes, la lubricación daba problemas, las vibraciones destruían componentes y el motor era muchísimo más complejo de mantener que cualquier otra moto del paddock.

La situación llegó a ser tan surrealista que en el debut de Silverstone en 1979 una NR500 acabó tirando aceite y cayéndose prácticamente al inicio de carrera, y el paddock empezó a reírse. La prensa europea bautizó rápidamente la moto como “Never Ready” en vez de NR.

Pero Honda siguió gastando dinero... muchísimo dinero. Rediseñaron motores, cambiaron chasis, evolucionaron electrónica, revisaron geometrías y exprimieron aquel concepto hasta límites absurdos intentando demostrar que podían hacer funcionar la idea. La NR llegó a superar los 130 CV rozando las 20.000 rpm, cifras completamente demenciales para la época, pero nunca consiguió derrotar realmente a las dos tiempos.

Y ahí llegó probablemente la mayor humillación de toda esta historia: Honda terminó rindiéndose y construyendo una dos tiempos, la NS500, para volver a ganar el Mundial con Freddie Spencer. Después de años intentando demostrar que las dos tiempos eran el camino equivocado… acabaron utilizándolas ellos mismos.

Pero aquí aparece la parte más fascinante de toda la historia: el orgullo de Honda no les permitió abandonar completamente la idea. Después de quemar una auténtica fortuna en competición, decidieron convertir aquel proyecto fallido en una superbike de calle casi mitológica: la Honda NR750.

Y aquello fue básicamente una declaración de poder industrial. La NR750 apareció en 1992 con carrocería de carbono, escape bajo colín, basculante monobrazo y el famosísimo motor oval heredado de competición. Costaba alrededor de 50.000 o 60.000 dólares de la época, una cifra completamente absurda entonces. Era muchísimo más cara que cualquier superbike rival y solo se fabricaron unas pocas centenas.

Imágenes | Honda

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Sanción ejemplar en MotoGP. Adrián Fernández ha sido descalificado de todas las carreras de Moto3 disputadas hasta la fecha salvo la última, la de Mugello. El motivo es que la FIM ha descubierto que los dos primeros motores Honda que ha utilizado esta temporada estaban manipulados, incumpliendo con el procedimiento establecido.

Al inspeccionar el primer motor de Fernández, la FIM descubrió que las pegatinas con las que se sella el propulsor estaban manipuladas. Solicitaron al equipo, Leopard Racing, el segundo motor y encontraron el mismo problema. Fernández cae de la tercera posición de la general en la que se encontraba a llevar solo trece puntos.

Adrián Fernández, descalificado de todas las carreras de Moto3

Escándalo en Moto3. La FIM ha descubierto manipulación en los motores Honda de Adrián Fernández, piloto de Leopard Racing. Los comisarios han descubierto indicios de que tanto el primer como el segundo motor usados por el piloto español esta temporada habían sido trucados de algún modo.

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Para asegurarse de que nadie manipula los motores, la FIM coloca unas pegatinas que sellan los propulsores e impiden que el motor se abra sin romperlas. Pues bien, la FIM ha encontrado manipuladas las pegatinas del motor que usó Fernández en las cuatro primeras carreras, Tailandia, Brasil, Austin y Jerez.

Después los comisarios han pedido a Leopard Racing que les diesen acceso al segundo motor de Fernández, el que utilizó en Le Mans y Barcelona, y se han encontrado con la misma manipulación. Así que la decisión ha sido descalificar a Adrián Fernández de las seis primeras carreras de la temporada, todas salvo Mugello.

Así, Adrián Fernández pasa de la tercera posición de la general a la decimonovena, quedándose solo con los trece puntos que sumó en Mugello. Curiosamente, la trampa no ha sido encontrada en los motores de Guido Pini, el otro piloto de Leopard Racing. Solamente Adrián Fernández tenía las pegatinas manipuladas.

Las conclusiones de la investigación que ha llevado a cabo la FIM en colaboración con Honda son que esos motores fueron manipulados sin autorización, de lo que cabe deducir que se trucaron para tener algo más de potencia. Curiosamente, ni así Fernández había ganado una carrera este año, cosa que sí hizo su compañero Pini en Austin.

De momento, no se conoce quién ha sido el responsable del intento de fraude y si Honda y Leopard Racing tomarán alguna medida al respecto de esta manipulación.

