El fallecimiento de Ángel Nieto por los daños sufridos en un accidente durante el mes de agosto de 2017 vuelve a saltar a la palestra tras una reapertura de la investigación que obligará a que la persona implicada en el accidente vuelva a declarar.

La mujer, de nacionalidad alemana, tendrá que acudir al juzgado 2 de Ibiza el 17 de marzo y se le acusa de homicidio imprudente.

Novedades en el caso Ángel Nieto

Hace más de tres años tuvimos que lamentar la pérdida del maestro Ángel Nieto, el artífice de los 12+1 campeonatos del mundo de Motociclismo (siete en 125 cc y seis en 50 cc).

En Motorpasion Moto

Cuando los 750 cc fueron la categoría reina del mundial de motos pero a nadie le importó

Los hechos ocurrieron el 3 de agosto de 2017, cuando Nieto fue embestido por un coche mientras circulaba con su quad en Ibiza. El expiloto salió mal parado del accidente y pocos días después se comunicaba su muerte a los 70 años, al no ser capaz de superar las lesiones cerebrales sufridas.

Si bien es cierto que el caso se había cerrado en diciembre de ese mismo año sin encontrar delito alguno en la conductora alemana que golpeó con su coche a Nieto, ahora la Audiencia de Palma la ha llamado a declarar. Será el próximo 17 de marzo en Ibiza y tras reabrirse el caso, ya que la familia sigue solicitando que se esclarezcan mejor los hechos.

En abril de 2018, la última esposa de Nieto, Belinda, firmó un acuerdo con la aseguradora por valor de 900.000 euros como indemnización por la pérdida de Ángel, pero el resto de la familia sigue peleando, como ya hicieran en su momento cuando se retomó la investigación en junio de 2018.

En aquel momento todo volvió a quedar en que había sido una negligencia y que la muerte del zamorano tuvo que ver con que no llevaba abrochado el casco y con que los pilotos de freno del quad que conducía no eran correctamente visibles, a pesar de que se observó una evidente falta de distancia de seguridad.

Estaremos pendientes de lo que ocurre este año, ya que se pide que la ciudadana sea acusada de un delito por homicidio imprudente.

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En esta última parte del documental se ve la pasión que lleva a muchos a mantener vivas las marcas que han configurado esta Historia del motociclismo español. El brillo en los ojos y la manera que tienen al hablar de las Bultaco los hermanos Luis y Rafael Lozano es una muestra de ello. Además del orgullo que podemos tener todos al ver motos que han marcado toda una época en el motociclismo Mundial.

Se aprecia la evolución del concepto del Todo Terreno comparando la Bultaco Sherpa S con una Bultaco Pursang MK 15 de 125, separadas por muchos años de evolución, pero ambas de la máxima calidad y pioneras en su concepción de la moto de campo. otro modelo mítico es la Bultaco Metralla MK 2, poseedora del récord mundial de velocidad de una 250 cc con 165 Km/h. Esto con unas suspensiones, y frenos de hace unos cuarenta años.

La última marca que aparece en este documental es Derbi, fundada en 1922 por los hermanos Simeón y José Rabasa al principio se dedicaban a la fabricación de bicicletas. Pero tras sobrevivir a la Guerra Civil Española, Derbi (Derivados de Bicicletas) decidió entrar en el mercado de las motos con la Derbi SRS, un ciclomotor de diseño propio aparecido en 1959. Derbi es una marca fuertemente ligada a dos imágenes, una la de la Derbi "paleta" con un paisano circulando sobre ella y la de Ángel Nieto sobre una moto roja ganando incontables mundiales. Con lo que se pone aún más de manifiesto las ideas que tenía Francisco Xavier Bultó, que una marca vendería más motos cuanto mejores fueran sus resultados en la competición.

En 1961 Derbi presenta la Antorcha, un ciclomotor que propulsaría el boom económico de la época junto con el SEAT 600, fiable, robusta y económica se convirtió en el ciclomotor favorito del pueblo. ya en 1977 apareció otro hito de la marca, la Derbi Variant, otro ciclomotor que se mantuvo 20 años en producción y que prácticamente todos los que tenemos más de 30 años hemos pilotado en alguna ocasión. Junto con el Vespino fueron las motos con las que los chavales de 14 años nos disputábamos las “pole position” en las calles de todas las ciudades del país.

Y llegó Ángel Nieto, un joven mecánico dispuesto a todo que cosechó títulos mundiales para la marca de las balas rojas.

Hay que ser el primero, el segundo ya no cuenta. Palabras de la Nieta de Simeón Rabasa al recordar la época en la que Nieto lo ganaba casi todo en las cilindradas pequeñas del mundial. Unos años más tarde unos "chavales" valencianos reverdecerían los laureles para Derbi, Jorge Martínez "Áspar" y Manuel "Champi" Herreros ganaron hasta cuatro mundiales de 80 cc y 125 cc.

