Bottpower sigue adelante creando piezas personalizadas paras las Buell y recientemente han terminado la primera unidad de la BOTT XC1, la versión Cafe Racer que ya os mostramos en fase de prototipo hace año y medio aproximadamente.

Para crear la nueva BOTT XC1, han aprovechado todos los conocimientos adquiridos con la XR1 (os recomendamos echar un ojo a esta belleza) así como varias de sus piezas tales como el chasis, depósito secundario, toma de aire del motor, estriberas, etc. Y todo ello utilizando como base la gama XB de Buell (en este caso concreto, una XB12SS)

Las piezas necesarias para la transformación se venderán en forma de kit, de manera que el cliente final puede montar la moto por sus propios medios. Para ello se ha simplificado al máximo la instalación, siendo éste mediante tornillos con lo que no hay ni que cortar ni soldar ningún componente. Incluso el display Motogadget que sustituye a la instrumentación original, se sirve con un cable de interface que se conecta directamente a la eléctrica original de la Buell. También existe la opción de adquirir la moto ya terminada.

Así la moto que nos presentan parte de una Buell XB12SS del 2008 como donante. Mantiene el motor de serie aunque se le ha añadido un filtro de aire externo así como colectores de titanio y silenciador Torque Hammer. Mantiene también la parte de ciclo (ruedas, suspensiones, pinza de freno delantera). La bomba de freno y la maneta de embrague, así como las botoneras del manillar son ISR.

Los puños, el tapón del depósito de gasolina, el tapón del aceite, los intermitentes y el soporte de la placa de matrícula son Rizoma mientras que el display, como decíamos, está firmado por Motogadget Chronoclassic e incluye un sistema Motogadget m-lock, que es un sistema de encendido electrónico sin llave de contacto. Podéis ver su funcionamiento en este vídeo.

La pintura combina el color blanco y el negro mate así como notas de color en naranja, el tono corporativo de Bottpower. Las tapas del motor, las piezas de la estribera derecha y el guardabarros delantero permanecen en acabado carbono mate, pudiendo el cliente elegir también montar otras piezas como el depósito o el asiento en este mismo material.

El diseñador holandés Hugo van Waaijen fue el encargado de realizar el conjunto depósito/asiento, y cuenta así el desafío que supuso mantener las proporciones en una moto con una geometría tan radical y peculiar como la de la Buell XB12SS:

La idea de diseño de la XC1 estaba clara, tenía que ser una cafe racer. Conseguir las proporciones adecuadas y un aspecto bajo y largo era complicado con una moto con una distancia entre ejes de 1321 mm y un motor muy alto. El depósito tenía que tener un aspecto clásico y redondeado y para conectarlo con el asiento creé una linea horizontal que también “estira” la moto para hacerla parecer más larga de lo que realmente es. Esta línea tiene cierto ángulo para que el diseño parezca un poco más agresivo. La vista superior de la moto es una parte muy importante en el diseño, y aquí utilizamos una forma escultural, ancha en medio del depósito, más estrecha en la parte delantera del asiento (para hacer que el piloto sienta la moto más pequeña) y más ancha en la parte trasera para conectar visualmente el asiento con la rueda trasera.

Personalmente me parece una preciosidad.

Más información | Bottpower

Las preparaciones realizadas por Bott Power en base a las Buell siempre me han parecido preciosas. Bueno, las Buell siempre me han encantado por se diferentes, fieles a sus principios como siempre ha sido Eric Buell, y con ese aspecto macarra que encaja perfectamente con el gamberro que llevo por dentro. Y un buen ejemplo de una de las transformaciones de Bott Power es la BOTT XR1 que os traemos hoy, construida por el francés Eric Villot.

Eric no adquirió en su momento el kit completo ya que muchas partes las quería dejar a su gusto. Lo primero que llama la atención y que ha sido obra del propietario es la máscara frontal y el colín, fabricados por él. También ha mantenido el radiador de aceite en la posición original en vez de subirlo tras la máscara, una de las señas de identidad de las BOTT XR1.

Si nos fijamos en algunos detalles en particular, destaca el ventilador instalado a la altura de la estribera derecha para refrigerar el cilindro trasero. Precisamente en esta zona, el soporte de la estribera lleva también un gran trabajo de fabricación.

