Hay motos que son bellas por naturaleza (entendamos por naturaleza de serie), pero es cierto que la mano de ciertos preparadores es todavía más mágica que lo que hacen muchas fábricas. Un precioso ejemplo es esta Honda apodada como "VF1000F2 by Woidwerk".

Es todo un elogio a una época ya extinta para Honda: la del dominio de los motores V4 que actualmente domina Ducati, curiosamente. Esta moto personifica el amor por las dos ruedas y la familia.

La moto pertenecía a su abuelo, quien le inculcó el amor por las motos, y  la reconstruyó por él

El nombre de Rafl Eggl retumba en el mundo de la customización de motos. Su taller Bavaria's Woidwerk es un referente en el mundillo, hasta el punto de que BMW ha confiado en ellos en más de una ocasión para modificar algunas de sus motos y presentarlas bajo su nombre. Vamos, alguien de nivel.

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Eggl proviene de una familia de moteros. Antes que él, su padre, y antes, su abuelo, a quien pertenecía la moto que vemos en las imágenes. El hombre la compró en 1985, una Honda VF1000F2 que utilizó activamente durante dos décadas.

Los motores V4 siempre han tenido ADN de competición. Tan exquisitos como complicados arquitectónicamente, buena prueba de ello ha sido el éxito de Honda durante muchos años en MotoGP y Superbikes, o el actual e imparable ritmo de Ducati.

Esta VFR fue un buen lazo entre el abuelo de Rafl y su nieto. Su pasión llegó en gran parte por esta moto, que un día le vio crear su propio taller de preparaciones en Alemania. Así que, para honrar ese momento, en 2015, una década después en dique seco, el bávaro se pone manos a la obra.

La moto, rescatada en un artículo por Pipe Burn, no tiene mucho parecido con lo que fue en su día. Empezando por romper la obcecación de Honda de esconder aquel V4 en la moto; Ralf creyó que era un sacrilegio y quiso dejar desnuda gran parte de la obra maestra mecánica.

También se esmeró en adelgazar la máquina, mejorar la aerodinámica del chasis y darle una apariencia distintiva. Se quedó en el chasis, literalmente, y acortó 8 cm para hacerla más estrecha. También rebajó 10 cm la altura del tren delantero, que provocó unas aberturas en el depósito que solucionó con unas vistosas tomas de aire.

Y por supuesto, revestida de una preciosa librea 'vintage' al más puro estilo HRC en combinación con Porsche Martini, con un asiento artesanal.

Complementa una parte ciclo de primer nivel, con suspensiones Wilbers y un importante repaso al motor, restaurado con un acabado exterior nuevo. Ahora rinde 130 CV. Así que ponerle precio a esta VFR sería un sacrilegio.

La Honda RC30 de 1987 está considerada como una de las grandes motos clásicas deportivas y sin duda una de las grandes para la propia fabrica nipona, una pequeña joya del motociclismo deseada por muchos coleccionistas.

Por todo esto Honda ha demostrado gran sensibilidad con su patrimonio de vehículos, de este modo y para todos los propietarios de VFR 750 R que quieren mantener, para seguir usando una de sus RC30 ha puesto en marcha el programa «RC30 Forever» que se basa el la fabricación de piezas nuevas y ahora llega Europa pero que realmente comenzó el pasado año en Japón.

Piezas para el V4 de Honda

Con motivo de la celebración de los treinta años de esta deportiva, Honda inició el programa conocido como 'RC30 Forever', que después de las reuniones "de cumpleaños" con clubes de propietarios de RC30, tanto en Japón como en Europa, estos expresaron un gran deseo de mantener estas magnificas motos rodando en carretera y en las mejores condiciones mediante el uso de repuestos originales Honda.

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El enfoque clave del programa, según Honda, es mantener a estos propietarios conduciendo con seguridad y confianza. Por ello, aproximadamente 150 piezas originales estarán disponibles para esta legendaria superbike de motor V4 y que para solicitarlas se hará efectivo a través de la red de concesionarios Honda.

Las piezas se producirán de una lista creada tras las reuniones formales entre Honda y los clubes de propietarios al comienzo del proyecto 'RC30 Forever' que conllevó una investigación a través de los archivos RC30 realizada en 2017 y reveló que no se había conservado ninguno de los modelos o moldes de madera originales de la VFR 750 R.