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El mundial de Superbikes ha llegado a un punto en el que ya es insostenible. La ronda de Aragón volvió a ser el enésimo déjà vu, en el que Nicolò Bulega ganó las tres carreras a placer e Iker Lecuona acabó segundo en todas. Ya van quince dobletes consecutivos, 22 victorias seguidas de Bulega y casi siempre con la guinda del triplete cortesía de una Ducati satélite.

Una situación que no es cómoda ni siquiera para la propia Ducati. Marco Zambenedetti, el jefe técnico de la estructura de Borgo Panigale en Superbikes, ha revelado que Ducati está muy enfadada con sus rivales porque creen que han decidido rendirse, dejar de competir y limitarse a quejarse de los que hacen bien su trabajo.

Para Marco Zambenedetti, solo BMW se está esforzando en ganarles

El mundial de Superbikes está en serios problemas. Lo que debía ser un espectáculo se han convertido en una tediosa rutina en la que siempre gana Bulega, siempre queda segundo Lecuona y el mayor interés está en ver qué Ducati satélite se hace con la tercera posición. Un sopor que está echando a patadas a cualquier aficionado que tuviese algo de interés.

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La situación empieza a ser crítica para todos, incluida para la propia Ducati. De hecho, el mandamás del proyecto de Bolonia, Marco Zambenedetti, se ha descolgado con unas declaraciones en las que deja patente la preocupación de Ducati. Pero el enfado no es consigo mismos ni con la organización, sino con sus rivales.

Según Zambenedetti, los rivales de Ducati ni siquiera se están esforzando. Simplemente se limitan a viajar a los circuitos para figurar, pero sin intención de competir. "Aparte de BMW, nadie se está esforzando", dice el italiano. Y recordemos que BMW tiene lesionados a sus dos pilotos oficiales, Miguel Oliveira y Danilo Petrucci.

Para el dirigente italiano, "es muy fácil vencer a oponentes que no están haciendo nada por ganar. Zambenedetti expresa que Ducati "está muy decepcionada" con lo que está pasando en el mundial de Superbikes, y se lamenta de que "los demás fabricantes han decidido no seguir desarrollando sus motos. Es más fácil quejarse de quienes hacen bien su trabajo".

Lo cierto es que la Ducati Panigale V4 R es una moto a pérdidas desde su primera versión, en 2019. Una MotoGP encubierta fabricada exclusivamente para ganar el mundial de Superbikes, incluso a costa de perder algo de dinero en los concesionarios. Un modelo de negocio contra el que Honda y Yamaha no están dispuestas a competir.

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Ducati admite que "si la asistencia de público disminuye, también bajará la inversión", pero solo acepta dialogar con las otras marcas si es para darles concesiones sobre motos que, de base, no tienen nada que hacer contra la Panigale V4 R. Mientras tanto, la organización mira impasible aplicando medidas correctoras a todas luces inútiles.

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La historia real de Honda no se parece en nada a esa típica película de éxito japonesa perfectamente calculada. De hecho, durante años Honda estuvo muchísimo más cerca de hundirse que de convertirse en el mayor fabricante de motos del planeta.

Y todo empezó con una humillación, pues Soichiro Honda no era un empresario elegante ni un ejecutivo brillante, sino que era un mecánico obsesivo, uno de esos tipos incapaces de dejar de desmontar motores aunque no tuviese dinero ni para seguir fabricándolos. Apenas tenía estudios, aprendió prácticamente todo trabajando y con 15 años ya estaba metido en talleres de Tokio mientras el resto seguía en clase.

Honda nació del fracaso

A finales de los años ‘30 diseñó unos anillos de pistón convencido de que Toyota se los compraría. El problema es que Toyota los rechazó porque no cumplían los estándares de calidad.

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Y aquí nace realmente Honda, porque aquello le destrozó; algunas historias incluso dicen que los ingenieros se rieron de él. Pero en lugar de rendirse, reaccionó como reaccionan los obsesivos de verdad: trabajando todavía más.

La situación llegó a ser tan absurda que algunas biografías cuentan que terminó vendiendo joyas de su mujer para seguir financiando prototipos y maquinaria. Trabajaba jornadas salvajes, dormía poco y vivía prácticamente dentro de la fábrica intentando perfeccionar piezas que nadie quería comprar.