No nos olvidamos tampoco de la bonita combinación de colores negro/rojo/dorado. Me sigue pareciendo una obra de arte la llanta delantera, con un aspecto tan ligero (casi diría que etéreo) gracias a los seis finísimos radios dobles y al disco perimetral, en contraposición de lo monolítica que es la rueda trasera debido a su anchura, dimensiones del basculante y la transmisión por correa.

Vía | BOTT Power

La Buell Lightning XB12STT es una moto incondicional, destinada a un público entusiasta de la marca o inconformista del tipo de motos que existen actualmente en el mercado. Sus soluciones innovadoras que dan carácter a estos modelos (freno perimetral, chasis y basculante utilizados como depósito de gasolina y aceite, etc) quizás no aporten tantas ventajas como parezca, pero es de agradecer que algún fabricante se arriesgue a ello.

Una pena que la caja de cambios sea tan dura, pues con un motor con un rango de revoluciones tan corto, hay que jugar mucho con ella y casi acaba haciendo daño en el pie. Por carreteras reviradas es muy efectiva, y en autovías y carreteras rápidas se comporta dignamente. En ciudad se calienta en exceso, así que mejor moverla en este ambiente lo menos posible.

Por último, algunas cosillas que se me habían quedado en el tintero: a los lados del chasis, lleva unas protuberancias en goma para proteger en caso de caída. Con mi altura, encajaba las rodillas justo contra ellas y apenas tenía que hacer fuerza con las piernas en las frenadas, pues me servían de tope. No están diseñadas para ello, pero alguna ventaja debía tener al ser alto.

Los retrovisores llevan la típica inscripción de los modelos americanos y coreanos: objects in the mirrow are closer than they appear; que quiere decir algo así como que los objetos reflejados en el espejo están más cerca de lo que parece. Yo cambiaría la frase por la siguiente: los objetos reflejados en el espejo no son tantos como parece; y es que vibran tanto que apenas se puede ver correctamente por ellos.

No he dicho nada del asiento del pasajero, y es que este modelo con la configuración STT sólo está homologada para uno. Existe como opción un kit de transformación para el pasajero. Lo tenéis especificado al final.

Por último, la moto consume muy poco. En un recorrido de 200 kilómetros dividido aproximadamente 10% ciudad, 50% carretera y 40% autopista, el consumo fue un poco mayor de 5 litros.

Características técnicas Buell Lightning XB12STT

• Motor:

• Tipo: V-Twin 4 tiempos a 45º, refrigeración aire/aceite/ventilador

• Cilindrada: 1.203 cm³

• Potencia max. dec.: 104 cv a 6.800 rpm

• Par max. dec: 114 Nm a 6.000 rpm

La moto fue cedida para la prueba por el concesionario Harley Davidson Asturias. Allí disponéis de dos modelos seminuevos con un precio de 10.000 y 11.000 euros. En ambos casos, se incluye un kit de regalo valorado en 1.300 € con los siguientes accesorios para convertir la moto en biplaza. Asiento para dos plazas, estriberas traseras, placa frontal transparente y falso depósito transparente.

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Salimos del núcleo urbano enlazando las primeras curvas. Desde el principio, la Buell Lightning XB12STT se muestra tremendamente ágil, incluso más de lo que pensaba. Los primeros garrotes que trazo con ella son muy sencillos, y la moto gira en un palmo de terreno. Acelero con contundencia en segunda aprovechando el tremendo par del que dispone esta moto en la parte de abajo del cuentavueltas. Su escasa distancia entre ejes hace que la dirección se aligere, pero como cargas bastante peso delante, no llega a perder contacto con el suelo. Bueno, buscando las cosquillas, es fácil que en un cambio de rasante hagas ráfagas a algún avión.

La siguiente zona, es una sucesión de curvas enlazadas, de tercera velocidad. Cambiar la moto de un lado a otro es tremendamente sencillo y apenas se nota los más de doscientos kilos de peso. Sigue sorprendiéndome la tremenda agilidad que tiene, pero creo que a veces es tanta que llega a ser muy nerviosa. Por dos veces entro en la curva antes de la cuenta, y tengo que corregir la trayectoria, algo que resulta muy sencillo.

Esta facilidad para cambiar la trazada pensé que me crearía problemas cuando abordase curvones amplios y rápidos por autovía, pero el tarado de origen de las suspensiones, muy acertado, mantiene la moto fielmente en la línea que tú le marques. Únicamente debes tener cuidado con las insinuaciones que puedas hacerle al manillar, ya que la más mínima fuerza sobre uno de los puños afecta en toda la moto.