En la actualidad Derbi sigue estando en lo más alto del Mundial de MotoGP en la categoría de 125 cc, aunque su integridad como fábrica permanece en el aire al ser absorbida por el grupo Piaggio y encontrarse inmersa en una re-estructuración industrial de incierto futuro.

¿En que ha quedado el Mueso de la Motocicleta Española que nos comentan al final del documental? Pues ni idea, porque a pesar de que la industria de la motocicleta ha sido fundamental en la historia industrial de este país, como dice Enrique Mayor "los políticos españoles siempre han estado en contra de la moto" No tenemos mas que ver que en la actualidad hemos llegando al extremo en el que se nos considera más un problema que una solución al tráfico en general.

Todavía sobreviven algunas marcas españolas que no aparecen en este documental, pero está claro que en España no existe por parte de la administración ningún aprecio a nuestra propia cultura industrial. Y tienen que ser promotores privados los que se encarguen de conservar lo poco que nos queda de aquella época dorada del motociclismo español. Una pena, pero tenemos que continuar ahí dando el callo para que no se pierda ni una sola moto clásica más.

Vía | 8 Negro En Moto22 | Historia del motociclismo español (1); Historia del motociclismo español (2)

En esta parte del documental se habla de Sanglas y Montesa, ambas marcas que motorizaron tanto al ejército y la policía como a los españoles de los años cincuenta-sesenta. De hecho, al escindirse Francisco Xavier Bultó de Montesa apareció Bultaco, pero esto es adelantar acontecimientos.

En 1945, dos estudiantes de ingeniería deciden montar una fábrica de motocicletas, pero al contrario que las demás marcas deciden montar una moto con motor de cuatro tiempos y gran cilindrada. Tras un estudio cuidadoso del mercado deciden "copiar" lo mejor del mercado en ese momento y unificarlo en una sola moto. Nace así Sanglas.

El gran éxito de la marca Sanglas vino en 1953, cuando presentan sus modelos de 350 y 500 cc de 4T y consiguen hacerse con el suministro de motos para el ejercito español y la policía. Sanglas sería durante muchísimos años la silueta de la Guardia Civil en las carreteras del país. Sanglas también fue pionera en sus contactos con las marcas japonesas, ya que consiguieron que Yamaha les cediese las patentes para fabricar sus motores en España. Lo que no sabían en Sanglas es que esta cesión era un caramelo envenenado, ya que Yamaha acabó absorbiendo la marca española.

La siguiente marca en aparecer en el documental es Montesa, fundada e 1945 por Pere Permanyer y Francisco Xavier Bultó. Uno empresario apasionado y el otro apasionado por la competición. Ya en 1945 las Montesa fueron las primeras motos en subir al balneario de Caldas de Boí por un camino de montaña casi impracticable. Esta es la primera carrera documentada en la historia española tras la Guerra Civil.

El año siguiente Montesa participa en el Gran Premio internacional de Montjuic, ganando en la categoría de 125 cc. Ese mismo año se adjudicaron el Campeonato de España de 125 cc y 100 cc. En 1953 se presenta la Montesa Bio 90, una moto utilitaria con espíritu de carreras, y un año más tarde la Montesa Brio 80, una versión de la 90 pero con reformas que la hacen más turística y cómoda para su uso en pareja.

A finales de los años 50 Montesa está inmersa en un proceso de expansión industrial, con lo que se decide cerrar el departamento de carreras. Esta decisión enfrenta a ambos socios y Francisco Xavier Bultó toma su propio camino fundando Bultaco.

Tras la separación de Bultó y Permanyer es Leopoldo Milá quien toma las riendas del departamento de diseño de Montesa y casi inmediatamente se pone manos a la obra con lo que se conocía como el Proyecto Impala. Una moto revolucionaria que incluía un motor monobloc, con caja de cambios integrada en el cárter y un nuevo chasis. Cinco prototipos de esta moto hicieron la ruta Madrid-Ciudad del Cabo (20.000 Km) casi sin ningún problema. Así acababa de nacer una leyenda que todavía llega hasta hoy. Esta Montesa recibió el Premio al Diseño Industrial de 1962.

El siguiente hito en la marca fue la Montesa Cota 247, con la que Pedro Py se proclamó campeón de España de Trial en 1968 por delante de sus eternas rivales Bultaco. El diseño de esta moto era tan impresionante que recibió el Delta de Plata al Diseño Industrial en 1968. Además es una de las pocas motos que está en la exposición fija del MOMA de Nueva York. En 1968 Ulf Karlsson se proclamó Campeón del Mundo de Trial con una Cota 349, diseño evolucionado de la primera Cota.