Y entonces llegó la guerra. Honda había conseguido levantar Tokai Seiki, una empresa dedicada a fabricar componentes. Parecía que por fin empezaba a salir adelante… hasta que Estados Unidos bombardeó Japón durante la Segunda Guerra Mundial y una de sus fábricas quedó destruida.

Pero lo verdaderamente surrealista vino después, porque cuando todavía intentaba reconstruirlo todo, el terremoto de Mikawa de 1945 arrasó otra planta más. Es decir: levantó una empresa, la guerra la destrozó, la reconstruyó y un terremoto volvió a destruirla.

Y aquí viene probablemente la parte más loca de toda la historia: Honda terminó vendiendo lo poco que quedaba de aquella empresa… a Toyota. Sí, a la misma Toyota que años antes había rechazado sus piezas.

Y con ese dinero nació Honda, literalmente. En 1946 creó el Honda Technical Research Institute, el origen de Honda Motor. Básicamente: el mayor fabricante de motos del planeta salió de las cenizas de una empresa destruida.

El contexto además era completamente desesperado porque Japón estaba arruinado tras la guerra: sin combustible, sin infraestructuras, con pobreza masiva y con millones de personas incapaces de comprarse un coche. Sin embargo, Honda entendió algo antes que casi nadie: la gente no necesitaba lujo, sino que necesitaba moverse barato.

Así empezaron a adaptar pequeños motores militares sobrantes a bicicletas… En el fondo, eran soluciones improvisadas para sobrevivir, y precisamente por eso funcionaron.

Ese ADN práctico acabaría definiendo a Honda durante décadas: las primeras motos eran pequeñas, sencillas, fáciles de reparar y pensadas para gente normal. Luego llegó la Dream Type D, y después apareció la moto que cambió la historia para siempre: la Super Cub.

La Super Cub terminó convirtiéndose en la moto más vendida de toda la historia y probablemente en el vehículo motorizado más fabricado del planeta, con más de 100 millones de unidades, pero ni siquiera eso salió bien al principio. Los primeros modelos daban problemas de embrague y Honda tuvo que enviar empleados personalmente a reparar motos porque empezaban a fallar. Incluso el modelo que terminó salvando la compañía nació lleno de problemas.

Y luego llegó otro fracaso enorme: Estados Unidos. Cuando Honda aterrizó allí en los años ‘50 quería competir contra Harley-Davidson, Triumph o BSA vendiendo motos grandes, pero salió fatal. Las motos daban problemas mecánicos y el plan original no funcionaba.

La historia cambió casi por accidente: los empleados de Honda en EEUU empezaron a utilizar pequeñas Super Cub para moverse por ciudad y la gente comenzó a fijarse en ellas. Honda descubrió algo que nadie esperaba: muchos estadounidenses no querían motos enormes y agresivas, sino que buscaban motos fáciles, limpias y prácticas. De ahí nació una de las campañas de marketing más importantes del siglo XX: “You meet the nicest people on a Honda”.

Honda dejó de vender motos como símbolo de rebeldía y empezó a venderlas como algo cotidiano para familias, estudiantes y gente normal. Y ahí cambió el motociclismo para siempre.

Imágenes | Honda

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Honda podría dar marcha atrás en el plan de colocar a David Alonso en su equipo oficial de MotoGP. La marca japonesa se está planteando darle la oportunidad al brasileño Diogo Moreira, que además en Mugello completó su mejor fin de semana en la categoría reina, aunque las intenciones de Honda ya venían incluso de antes.

Inicialmente Honda contaba con ubicar a Alonso en el equipo de fábrica, pero su titubeante rendimiento en Moto2 y, sobre todo, el miedo a dañar la progresión de Moreira están llevando a HRC a plantearse un cambio. Además, Honda tiene una cláusula por la que podría romper con Alonso, pero de momento no se valora tomar esa medida.

Honda tiene una cláusula para romper con Alonso, pero no se plantean ejecutarla de momento

Diogo Moreira empieza a ganar boletos para ser piloto oficial de Honda la próxima temporada. El brasileño, que en Mugello completó su mejor fin de semana en la categoría reina, teóricamente iba a continuar en el LCR un año más, pero ahora parece que es David Alonso el que podría acabar en el equipo satélite.

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También lo ha comentado el medio alemán Speedweek, donde comentan una realidad difícil de ocultar: la temporada de Alonso en Moto2 está siendo demasiado discreta. El joven colombiano arrasó en Moto3 y tuvo un primer año prometedor en Moto2, pero en su segunda temporada en la clase intermedia se está quedando corto.