Estaba claro que no iba a ser fácil, pues se necesitarían los dibujos originales para hacer avanzar el proyecto. Como todas las motos producidas por aquel entonces, la fabricación de la VFR 750 R se basó en planos dibujados a mano, todo un arte, a partir de los cuales se crearon modelos y moldes físicos. Estos planos contienen muchos menos detalles que los actuales modelos 3D, lo que complica la reproducción de nuevas piezas.

Los planos disponibles se digitalizaron, se ampliaron a una escala de 1 a 1 y se compararon con las piezas restantes en Honda y en los clubes de propietarios para garantizar su máxima precisión. A pesar de este arduo trabajo, todavía existían vacíos en cierta información necesaria para reproducir la calidad de las piezas.

Para garantizar que las piezas cumplieran con estos estándares tan altos, era vital involucrar a los miembros del equipo original, muchos de los cuales tenían ya más de 60 años, pero no importó para compartir su conocimiento, pasión y experiencia cuando el equipo del proyecto recreó los nuevos modelos y moldes de madera.

Con la combinación de nuevos dibujos digitalizados y piezas disponibles y la participación de la experiencia de los ingenieros del equipo original de desarrollo, finalmente se llevó a cabo la fabricación en Japón y Honda produce aproximadamente 150 piezas de repuesto original para la RC30 que cubren motor, chasis, carrocería y electrónica.

Este despliegue solo se entiende si conocemos que la legendaria Honda VFR 750R fue presentada en el Salón del Automóvil de Tokio en 1987 y llegó a Europa en 1988. Limitada a cerca de 5.000 unidades, fue creada para cumplir con las reglas de homologación para competir en el recién formado Campeonato Mundial de Superbikes.

Otro detalle es que fue construida a mano en la fábrica de Hamamatsu presentaba la tecnología más avanzada de la época. Los ingenieros de desarrollo de Honda hicieron un uso profuso de materiales exóticos como fibra de carbono, Kevlar y magnesio en toda la moto. En el motor montó bielas de titanio y un embrague antirrebote las ruedas y frenos estaban diseñados para el intercambio rápido y la suspensión trasera exhibía el inconfundible basculante Pro-arm de un solo brazo que tanto ayudaba con los cambios rápidos durante las carreras.

Por todo ello se comprende la dedicación de Honda en esta labor que resulta en que las piezas estarán disponibles para pedir a través de concesionarios en toda Europa a partir de mayo de 2021. Honda añade que las ventas estarán sujetas a disponibilidad limitada de stock y no se descarta y se espera que Honda siga añadiendo a su plan de conservación otros modelos legendarios.

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Sport-turismo es una categoría contradictoria en si misma. Intenta reunir dos mundos que están distantes por definición: una moto es deportiva o es turística. Por ello, muchas de las decisiones al diseñar las sport-turismo responden a equilibrios imposibles. Quien quiera ver en la VFR una deportiva auténtica se quejará de demasiados kilos o de una postura demasiado conservadora sobre la moto. Quien quiera ver en la VFR una turística auténtica se quejará de falta de equipamiento o de los semimanillares para viajar.

Pero la VFR no es para quien quiera una deportiva o una turística, que puede encontrar otras alternativas más adecuadas en el mercado o en la misma gama de Honda. La VFR es diferente, es otra cosa. Para quien sepa apreciarla será una compañera inseparable que le dará muchos momentos de gratitud. Históricamente, las VFR han sido así. Antes de la prueba os explicaba mis temores de que esta última versión se hubiera decantado por el lado turístico. Pero claramente no es así, y sigue siendo una moto en el filo de la navaja de los equilibrios.

No he ocultado en ningún momento que el concepto VFR me gusta. Pero aún así, la VFR me ha sorprendido positivamente en bastantes momentos en la prueba. Se nota que al diseñar la VFR, Honda ha dedicado esfuerzos para diseñar algo más que una moto de su catálogo. Con la VFR, Honda ha mostrado sus cartas sobre como ve el futuro.

Honda VFR 1200F, un motor que empuja en todo momento

El motor V4 que equipa la VFR es una delicia. Por su potencia y por su usabilidad en bajos y medios. La potencia es adictiva y te acostumbras a ella con facilidad. Ayer me subía a mi querida GS1200 y al roscar el puño de la derecha pasaban pocas cosas, y es que una diferencia de más de 70 caballos es lógico que se note.

