Visto desde fuera, correr en el mundial de Superbikes debería ser un sueño para todo motero. Viajar por el mundo, correr con las mejores motos del planeta y que te paguen un buen dinero por ello. Pero a la hora de la verdad la historia puede ser bien diferente. Y eso mismo es lo que ha contado Xavi Forés en el podcast 'Fast and Curious'.

Después de hacer su mejor temporada en el mundial en 2018, logrando varios podios y siendo el mejor satélite, muchos nos quedamos con la duda de por qué Forés se quedó sin correr en 2019. Ahora él mismo lo ha explicado: la mejor oferta que le llegó ese invierno era de 12.000 euros anuales, es decir, 1.000 al mes.

Forés se retiró tras su mejor temporada porque solo le ofrecían 12.000 euros al año

2018 fue el gran año de Xavi Forés en el mundial de Superbikes. El valenciano se subió cinco veces al podio con una Ducati satélite, rozando incluso la victoria y acabando la temporada como el mejor independiente. Parecía que en 2019 podría dar el gran salto a los equipos oficiales, pero en lugar de ello ni siquiera estuvo en la parrilla. Ahora sabemos por qué.

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"Me llegaron un par de ofertas para correr en Superbikes. Con todo el respeto del mundo, era peor que trabajar en el McDonald's o en un supermercado. Me daban 12.000 euros al año". Esa es la impactante frase que soltó Forés. 1.000 euros al mes por correr el mundial de Superbikes. Y eso después de haber sido el mejor privado del año anterior.

Forés rechazó las propuestas y se quedó sin correr en 2019, pero obviamente alguien las debió aceptar. Y estamos hablando de cifras pre pandemia. Las actuales deben asustar todavía más. Solo hay que recordar que Jack Miller desveló que algún novato de este año 2025 en MotoGP estaba ganando 2.500 euros al mes. Repetimos, en MotoGP.

"Venía de hacer podios en el mundial. Por cada podio que hacía, a mí me daban 1.000 euros. Un piloto de fábrica se lleva 20.000 o 30.000. Pensaba que me iba a salir una oportunidad en un equipo oficial. Eso me desilusionó un montón. Fue un jarro de agua fría. Ahí descubrí que el motociclismo no es lo que creía", explica Forés.

El valenciano después volvió a correr en 2020 con una Kawasaki satélite, pero ese ya fue su último año. Ahora trabaja para un equipo de fábrica, concretamente para Bimota, pero en el rol de piloto probador. A sus 40 años, volver a ser titular ya está descartado, pero Forés recuerda algo: "Un piloto profesional tiene que gastar mucho dinero solo en estar preparado y entrenar".

Desde luego, de un tiempo a estar parte ser piloto de motos ha dejado de tener el caché de antes. Incluso en las supuestas categorÍas reina como MotoGP o WorldSBK.

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Si hubo una moto que revolucionó 2024, esa fue precisamente la Bimota KB998 Rimini. La moto que jubiló a Kawasaki del WSBK (más o menos). Ahora vienen a romperte el corazón: si tenías la decisión (y el dinero) para hacerte con una, has de saber que no ha pasado la Euro 5+, y que, por tanto, no será una moto que se pueda llevar por la calle.

Bimota y Kawasaki se han agarrado a un clavo hirviendo: vender motos en el resto del mundo para poder competir en el WSBK, pero no en Europa. Aquí no estará homologada para calle.

125 motos matriculables para todo el mundo... Pero no para la Unión Europea

La Bimota KB998 Rimini ya tiene fecha de venta: 9 de abril de este 2025. Lo hará por primera vez, pero llega con una mala noticia bajo el brazo: en Europa no se podrá utilizar por las calles porque el motor no cumple con la normativa Euro 5+ y, por tanto, no está homologada.

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Las reglas son para todos. Y como Bimota ha entrado a sustituir al equipo oficial de Kawasaki en el WSBK, y con una nueva moto, se les obliga a que, al menos, 125 unidades de carretera salgan a la venta. Saldrán, pero no en Europa porque su motor no ha pasado la homologación.