Después de siete carreras, Alonso todavía no se ha subido al podio esta temporada, y va sexto en la general. En Mugello terminó la carrera fuera de los puntos. No es un desastre absoluto, pero en Honda creen que subir a Alonso directamente al equipo oficial dejando a Moreira en el LCR podría molestar al brasileño, y cortarle la trayectoria.

Por eso, aunque inicialmente el plan era que Alonso estuviese en el equipo de fábrica, ahora podrían dar marcha atrás. Y pueden hacerlo, ya que eso no está firmado. Lo único acordado en un contrato es que Alonso correrá en Honda en MotoGP la próxima temporada, pero en Japón todavía pueden elegir en qué equipo.

De hecho, Honda incluso tiene una cláusula por la cuál podrían romper con Alonso compensándole con una cantidad económica. Pero es un extremo al que Honda no se plantea llegar. En HRC están convencidos de que la apuesta por Alonso es buena, y lo único que dudan es si sería conveniente ubicarle en el equipo de fábrica.

Pronto sabremos si finalmente Honda mantiene su apuesta por David Alonso o rectifica para no estancar antes de tiempo la prometedora carrera de Diogo Moreira.

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Johann Zarco sufrió en Barcelona uno de los accidentes más terribles que se recuerdan en MotoGP. El francés chocó por detrás con Luca Marini y Pecco Bagnaia, con tan mala suerte de que su pierna izquierda se quedó atascada dentro de la Ducati y Zarco fue zarandeado por la moto hasta que por fin se detuvo en la grava.

Zarco se destrozó la rodilla izquierda, con rotura de ligamentos y lesión en el menisco, además de una fractura en el peroné. Sin embargo, el francés está dispuesto a recuperarse y volver a la moto, así que ha decidido ponerse en las manos de uno de los mayores expertos en la materia: el cirujano que salvó la rodilla de Kylian Mbappé.

Zarco tiene rotos los ligamentos cruzados, anterior y posterior, el menisco y el peroné de la pierna izquierda

Johann Zarco afronta un largo periodo de recuperación después de la lesión que sufrió en el Gran Premio de Cataluña, cuando su pierna izquierda se quedó enganchada en la Ducati de Bagnaia a final de recta. Según el equipo LCR, "Johann sigue esperando su cirugía". El francés se ha puesto en manos de los mejores.

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Zarco se rompió todos los ligamentos de la rodilla, el cruzado, el anterior y el posterior, además de tener dañado el menisco y una fractura en el peroné. Una lesión especialmente grave a sus 35 años, pero el francés no está dispuesto a que su carrera deportiva acabe así, y se ha puesto en manos de los mejores médicos que ha encontrado.

Según ha anunciado Lucio Cecchinello, jefe del equipo LCR, Zarco se pondrá en manos del Doctor Bertrand Sonnery-Cottet, especialista de rodilla. Se trata del mismo cirujano que resolvió los problemas de Mbappé después de que en el Real Madrid se pasase varios meses tratando al crack francés de la rodilla equivocada.

Diez días después de su accidente Zarco todavía no ha sido operado. La rodilla estaba tan inflamada que los doctores están esperando a que baje la hinchazón para poderle intervenir. Como pronto, será a principios de la semana que viene. Obviamente, Zarco no estará ni en Mugello ni en bastantes próximas carreras de MotoGP.

Previsiblemente su sustituto será el japonés Takaaki Nakagami, probador de Honda, quien podría estar ya en Mugello. Además, Honda tendrá que buscar también un recambio de Zarco para las 8 Horas de Suzuka, donde iba a participar junto a Jonathan Rea y Takumi Takahashi. Veremos si ahí también Nakagami tiene alguna opción.

Además de a Mbappé, el doctor Sonnery-Cottet también ha tratado a estrellas como Zlatan Ibrahimovic o Karim Benzema. Veremos si también puede salvar la carrera de Johann Zarco.

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Pocas cosas más radicales existen que el prohibir. Vietnam, concretamente Hanói, llevaba meses trabajando en un plan para reducir drásticamente la contaminación atmosférica. Sobre la mesa había una propuesta radical: prohibir las motos de gasolina en el centro de la capital vietnamita a partir de julio de 2026.