Imagino que ese nuevo motor V4 va a dar lugar a una gama de motos. Me lo puedo imaginar fácilmente en una nueva Paneuropean, dotado de toda la parafernalia turística. Y sobretodo me lo puedo imaginar en una maxitrail con la potencia un poco rebajada, pongamos que 140 o 150 caballos. Esa “AfricaTwin V4” si tiene las capacidades on-off adecuadas, puede dinamitar la categoría que hasta ahora ha dominado la GS con mano de hierro.

La VFR también destaca en diseño: se nota un esfuerzo en ofrecer algo más. El diseño es un tema sobre el que las opiniones son siempre dispares, y los gustos diversos. Como diseño, personalmente me quedaría con el de la VFR anterior, que siempre me pareció una moto muy bonita. Pero elementos como la estudiada forma frontal en X y el carenado por capas denotan un esfuerzo en la mejora aerodinámica que pienso que marcará una tendencia en otras motos.

Y todavía tiene más cosas destacables, como el nuevo cambio automático (que la unidad probada no llevaba así que tocará hacer un epílogo a esta prueba en cuanto esté disponible) o la suavidad increíble de un cardán que no se nota nada. Por cierto, este cardán lo apunto para que lo incluyan también en esa hipotética maxitrail que describía hace un par de párrafos.

La mayor parte de las críticas que se le pueden hacer vienen de lo comentado anteriormente: hay a quien le gustaría verla más deportiva y hay quien querría que fuera más turística. Pero intentando no caer en esta lógica, si que hay cosas mejorables como la integración del navegador: una moto diseñada en el siglo XXI destinada a hacer viajes y kilómetros tenía que haber incluido entre sus premisas de diseño el espacio lógico para un navegador (integrado o no). Además, hay otro tipo de información adicional que fácilmente se podía haber incluído en las pantallas de instrumentación y que es útil para viajes como la autonomía al entrar en reserva o un cuentakilómetros parcial permanentemente a la vista. Son detalles menores, pero que ayudan en la vida diaria.

En el lado positivo, destacar que se ha previsto el anclaje de las maletas sin tener que añadir toda una estructura adicional, como era el caso de la VFR anterior.

Un fallo mío al hacer la prueba es que no haber hecho ningún tramo con pasajero. Seguro que no es la moto más cómoda del mundo para el pasajero, pero viendo el espacio reservado en el asiento y mirando la foto anterior, parece que el pasajero o pasajera van razonablemente cómodos para afrontar kilometradas.

En definitiva, una moto que me ha cautivado, especialmente por su maravilloso motor. Uno se acostumbra rápidamente a tener esa capacidad de respuesta al puño del acelerador, a las aceleraciones fulgurantes y a la seguridad adicional que da al hacer adelantamientos o salir de situaciones complicadas.

Antes de acabar la prueba quiero agradecer a Cristina Bueno, lectora de Moto22 desde hace mucho tiempo, motera y amiga, que realizó el reportaje fotográfico que ha acompañado la prueba en uno de los días más calurosos del año. Las fotos que no tienen la marca de agua de Moto22 proceden del dossier de prensa de Honda.

Os dejo a continuación con las características técnicas, las valoraciones finales y la galeria de fotos.

Honda VRF 1200F, características técnicas

• Motor:

• Tipo: V-4 a 76°, 4 tiempos, UNICAM, refrigeración líquida

• Cilindrada: 1.237 cm³

• Potencia max. dec.: 173 cv a 10.000 rpm

• Par max. dec: 129 Nm a 8.750 rpm

Honda VFR 1200F

Nota: la Honda VFR 1200F ha sido cedida por Montesa-Honda. Los gastos de gasolina han sido asumidos por nosotros. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.

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Más información | Honda VFR 1200F

La VFR 1200F es de esas motos a las que hay que destinar un rato de observación para ir apreciando cada uno de sus detalles. Se nota el cuidado que ha puesto Honda al desarrollar esta moto que es la máxima expresión de su capacidad tecnológica como marca. Los acabados tienen mucha calidad, como se puede esperar de una moto de esta gama.