Como Superbikes es global, se permite que las 125 motos salgan a la venta independientemente de la ubicación geográfica. Por ejemplo, en Estados Unidos o ciertas partes de Asia (no Japón) no tendrán ese problema y sí que podrán rodar con ellas fuera de los circuitos.

Así que a Bimota no le importa no tener la moto preparada para la Unión Europea; total, la regulación la va a cumplir en cualquier otro mercado. Además, no significa que no la podamos comprar. Los europeos la podrán comprar, pero no sacar a la calle; sí al circuito.

De hecho, ese mercado no nos resulta extraño. La Bimota costará 43.900 euros. Justo en el techo de gasto que permite el WSBK, que son 44.000 euros. Por menos de ese precio ya existen motos RR de circuito como la Yamaha G1 GYTR (28.299 euros).

Una táctica hecha para cumplir, ni más ni menos. Bimota siempre se ha caracterizado por ser muy peculiar en los planteamientos de su moto; lo ha vuelto a demostrar. Pero no, esta no será la sustituta de la Kawasaki Ninja ZX-10RR, porque recordemos que la moto emplea el mismo motor de la moto nipona (Kawasaki compró Bimota), pero no chasis, ni diseño.

La estrategia tiene fines puramente burocráticos; es decir, cumplir con lo que pone en los papeles. A Bimota no le interesa vender con esta moto por dos razones: la primera, que cuesta el doble que una ZX-10RR con el mismo motor y chasis estudiado, y dos, que su público objetivo debería ser el europeo porque once de doce carreras del WSBK tienen lugar en Europa.

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Hola, Bimota KB4RC. Que la marca italiana saque una moto es todo un acontecimiento. Así que aquí estamos. Como muchos saben, más de la mitad de la empresa pertenece a Kawasaki desde hace años; los de Akashi la compraron.

Así que han aprovechado la Kawasaki Z1000 como base para hacer su propia mota. Y el resultado es poco menos que espectacular. Aunque ya la vimos hace años, en el EICMA de 2021. Ahora se ha convertido en realidad, y llegará a los concesionarios.

Todavía no tiene precio, pero sí que llegará a los concesionarios

Si te recuerda a algo, eso puede ser el nombre (además del aspecto). Se llama KB4RC, y recuerda, efectivamente, a la Bimota KB4, la del Mundial de Superbikes, sí. Es porque se trata de su hermana pero carenada. Esta es la gemela naked, desnuda y retro.

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Es una mala bestia. Eso quiere decir que utiliza el mismo propulsor de cuatro cilindros en línea y 1.043 centímetros cúbicos. Es el de la Ninja 1000SX con 142 CV a 10.000 vueltas. El chasis tubular es el multitubular de acero.

También es una mala bestia en la parte ciclo. Empezando por las horquillas firmadas por Öhlins, equipando una horquilla FG R&T 43 NIX30 completamente ajustable en el eje delantero y un amortiguador trasero TTX36. Para la frenada confía en Brembo.

Debe sonar a las mil maravillas (tendremos que esperar al vídeo por parte de Bimota) porque es un Arrow con silenciador doble exclusivo y grabado con el logo de Bimota. Las llantas también son llamativas, y livianas, muy livianas, unas OZ Racing.

Verás que el carenado lateral es particular, y tiene su sentido. De hecho, no tiene radiador en el frontal. Está escondido bajo el colín trasero. El aire se canaliza por los conductos del carenado. Conductos que están hechos en fibra de carbono (que luzca). Con ello, mejoran la refrigeración y por supuesto, la moto es mucho más aerodinámica.

Es que rezuma exclusividad hasta por el asiento, de cuero. Por lo que cuesta, ya puede. Así que también tiene una placa con el número de serie de cada unidad grabado.

Parece clásica, pero es modernita. Que se lo digan al apartado electrónica. Viene con IMU de seis ejes, y, por tanto, ABS en curva, control de tracción y diferentes modos de potencia. Hasta tiene Quickshifter de serie, control de crucero y pantalla TFT.

No te lo esperabas, pero sí, llegará a los concesionarios. Aquel prototipo del EICMA se ha acabado haciendo realidad. Pero a qué costo... Pues por el momento no tiene precio. Pero teniendo en cuenta que la versión con carenado cuesta 39.300 euros, esta no andará muy lejos.