Hasta que Honda ha levantado la voz, y entonces, de repente, ya no hay prohibición. La presión social de la marca de motos más grande y fuerte del mundo es tal que hasta es capaz de influir en decisiones gubernamentales de este calibre. Y todo por un buen fin social.

Vietnam descubre que prohibir las motos no es tan fácil cuando Honda domina el país

Es cierto que en Vietnam es un país en el que la moto no es un capricho ni un vehículo de ocio como lo es aquí, sino que es el auténtico eje de la movilidad diaria, y de él, dependen muchas vidas y salarios. Se calcula que el 80% lo usa como medio principal de transporte, especialmente en grandes ciudades. Y ahí es donde entra en juego el gigante nipón.

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Hablar de motos allí es hablar de Honda, prácticamente, pues la firma japonesa controla aproximadamente el 80% del mercado de motocicletas del país, con millones de unidades vendidas cada año y una presencia industrial gigantesca dentro de la economía vietnamita.

Los modelos de la marca del ala dorada son prácticamente omnipresentes en el país asiático. Y no solo venden, sino que fabrican, emplean a miles de personas y mueven una parte importante de la industria auxiliar local. O sea, lo que Honda tiene no es un papel, sino un papelón.

Por eso, cuando empezaron a aparecer las primeras informaciones, las reacciones no tardaron en llegar. Pero además, según informó Reuters, la propia Honda expresó públicamente sus dudas sobre una implantación tan rápida de la medida, alertando de las dificultades económicas y logísticas que supondría una transición acelerada.

Desde que Honda alzó la voz, el cambio de rumbo ha sido notable porque las nuevas propuestas que maneja ahora el gobierno vietnamita ya no hablan de expulsar completamente a las motos de gasolina de Hanói, sino que el planteamiento actual es mucho más suave y pasaría a ser algo así como el de las ZBE que tenemos aquí en España, y en Europa.

Tan suavizado ha quedado el plan que, según los borradores que han trascendido, las restricciones afectarían únicamente a unas 11 vías concretas dentro de una pequeña zona de apenas medio kilómetro cuadrado. Además, solo entrarían en funcionamiento los viernes por la tarde y durante parte del fin de semana.

Lo ocurrido en Vietnam demuestra hasta qué punto algunos gobiernos están descubriendo que electrificar millones de motocicletas no es tan sencillo como parecía sobre el papel, pero sobre todo, el papel de las marcas de moto como Honda en este caso.

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En Motorpasión Moto | Vuelven las motos camufladas de la Guardia Civil. Hay 30 nuevas, y ahora tienen una estrategia diferente para pillar

Moto más vendida de la historia solo hay una, y es japonesa. El orgullo pertenece a Honda, al mismo tiempo, la marca más vendida del planeta. Sin embargo, el modelo no es una supersport de 600 cc, ni una Fireblade, ni siquiera la queridísima Africa Twin. Es la Honda Super Cub (pero eso ya lo sabíamos).

El caso es que en sus orígenes, el curioso scooter nació de una idea mucho más ambiciosa: crear una moto que pudiera conducir cualquiera. No importaba si eras repartidor, ama de casa, joven, mayor o alguien que jamás había tocado una motocicleta. La clave era hacerla fácil, práctica y fiable.

La horquilla estaba inspirada en Bambi

En 1956, Soichiro Honda y su socio Takeo Fujisawa viajaron de Japón a Europa con un solo objetivo: estudiar cómo se usaban las pequeñas motos en distintos países. Y contradictoriamente de lo que se pudiera pensar, no querían copiar, sino justo lo contrario: entender que el mercado necesitaba algo completamente nuevo.

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En Japón las cosas no estaban bien, pues era un país que estaba reconstruyéndose tras la guerra y las motos seguían viéndose como vehículos incómodos, complicados y muy masculinos. La idea de Honda era romper esa barrera con una moto fácil, limpia y barata. Lo es todavía hoy. En sus albores, la idea no era un scooter ni un ciclomotor como tal, sino crear una nueva categoría.

Soichiro tenía claro lo que quería y buscaba: debía ser ligera, silenciosa, económica y extremadamente fácil de usar, incluso alguien sin experiencia tenía que poder conducirla desde el primer minuto.