En el post de ayer explicaba que el color me recordaba mucho al de un automóvil. Afortunadamente, en Honda no han caído en esa tentación que a veces hemos visto en algunos modelos de darles características de coche, lo que era un posible riesgo en una moto que tiene una clara orientación turística. Pero no hay cuidado: es una moto bien auténtica.

En una moto sport-turismo es muy importante la comodidad de conducción. Una de las cosas que sorprende al sentarse en la VFR es la estrechez en la cintura de la moto, la zona donde se ubica el piloto. No es casualidad. Responde a un ingenioso planteamiento técnico. En lugar de la configuración tradicional de un motor V4 con los cilindros espaciados uniformemente hacia delante y hacia atrás, en Honda han adoptado una ingeniosa solución para centralizar la masa y lograr al mismo tiempo un diseño compacto que ahorra espacio. Los cilindros traseros están juntos, mientras que los cilindros delanteros están más separados. Esta disposición permite conseguir una “cintura” de la moto estrecha y compacta que encaja cómodamente entre las piernas del conductor. Esto ayuda también a la centralización de masas, contribuyendo por tanto al tacto equilibrado y a la facilidad de control. Pero una foto os ayudará a entenderlo mejor.

Honda VFR 1200F, derroche de tecnología

El derroche de tecnología continua en cada detalle. El sistema de acelerador electrónico proporciona una dosificación del combustible en cualquier condición de funcionamiento del motor. El resultado es mayor control para el piloto y unas sensaciones de respuesta inmediata y control en la mano del acelerador. Para ayudar a mantener el control en intensas deceleraciones lleva un embrague deslizante diseñado para deslizar durante las reducciones excesivas, con lo que se previene que la rueda trasera pueda bloquearse de forma inadvertida.

El cuadro de mandos es bonito y atractivo. Se compone de dos pantallas que recuerdan a una V alrededor de una gran esfera que aloja el cuentarrevoluciones. Está muy bien conseguido con una gran compacidad.

Pero aquí llega uno de los detalles que me han sorprendido negativamente. A veces tengo la sensación de que Honda diseña por un lado las motos y por otro los accesorios y luego intentan integrarlos como se pueda. La VFR es una moto orientada a hacer muchos kilómetros y disfrutar de viajes por lo que creo que se debería haber diseñado un navegador integrado, al menos como opción. ¿O alguien que se compra una moto de este estilo no le va a instalar un gps? Honda ofrece en opción un Garmin Zumo, pero al instalarlo ¡tapa totalmente la visión del cuentarrevoluciones!. Aunque sea anecdótico (nadie se va a dejar de comprar la moto por esta cuestión) me parece un fallo increíble para una moto de estas características. Afortunadamente, sí que han previsto unos anclajes en origen para las maletas.

El escape es una obra de ingeniería. Cuando la gente mira la moto, el original escape triangular capta la atención enseguida. La disposición del escape es tremendamente compacta, con el conjunto catalizador contenido en los tubos situados a un lado del colector de aceite del motor y los tubos de los cilindros traseros situados en el otro lado. La combinación de las notas de la admisión y el escape crean un sonido peculiar del motor V4 que hace distinguir fácilmente a una VFR 1200F. Al ralentí late suavemente, pero cada giro del acelerador desata una fuerza instantánea que se convierte en un bramido mientras sube rápidamente de revoluciones. La sensación al conducir la VFR es de un poderío descomunal a la más leve insinuación de la mano derecha.

Honda tenía que estar muy segura de lo que hacía para instalar un cardán en una moto con ciertas pretensiones deportivas. De entrada, sorprende encontrarse con el cardán. El sistema de transmisión por cardán dispone de un eje de transmisión con articulación que se expande verticalmente, y de una junta cardánica que absorbe cualquier las variaciones longitud a lo largo del recorrido en arco de la rueda trasera. En el eje del cardán, un amortiguador absorbe eficazmente el efecto del juego entre engranajes.
En definitiva, Honda anuncia que se comporta como una transmisión convencional por cadena. Me parecía una pretensión optimista, pero después de la prueba os puedo anticipar que es cierto que te olvidas de que la moto lleva cardán, aunque realices una conducción agresiva (siempre dentro de mi nivel, claro). Parece que la apuesta de Honda ha conseguido reunir la efectividad de la cadena con la comodidad del cardán.