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Hay que fijarse con atención a los detalles, y muchos pasaron por alto uno muy específico en la presentación de la novísima y rompedora Bimota KB998 Rimini. A la postre, la que será la sustituta de Kawasaki y su ZX-10RR en el Mundial de Superbikes.

Tiene que ver con la aerodinámica, y por el momento, será el único fabricante que lo introduzca. Hablamos de 'winglets' o alerones delanteros móviles. Una solución que, por narices y reglamento, llegará también, y por primera vez, a las superbikes de calle modernas.

Tendrán que homologarlo en sus motos de calle

Había que fijarse demasiado para darse cuenta. Pero la nueva Bimota introdujo un detalle que pasó desapercibido: alerones delanteros móviles, que técnicamente son capaces de maximizar la carga aerodinámica o reducir la resistencia según sea necesario según las condiciones. Y eso es una ventaja muy grande.

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En términos prácticos, los alerones se ajustan automáticamente para tener siempre el ángulo de inclinación ideal. Eso es ventaja respecto a los demás, que no lo tienen. Los 'winglets' para el resto de fabricantes son estáticos.

Ahora bien, el ángulo de la parte exterior de los alerones de la Bimota se pueden ajustar electrónicamente y sin intervención del piloto, tal y como explicó a MCN el director de operaciones de Bimota, Pierluigi Marconi. Pero no dio más detalles al respecto.

Esto supone una novedad importante, y es un pequeño truco dentro de la normativa del WSBK, que sí, permite la aerodinámica móvil, pero solo si está homologada para los modelos de carretera. Y como por reglamento tendrán que homologar 500 de estas motos para calle, la aerodinámica móvil llegará por primera vez también a la calle en una superbike moderna.

Pero entonces, ¿son activos o semiactivos? Mientras la moto de producción homologada tenga el mismo sistema, son legales. Eso es lo único que vale en estos momentos con el reglamento en la mano.

Se trata de una pequeña gran ventaja técnica. La aerodinámica es ya parte fundamental de cualquier moto. Las milésimas cuentan. Y que Bimota lo haya integrado en su moto podría suponer un aliciente extra que, además, bien podría convertirse en una característica común de este tipo de motos.

Si a Ducati ya le surgió un problema bastante gordo en el mundial de Superbikes con la llegada de Toprak Razgatlioglu a BMW, parece que ahora le ha aparecido otro. La nueva Bimota KB998 como motor Kawasaki ya ha debutado en la pista de Jerez, y las primeras sensaciones han sido impresionantes.

Kawasaki ha cedido su plaza en el mundial de Superbikes a Bimota y solo se quedará como motorista de la bestial superbike que han preparado los italianos. Pues bien, en el primer día que los pilotos titulares se han subido a la Bimota han acabado primero y segundo, y los tiempos de la Ducati Panigale V4 R ya están a tiro.

Doblete de Bimota en su primer día y no tan lejos de la pole de Bulega en Jerez

Ni el más optimista hubiese soñado un debut así. La nueva Bimota KB998 ha impresionado a propios y extraños en su estreno en Jerez. Axel Bassani ha sido el más rápido del día de post temporada de las Superbikes, con Alex Lowes en la segunda posición. Un doblete de Bimota y un mejor tiempo de 1:38.478.

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"Es más natural al girar y requiere menos esfuerzo. Además, hay menos rebotes, por lo que es más divertida en las rectas. Me he sentido cómodo de inmediato, y eso que llevo mucho tiempo sobre la ZX-10RR. Las sensaciones han sido increíbles. Estoy emocionado", decía el veterano Lowes tras probar la Bimota por primera vez.

Por supuesto, hay que poner asteriscos. Como por ejemplo que el campeón y el subcampeón, Toprak Razgatlioglu y Nicolò Bulega, no estuvieron en pista, aunque sí estuvo Álvaro Bautista. El segundo, que la pole de Bulega en la ronda del fin de semana pasado fue nueve décimas más rápida que el tiempo de Bimota.

Pero siendo tan solo el primer día en pista de esta moto, el debut ha sido tremendamente prometedor, y ahora tienen por delante un largo invierno para hacer mejorar esa Bimota. Recordemos que a nivel mecánico sigue teniendo el corazón de la ZX-10RR, pero aerodinámicamente y en cuanto a chasis esta moto es una auténtica revolución.