Como en esta vida, no todo es correr y tomar curvas, y también hay que frenar, en algún momento debía echar el ancla. El inusual disco perimetral delantero cumple suficientemente para detener la moto. Es progresivo y con buen mordiente. Después de usarlo intensivamente en alguna bajada, empecé a notar que el recorrido de la maneta aumentaba, pero a no ser que vayas a por la pole o bien se te olvide que la caja de cambios también sirve para reducir, no llegarás a tener grandes problemas.

El freno trasero es testimonial. Quiero decir, lleva pedal y disco, pero no sirve para nada. Apenas se notaba que actuaba y para llegar a bloquear la rueda trasera, casi tengo que saltar sobre la palanca. Tampoco es que necesites usarlo, pero a veces como apoyo en curva puede llegar a ser útil. Me quedo con la duda si era un defecto de la unidad probada o bien algo genético en las Buell XB.

Lo que si es genético es el motor de origen Harley. Mucho par abajo, y con una contundente pegada entre las 4.000 y las 7.000 vueltas. No es necesario llevarlo tan arriba, pero si lo haces no llega a notarse ningún bajón de potencia. Sin embargo, el poco margen de revoluciones, hace que tengas que jugar mucho con el cambio si quieres mantenerla alegre. Durante la prueba, intenté llevar la moto de las dos formas: manteniendo el motor por encima de las 4.000 vueltas o bien dejando correr un poco más la moto en las curvas con una marcha más alta, aunque llegase a bajar casi hasta las 2.000 vueltas.

El resultado es que apenas hay diferencia en el ritmo, pues aunque a la salida de las curvas la moto tenga màs pegada, te obliga a cambiar más pronto, y a veces es complicado si estás negociando una curva a izquierdas. Sin embargo, aprovechando el par del bicilíndrico, puedes abrir gas antes sin poner en apuros la rueda trasera y jugar con un margen de 5.000 revoluciones. Al llegar a la siguiente curva, no intentes hacer un golpe de gas al reducir. Un motor de tanta cilindrada, y con esta construcción, tiene unas inercias enormes, y tarda mucho en perder vueltas, por lo que acababas reduciendo demasiado alto y la moto tendía a empujar la rueda al soltar el embrague. Nada bueno si llegamos apurados a una curva.

Los Pirelli Scorpion de origen, según los vi montados, me trasmitían la misma confianza que ir sentado sobre un nido de escorpiones (si, puede que haya forzado un poco el chiste). Sin embargo, llevando la moto lo suficientemente alegre, me sorprendieron tanto el tacto como su pisada. No creo que esta moto pueda llegar a poner en problemas las ruedas, y si la carretera está algo sucia o húmeda, como me ocurrió en alguna zona, agarran más que una rueda deportiva.

Pues si, no llega a divertirme tanto como la KTM SuperDuke, pero si me ha hecho sonreir debajo del casco.

Continuará...

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Una vez subido encima de la Buell Lightning XB12STT me doy cuenta que es muy, pero que muy pequeña. Normalmente, las motos te dan la sensación de estar sentado sobre la rueda delantera (deportivas), entre ellas (turísticas) o sobre la rueda trasera (custom). Es la primera vez que me sentía a la vez situado encima de las dos ruedas.

Es más bien bajita, pues el asiento lo tiene a menos de 800mm del suelo, por lo que se llega con facilidad. El problema en parado es la ubicación de los estribos, pues es bastante sencillo golpearse los tobillos con ellos, más moviendo la moto en parado.

El contacto se encuentra en un lugar un poco extraño, al lado del intermitente izquierdo, en el lateral del frontal. No dejaría de ser una mera curiosidad si no es porque cada vez que paraba la moto, mi cerebro entraba en conflicto. Cada uno tiene sus manías, pero yo nunca paro el motor usando el cortacorrientes, sino que giro la llave hasta la posición de off. Aparcando la moto en la calle y por precaución, dejo la primera velocidad metida siempre, por lo que paro la moto con el embrague accionado.

En esta moto, al tener la llave en el lado izquierdo, me obligaba o bien a poner punto muerto y parar la moto con la llave para luego volver a insertar la marcha; o bien a pararla con el cortacorrientes para no soltar el embrague. Al final es acostumbrarse, pero uno ya está mayor y le cuesta deshacerse de sus vicios.