Por eso, el mandamás de Honda apostó por un motor de cuatro tiempos, algo que era extremadamente inhabitual en las motos pequeñas de la época, además de una transmisión automática con embrague centrífugo en el que el conductor podía cambiar fácilmente de marcha con el pie, sin necesidad de usar el embrague como tal.

Y todo esto se resumía fácil y rápidamente en una frase legendaria dentro de Honda: "la Super Cub debía poder conducirse incluso con una sola mano", especialmente pensando en los repartidores japoneses que transportaban bandejas de comida sobre la moto.

Al mismo tiempo, el enano motor de 50 cc fue una revolución técnica porque, mientras otros motores similares rondaban 1 CV, Honda cuadruplicó esa cifra con 4 CV, que en los años '50 era impensable.

Otro aspecto curioso que ha mantenido desde entonces es su diseño, que no tenía esa forma por capricho: el abierto permitía subir y bajar fácilmente sin tener que "pasar la pierna" por encima, algo clave para hacerla cómoda y accesible. Hasta la posición horizontal del motor tenía motivos prácticos como la ergonomía.

Hay detalles todavía más curiosos. Según contaron años después algunos ingenieros, la forma de la horquilla delantera estuvo inspirada en las patas de Bambi, tras una escena de la película de Disney en la que el personaje frenaba bruscamente.

Y así es como Soichiro Honda dio a luz en 1958 al C100 de 50 cc, la moto más vendida del mundo. Años después llegarían las versiones de 70, 90 y 110 cc. Y desde entonces, la esencia jamás ha cambiado.

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El de Manu González es uno de esos casos extraños que puntualmente ocurren en MotoGP. Solo tiene 23 años, la temporada pasada fue subcampeón del mundo de Moto2 y este año va líder del mundial. Sin embargo, parece que ningún equipo de MotoGP le quiere, mientras una retahíla de pilotos que quedan por debajo de él en Moto2 sí que ascienden.

Manu González acaba de recibir una buena oferta de una gran marca, pero no es para correr en MotoGP. Honda quiere fichar a Manu González para su equipo de Superbikes, presumiblemente para que ocupe el sitio de Somkiat Chantra. El español no la descarta, pero por ahora prefiere seguir apurando las opciones que le quedan en MotoGP.

Manu González quiere apurar sus opciones en Trackhouse o Tech3

Honda quiere fichar a Manu González. Si la oferta fuese para MotoGP, probablemente el contrato ya estaría firmado. El problema es que no lo es. Honda quiere a González en su equipo oficial de Superbikes, probablemente reemplazando a un Chantra que está rindiendo igual de mal en las motos derivadas de serie que en MotoGP.

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De momento González no ha aceptado la oferta, pero tampoco la ha rechazado. Quiere apurar hasta el final sus opciones de estar en MotoGP en 2027, aunque parece muy complicado. Su principal esperanza es encontrar un hueco en el Trackhouse, equipo con el que ya hizo un test hace ahora un año, si Aprilia termina por sentenciar a Raúl Fernández.

La trayectoria de González es impoluta. Hace dos años acabó tercero el mundial de Moto2 ganando su primera carrera, la temporada pasada fue subcampeón y en 2026 va líder y es el principal favorito. Solo tiene 23 años, sin embargo González parece ser transparente para MotoGP, mientras otros compañeros de parrilla a los que gana en Moto2, suben a la categoría reina.

Este año ya ha subido Diogo Moreira precisamente a Honda como campeón, pero es que la temporada que viene tienen contrato David Alonso con Honda, Dani Holgado con Gresini Racing e Izan Guevara con Yamaha. Además, Celestino Vietti tiene serias opciones de subir al VR46 y hasta su compañero Senna Agius, o incluso Collin Veijer, suenan para Tech3. Todos tras él en la general.

Aceptar la oferta de Honda acabaría con cualquier problema económico de González, que es plenamente consciente de que si no sube a MotoGP este año, probablemente ya no lo hará nunca. El problema es que la CBR1000RR-R pasa por ser actualmente la peor moto de Superbikes. Solo hay que echar un vistazo a los resultados recientes.

Por supuesto, a González también le queda la opción de seguir en Moto2 incluso siendo campeón o de esperar otra oferta de Superbikes. De momento, la única decisión tomada es seguir esperando a MotoGP. Cuando los tres únicos equipos que aún tienen asientos libres, Trackhouse, VR46 y Tech3, decidan, se entrará en la siguiente fase.

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