"La diferencia con respecto a la Kawasaki es grande, ya que el chasis es completamente distinto, igual que las sensaciones que transmite. Con la introducción de los alerones, el feeling es diferente, no hacemos caballitos a la salida de las curvas, algo que costaba con la Kawasaki", explicaba Bassani, el más rápido en Jerez.

Esta Bimota KB998 no ha hecho más que nacer, pero ya ha lanzado un serio aviso a la Ducati Panigale V4 R. El mundial de Superbikes 2025 será aún más apretado.

Llegó el día. El día en el que Bimota y Kawasaki por fin han desvelado su ultra curioso proyecto con el que pondrán fin (en parte) al equipo de carreras japonés (KRT, Kawasaki Racing Team) que tantos éxitos acumula a sus espaldas, pero que a partir de ahora unirá sus esfuerzos con Bimota. Ha nacido la KB998.

Esta KB998 es una especie en extinción, y eso que acaba de nacer. No verás muchas unidades de ellas, pero sí las justas como para homologarse para circular por la calle, o a eso obliga el reglamento del WSBK. Y por fin está aquí.

200 CV y 500 unidades homologables: la promesa obligatoria de Bimota y Kawasaki

Kawasaki pilló desprevenido al mundo de las carreras cuando en abril anunció que transferiría su equipo de carreras de fábrica a una empresa conjunta con Bimota. Bombazo inmediato que ha permanecido en el silencio más absoluto hasta ahora, momento en el que han presentado a la bestia conjunta a la que han llamado KB998.

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Es una moto completamente nueva. Sí que es cierto que desde que el fabricante japonés adquiriese participación en Bimota en 2019 han caído varios modelos impulsados ​​por motores Kawasaki, pero nada como esta superbike, que es completamente nueva.

Hay que tener algo en cuenta, y de lo que ya avisamos: por norma, y dado que el WSBK es una serie de carreras basada en la producción, Bimota y Kawasaki tendrán que fabricar, por lo menos, 500 unidades de la KB998 para cumplir con los requisitos de homologación (y este es una de las principales diferencias con MotoGP).

Y aunque no conocemos detalles concretos sobre la moto, esto es lo que veremos en la calle. Sí se sabe que el motor es el mismo tetracilíndrico en línea de 998 centímetros cúbicos de la Kawasaki Ninja ZX-10RR; una suspensión Showa tradicional (nada de experimentos como en sus otras motos), frenada Brembo y escape firmado por Akrapovič.

A nivel visual es cierto que la moto conserva algunos rasgos del estilo de la Kawasaki Ninja, pero en líneas generales se trata de un carenado totalmente nuevo. La carrocería, en general, es algo más comedida, escondida bajo los falsos faros y sin sobresalir tanto como en la ZX-10RR primigenia. Obviamente encontramos apéndices aerodinámicos.

La influencia de Bimota viene más por el chasis, de nueva factura y creado ex profeso por la marca italiana para esta moto. Se trata de un marco de acero enrejado rojo brillante con un basculante, también de nuevo diseño.

Y sabemos otro dato: que no costará más de 44.000 euros. Es el tope presupuestario que las marcas están obligadas a cumplir, por lo que la moto no se podrá vender por más de ese precio cuando llegue. De momento ya la han destapado en Jerez, y puede que en el EICMA tengamos alguna sorpresa.

Con razón avisaba Álvaro Bautista que tenía un plan B a la renovación con Ducati. El campeón del mundo de Superbikes avisó en Most de que no quiere retirarse todavía, pero parece que en Ducati tienen otros planes. Le han ofrecido su moto a Jack Miller, y en ningún caso están dispuestos a satisfacer las pretensiones económicas de Bautista.

Que Bautista y Ducati vayan a separar sus caminos todavía no es seguro, pero es una posibilidad bastante importante que está sobre la mesa, así que el piloto talaverano está tanteando planes alternativos. El problema es que en Superbikes no hay demasiados, pero la puerta para regresar a MotoGP podría estar abierta.