Damos al contacto y los dos perolos de algo más de 600cc cobran vida de una forma un poco perezosa. La moto, en parado vibra. Pero mucho-mucho, y se escuchan perfectamente las pistonadas. Encima de ella, notas las pulsaciones del motor debajo del asiento, e impresiona mucho. No quiero ni pensar lo que le pasaría a las joyas de la corona si uno de los pistones decidiese salir a saludarme.

Meto primera y noto que el cambio es duro. Todas las marchas entran de forma correcta, pero el cambio es lento y de accionamiento pétreo. El tacto del embrague se siente un poco duro. Ya me he dado cuenta que es una seña de identidad entre los embragues de H&D y Buell, aunque en ciudad no llega a cansar excesivamente

En este ambiente de calles y giros en escuadra, la moto se desliza entre el tráfico. A partir de 2.000 revoluciones, el motor vibra lo mismo que otro bicilíndrico (bueno, puede que un poco más), y permite rodar cómodo. Girar en una intersección es muy divertido, porque la moto lo hace en cuanto se lo insinúas. Es muy rápida de reacciones y se maneja muy fácil con los brazos. Esquivar un bache sólo requiere un golpe de manillar para que la moto culebree a un lado u otro del obstáculo.

En cuanto llevaba unos pocos kilómetros, escuche al electro-ventilador que me saludaba, y comencé a notar un poco de calor en la pierna derecha. La proximidad de los colectores y el escape bajo el motor hace que se acumule temperatura cuando estás parado, y aunque el motor se mantiene fresco gracias a su refrigeración por aceite y aire forzado, todo el calor disipado lo notas. No llega a ser sofocante, pero quizás en días de mucho calor no sea muy cómodo circular con ella en medio de un atasco.

Justo cuando me disponía a salir a carretera, coincidí en un semáforo con otro usuario a lomos de una Buell Ulysses XB12X. Nos saludamos con un pequeño golpe de cabeza y estoy seguro de que los dos nos preguntamos lo mismo: mira que somos pocos y vamos a coincidir dos raros especímenes por aquí.

Nada de semáforos, sólo una carretera serpenteante por la costa de Asturias. Veremos si me hace recordar mi añorada KTM 990 SuperDuke.

Continuará...

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Esta semana os traemos otra de esas motos que no son comunes por nuestras carreteras: la Buell Lightning XB12STT. Este modelo en concreto se diferencia del resto de la saga Lightning en su estilo supermotard, con placas porta números laterales y frontales, paramanos y una estética pensada para un uso individual.

El motor de origen Harley Davidson, denominado Thunderstorm, cubica 1.203cc y se encarga de atraer todas las miradas. Alrededor de él se construye toda la moto, formando un conjunto muy compacto. Los dos colectores realizan su recorrido por la parte derecha de la moto para finalizar en un escape situado debajo del motor.

En su parte superior nos encontramos un anchísimo chasis de doble viga. Su tamaño tiene razón de ser, y es que en su interior se encuentra el depósito de combustible. El falso depósito aloja el filtro de aire y otros elementos poco pesados de la moto.

La rueda trasera es abrazada por un basculante asimétrico. En su parte derecha dispone de un refuerzo superior a través del cual podemos ver la trasmisión por correa dentada y la bonita rueda del tensor inferior. Por la izquierda, el basculante es monolítico y lleva en su interior el aceite necesario para lubricar el motor, pues su arquitectura es de cárter seco.

La delantera nos depara otra de las sorpresas y señas de identidad que Eric Buell intenta plasmar en sus modelos: un freno perimetral mordido por una pinza de seis pistones. Para compensar el posible efecto giroscópico que crea las dimensiones de este disco, se han aligerado al máximo las llantas, sobre todo la delantera, de seis radios dobles muy finos.

Una horquilla Showa regulable en tres vías y con barras de 43 milímetros, de tarado bastante duro y un amortiguador de la misma marca también regulable en tres vías se encargan de llevarla por la trazada que tu le marques.

Doble óptica delantera, protegida por un enrejado metálico y neumáticos mixtos realzan su estética supermotard, aunque nunca me atrevería a rodar con ella fuera del asfalto. En el cuadro de mandos, analógico y con una pequeña pantalla digital, destaca el cuenta revoluciones. El velocímetro, un poco pequeño, indica la velocidad en km/h y en millas, llenando de números el reloj.

¿Será la Buell tan divertida como parece? Mañana lo veremos…

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