La marca acabó fusionándose con Honda a mediados de los años ochenta por culpa de la mala situación económica. En la actualidad sigue viva con la producción de motos de Trial, que siguen ganando Campeonatos Mundiales.

Bultaco ya hemos dicho que nació de la escisión entre Permanyer y Bultó en Montesa, pero ambas marcas siguieron un camino más o menos paralelo durante su historia. Aunque Bultaco mantuvo su bandera de competición también puso en la calle motos deportivas para todos los públicos. La lista de nombres es tan larga como diversa en sus categorías, Metralla, Streaker, Mercurio, Pursang, Matador, Lobito o Sherpa son nombres estrechamente ligados a la historia de las motos españolas.

Como dice Enrique Mayor, estaban viviendo una edad de oro.

Seguirá...

Vía | 8 Negro En Moto22 | Historia del motociclismo español (1)

Creo que todos conocemos más o menos la historia reciente del motociclismo español, pero este documental emitido por el Canal Historia en 2001 hace un repaso bastante exhaustivo desde el primer prototipo creado por un ingeniero catalán llamado Francisco Bonet en 1889, que realmente era un triciclo con cuatro plazas hasta llegar a los años en los que desaparecen las marcas españolas absorbidas como muchas otras en Europa por el desembarco de las motos japonesas.

La primera moto como tal diseñada en España no apareció hasta 1901 de la mano de las marcas Antrax de Barcelona y Yais de Zaragoza, aunque siguen sin pasar de ser prototipos. España vivia al margen del boom que se estaba viviendo en el resto de Europa tras la Primera Guerra Mundial. A pesar de esto, en España ya existían legislación en materia de circulación desde 1895, cuando en Madrid se legisló que los vehículos a motor no podían exceder los 6 Km/h y debían llevar señales acusticas y luces para a visar a los demás usuarios de la calzada.

En 1918 se fabricó por fin la primera moto en Madrid, bajo la marca Radio y por alguien llamado Dalmau, pero Francisco Herreros, un erudito del motociclismo en nuestro país, no da más pistas sobre su creador. Por fin en 1924 se unifican las diferentes normas de tráfico de todo el país y se decide hacer obligatorio la circulación por el lado derecho de la carretera.

En la segunda parte del documental nos desplazamos a los tempos tras la Guerra Civil, en la que se destruye por completo el tejido industrial del país, por lo que hay que volver a comenzar de cero con la industria de la moto. En los primeros momentos florecen las fabricas de bicicletas, a las que fácilmente se les acoplan motores de pequeña cilindrada. Marcas como Colibrí o Mosquito copan el mercado. Los fabricantes tenían que ingeniárselas incluso comprando chatarra para poder fundir culatas y cilindros, lo que influye en la calidad del producto. Pero sirven para motorizar un país devastado por la guerra y motorizar a sus habitantes.

En medio de este panorama aparece Soriano, una marca auspiciada por un aristócrata franco-español que importa desde Francia los modelos que había diseñado allí. La primera moto producida se llamó el Pedroso, una especie de moto con rueda pequeña propulsada por un motor de 2T de fabricación propia. Mas adelante estos motores de poca calidad fueron sustituidos por motores Villiers que se llegaron a fabricar bajo licencia también en España. En 1951 la llegada de Vespa y Lambretta interrumpieron el desarrollo del Scooter Puma 2.

OSSA apareció como fabrica de motores fuera-borda y proyectores de cine. En los años 40 se produce la primera aproximación al mundo de la moto, pero no es hasta 1950 cuando aparecen las primeras OSSA. La OSSA 125 era una copia de la DKW 125, la que en su momento era una de las motos más avanzadas del mercado. Nada menos que 80.000 unidades vendidas sustentan esta afirmación. OSSA engrandeció su nombre en la segunda mitad de los 60 y en los 70 participando en competiciones de todo terreno, pero esto no fue suficiente para que a mitad de los años 80 la marca tuviese que echar el cierre.

Quiero haceros notar que los modelos que se comentan en el documental no son los que aparecen en las imágenes, ya que ni la OSSA 175 4T es la moto que se ve, ni la OSSA TR80 aparece por ningún lado.

LUBE, acrónimo de Luis Bejarano Muga, aparece a principios de los años cuarenta, pero no es hasta principios de los años 50 cuando se une a NSU que alcanza una calidad superior a Soriano y Montesa. en los años sesenta, al intentar redirigir la producción hacia los coches, LUBE se empieza a asfixiar económicamente, lo que le lleva a cerrar a finales de los años sesenta.

En sucesivos post iremos desgranando el resto de este documental que nos cuenta algunas curiosidades sobre el motociclismo español. Personajes tan importantes como Francisco Herreros, Enrique Mayor o Ignacio Medina desgranan en estas dos primeras entregas la historia más desconocida de las marcas de principio del siglo XX.

Vía | 8 Negro