Bimota Kawasaki es el único equipo oficial de Superbikes que aún tiene un hueco libre

Bautista tiene un pie fuera de Ducati de cara a la próxima temporada. Los de Borgo Panigale no ven rentable mantener a Bautista con 40 años y con la moto lastrada, no pretenden llegar a sus exigencias económicas y ya le han ofrecido su moto a Miller. Aunque aún no es seguro el adiós, Bautista ya mira un plan B.

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El problema es que en Superbikes no hay demasiado. BMW, Honda y Yamaha ya tienen confirmados sus pilotos para 2025, así que la única marca que quedaría disponible para Bautista es Kawasaki. El español podría ser la punta de lanza del nuevo proyecto de Bimota en el mundial de Superbikes.

Recordemos que el año que viene Bimota se hará cargo del equipo Kawasaki, seguirá usando el motor de la Ninja ZX-10RR pero creará su propia superdeportiva con el objetivo de plantarle cara a la Ducati Panigale V4 R. Podría ser el final dorado para la carrera deportiva de Álvaro Bautista, su último gran proyecto.

Alex Lowes tiene contrato para correr con Bimota el año que viene, pero Axel Bassani firmó con Kawasaki solo con una temporada garantizada, la de 2024, en la que no está obteniendo resultados demasiado brillantes. Su plaza podría ser ideal para convertir a Bautista en el piloto estrella del nuevo proyecto de Bimota.

Más allá de Bimota, las opciones de Bautista de seguir en Superbikes son nulas, ya que difícilmente aceptaría ir a un equipo satélite y menos aún que no sea de Ducati. Donde sí podría tener un retiro dulce es en MotoGP, donde varias marcas están buscando piloto probador, y Bautista encaja en el perfil. Ducati, Aprilia y Yamaha están tanteando el mercado de probadores.

Lo que está claro es que si Bautista tiene que acabar saliendo de Ducati, no le quedan demasiadas opciones. Pero la de Bimota suena como la mejor.

Si hay un peso pesado en el mundial de Superbikes ese es Kawasaki. Pero las cosas están muy cerca de cambiar porque la próxima temporada, la fábrica japonesa transferirá las operaciones a su filial Bimota, de la que tienen la mayoría de accionariado. Serán oficialmente el BbKRT, Bimota by Kawasaki Racing Team.

Ahora la clave está en saber cómo Bimota revivirá en el WSBK, y cómo será esa moto porque la Kawasaki ZX-10RR ya no estará (aunque sí su motor). Pues ya sabemos algunos detalles que llegan desde Japón.

Chasis, motor... Y más de 500 piezas nuevas en la nueva Bimota con motor Kawasaki

Kawasaki compró el accionariado mayoritario de Bimota en 2019. Entonces hizo algunos cambios, aprovechándose de su estructura. El primero, revivir la mítica TESI H2 de 231 CV con motor de la Kawasaki H2. Era solo el asalto previo al WSBK.

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Tras perder los últimos campeonatos del WSBK, Kawasaki tiene un plan: retomar la senda de los seis campeonatos consecutivos de 2015 a 2020 con una moto nueva.

Cómo y por qué: porque Bimota es más ágil que Kawasaki en el desarrollo de modelos homologados de pequeño volumen como la Panigale V4R de Ducati y la M1000RR de BMW, y así, Kawasaki puede continuar sus actividades del SBK y convertirse en una marca afiliada si gana.

Su nueva moto se llamará Bimota KB5, y busca ser única, especial, que tenga algo que los demás no. Mucho se ha hablado sobre su particular sistema de suspensión delantera 'Hub Center Steering', pero que han descartado rápidamente porque no es apto para competición por su elevado peso y porque no es cien por cien útil en carrera.

La KB5 no es un nombre al azar. La K es la inicial de la marca cuyo motor equipa, Kawasaki. La B es el chasis, la propia marca, Bimota. Y el 5 es el número de modelo, el quinto de Bimota.

De acuerdo con las reglas del WSBK, Bimota debe haber construido al menos 125 piezas de la nueva moto en el momento de la aprobación, mientras que al menos 500 deben haber sido construidas después de su primer año de carrera. Así que sí, veremos muchas novedades en la moto cuyo límite serán 44.000 euros y que llegará a la calle, porque están obligados a homologar un mínimo de 500, según el reglamento.

En Japón dicen que el motor de la ZX-10RR llegará con más potencia y una importante evolución interna que probablemente les permitirá superar el limite de las 15.100 revoluciones en las que estaban estancados, porque no les permitían homologar una nueva moto. Esto se acabará, y podrían dar un pelotazo.

En Japón se habla de que el chasis también podría ser revolucionario: un marco enrejado de acero  reforzado con carbono. Muchos dudan de esta teoría porque son limitados en competición, pero el mejor ejemplo es KTM en MotoGP. Además, tendría suspensiones pata negra firmadas por Öhlins, aunque esto no es nada nuevo.

ヤングマシーンで見つけたWorldSBK用のBimota KB5のイメージCGhttps://t.co/62UoLqy2mN

ZX-10RRよりこっちの方が顔つきがシャープな感じになって良いと思った🤩
このCGの通りの販売にならないかなぁ😆#WorldSBK #kawasaki #bimota #zx10rr #kb5 #これはかっこよ #実物が見たい pic.twitter.com/oU7EfT1aIG

— Nobu (@Nobu86257853) May 31, 2024

El 'look' final es probablemente uno de los aspectos más controvertidos y esperados. En Japón indican que se parecerá a la actual Kawasaki, pero con evidentes cambios a nivel físico y aerodinámico.

Primero fue la llegada de Toprak Razgatlioglu y luego el incesante éxito de Ducati y Álvaro Bautista los que abocaron a Kawasaki al desastre después de ganar seis mundiales seguidos. La Ninja ZX-10R no daba más, pero entre bambalinas se estaba cociendo un cambio a fuego lento: la llegada de Bimota.

Los japoneses se hicieron con el accionariado mayor de Bimota en 2019; querían "revivir" a la marca, y será finalmente en 2025 cuando muevan la gran y esperada ficha con su estreno en el WSBK. Pero detrás de ello hay un movimiento aún más ambicioso: sacar pecho frente a Ducati con una guerra no solo en pista, también en la calle.

Bimota, objetivo: "Ampliar y generar demanda y ventas de motos de calle"

Las diferencias entre una Ducati Panigale V4R y una Kawasaki ZX-10R son abismales. En cuanto a rendimiento en carrera, los italianos han pegado un subidón bastante importante, viéndose obligados incluso a tener que recortar revoluciones en su moto. Si hurgamos más en el fondo todavía, Ducati tiene una estrategia y enfoque de marca muy distinto al de los de Akashi, muy premium. Y no hablamos de precios.

Es por este motivo que Kawasaki se ha dado cuenta que no le sale a cuenta competir contra la Panigale; están a años luz del desarrollo de la moto. Es que no han conseguido homologar revoluciones que perdieron hace años ni siquiera presentando un nuevo sistema variable de admisión de aire (VAI), y están a la cola del resto de fabricantes. Estaban y están estancados; pero ya tenían un plan, estaban cociendo a fuego lento el resurgir de Bimota.

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Los de Akashi se hicieron con el 49,9% de las acciones de Bimota en 2019, y pasaron a ser el accionista mayoritario. Empezaba una nueva era con un propósito bien claro: resucitar a la marca.

Y entonces llegó la primera bestia que seguía la tradición de la marca, utilizando chasis propio y motores de otras marcas: la Bimota Tesi H2, una exclusivísima superbike con el motor de la Kawasaki H2 y 64.000 euros. La siguió la trail más cara, la Tera H2 de 50.000 euros. Fue viable económicamente, porque las Tesi H2 volaron. Y demostraron que l  a marca seguía teniendo pulmón.

En 2025 asaltarán el WSBK. Kawasaki no se va, pero da un paso atrás. Un buen motivo podría ser que a los japoneses no les salga a cuenta hacer una Ninja que compita con la Panigale V4, que juega en una liga premium. Se han dado cuenta de ello, pero también de que a Bimota sí le cuadra ese planteamiento. Así que ya tienen en el horno una moto con motor Kawasaki pero chasis Bimota, y reciclando parte del equipo técnico del KRT.

Como Kawasaki tiene la sartén por el mango, las palabras utilizadas para el anuncio no fueron casuales: "Ampliar y generar demanda y ventas de motocicletas de calle Bimota" es el objetivo de esta joint-venture. Y no es un farol, sino que es un hecho que esa moto va a llegar a la calle.

La Bimota Tesi H2 es inaccesible para la mayoría de motoristas. Ni hablar del WSBK donde por reglamento, el techo de gasto de la moto es de 40.000 euros. Y además, están obligados a sacar ciertos modelos a producción... Pero en este caso, cabría pensar en una moto de calle premium, al nivel de la Panigale V4.

La gran duda es hasta dónde serán capaces de exprimir el propulsor de la Ninja. En cualquier caso, si el objetivo es traer motos de calle para competir con Ducati empezarán con una de chasis propio y motor ZX-10R, pero todo apunta a que irán un paso más allá en su lucha con Ducati como marca premium, y podrían y deberían lanzar modelos de calle para sobrevivir, algo más accesibles como la SuperSport 950 o la Multistrada de base.

En el EICMA de Milán nos llamaron la atención muchas motos. Desde scooters rocambolescos a lo MotoGP hasta motos híbridas muy molonas. El caso es que hay una que atrajo particularmente nuestra atención: la Bimota Tera 2024.

Como bien podías intuir, esta moto viene sobrealimentada porque bajo su apariencia de tranquilita crossover tiene el motor de la Kawasaki H2 en dos versiones. Y sí, es tan bruta como parece, aunque parezca una moto más con maletas. Que no te engañe.

Bimota Tera: cuando lo exclusivo es todo

Ante tus ojos tienes probablemente a la sport-trail más lujosa y bruta de todo el mercado. Ya sabemos que Bimota es una marca muy particular y con bastante historia a sus espaldas. Desde 2019, Kawasaki adquirió el 49,9 % de la histórica marca italiana, y la Tesi H2 fue la primera bestia en llegar.

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La Tera es la segunda. Entre tanta trail, Bimota veía una oportunidad de negocio sacando la que posiblemente sea la más radical de todo el mercado. Trae el tetracilíndrico de Kawasaki y su particular sistema de suspensión delantera de doble brazo, entre otras chuches.

Es un lobo con piel de cordero. Físicamente vemos una trail asfáltica muy bien terminada, y de buenas proporciones. La Tera nace bajo una evolución del concepto de chasis Tesi, con una carrocería que lleva una combinación de aluminio y fibra de carbono.

La 'gracia' de este sistema es el efecto anti-hundimiento que junto con la suspensión delantera, amortigua y hace a esta moto válida para disfrutar de viajes largos o bien de carreteras reviradas donde se pueda exprimir al límite.

A nivel de parte ciclo remata con suspensión firmada por Öhlins. Operan con amortiguadores Öhlins TTX 36 con depósito piggyback, amortiguación y ajuste de compresión y rebote y ajuste manual de precarga de muelle. 114 mm de recorrido delante y 135 detrás.

La moto confía su frenada a las archiconocidas y deportivas pinzas de freno Brembo Stylema de cuatro pistones opuestos, anclaje radial y discos de 330 milímetros. Para un control máximo trae ABS en curva.

De Kawasaki coge bastantes sistemas electrónicos, entre ellos el Cornering Management Function (KCMF); Traction Control KTRC (3-MODE); Launch Control Mode (KLCM); Intelligent anti-lock Brake System (KIBS); cambio semiautomático Quick Shifter (KQS) y control de crucero electrónico.

El motor es lo que hace que lo llamemos bestia. Es el famoso tetracilíndrico de 998 cc sobrealimentado con compresor. Vamos, el de la Kawasaki H2. En este caso han reducido algo la potencia, hasta los 200 CV a 11.000 vueltas, con un más que suficiente par motor de 137 Nm a 8.500 rpm.

Para emitir un ronco sonido la Bimota utiliza un escape de titanio Akrapovič de serie, con un silenciador de titanio ligero.

Una moto para ricos. La Bimota Tera costará la friolera de 50.000 euros, a lo que hay que añadir impuestos. El que se atreva a comprarla pocos rivales va a tener.