Una moto difícil de criticar porqué tiene un verdadero derroche de creatividad y tecnología, siempre al servicio del motorista.
Pero voy a dejarme de datos técnicos y explicaciones, voy a arrancar el motor y os explicaré como se siente la moto en marcha. Eso será mañana.

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La VFR es una moto que siempre he admirado. Hace unos 17 años (¡cómo pasa el tiempo!), mientras yo sobrevivía con una modesta Yamaha SR250 Special, cada día me deleitaba admirando una VFR 750 blanca de aquellas con el caballete carenado con la que venía un compañero a la oficina. Y cada evolución posterior de la VFR la iba convirtiendo en una moto más deseable.

Hace unos años estuve a punto de comprarme una preciosa Honda VFR 800 roja, pero al final me decidí por una Honda VTR 1000F que estaba muy bien de precio. Fue una buena compra que no llegué a aprovechar como debiera, y siempre he pensado que uno de los motivos es que cada vez que la veía me acordaba de la bonita VFR que no llegué a tener.

Cuando empecé a oír hablar de la nueva Honda VFR 1200F y fui conociendo las características técnicas me dio miedo de que perdiera el auténtico espíritu VFR, y de que se convirtiera otra cosa. Vamos, de que se hubiera transformado en algo más turístico y menos sport.

Tenía muchas ganas de probar esta nueva VFR. Y este mes de julio me ha llegado la ocasión de poder hacer una prueba a fondo. Durante 10 días he tenido una Honda VFR 1200F en el garaje con la que he recorrido más de un millar de kilómetros en todo tipo de circunstancias, desde el tráfico urbano a las autopistas pasando por carreteras nacionales y de montaña.

Voy a intentar transmitiros mis sensaciones con esta gran moto (en todos los sentidos) en estos cuatro posts de la prueba, pero antes vamos a darle un pequeño repaso, que hay mucho que descubrir.

Honda VFR 1200F, un diseño completamente nuevo

De hecho, no se trata de una evolución de ninguna moto, sino que es una moto nueva diseñada a partir de un papel en blanco. La reinvención del espíritu VFR en pleno siglo XXI. Se trataba de conseguir una verdadera sport-turismo de referencia que estuviera a la altura de las míticas siglas que iba a llevar.

La cilindrada crece significativamente hasta los 1.200 cc, pero manteniendo la configuración del deseado motor en V4, como debe ser en una VFR. El tacto del motor en V es una delicia. Se ha hecho un esfuerzo para tener unas curva de potencia y par aprovechables a bajas y medias revoluciones. Eso se traduce en una respuesta instantánea a cualquier insinuación al acelerador. Potencia a raudales plenamente aprovechable en el día a día. Yo lo definiría como algo parecido a llevar un carril de aceleración “puesto encima” a todos lados. Con esta cilindrada ya no hace falta el apreciado VTEC de Honda, el sistema de distribución variable de la apertura de las válvulas. Pero incorpora otras novedades en las que entraré más adelante.

Mirando la moto, se aprecia la fluidez del diseño. Es una moto grande, eso es indudable. Pero las estudiadas formas aerodinámicas del frontal, el depósito y el carenado le dan un aire visual de ligereza. La nueva VFR transmite deportividad y modernidad.

El carenado tiene un sistema patentado de capas que canaliza el aire de una manera original que ayuda a la estabilización a alta velocidad. Y hay multitud de detalles que transmiten esa atención al detalle. Vista desde delante destaca una marcada X en el diseño y especialmente te fijas en el el faro tiene unas espectaculares formas aerodinámicas. De hecho, alguien me preguntó en broma si la rotura del faro era un siniestro total.

Como podéis ver en las fotos, la moto de prueba de la que he dispuesto estos días es de un color granate metalizado, exactamente Rojo Candy Prominence. La pintura tiene una gran calidad. Ya se sabe que para gustos se hicieron los colores. Y a mí la verdad es que este color no me gusta: me parece demasiado un color de coche más que de moto. Pero eso debe ser un problema mío por qué durante estos días se la he enseñado a multitud de amigos y todos coinciden en que les encanta el color. Parece que soy un poco raro. Si me tuviera que comprar una VFR haría lo imposible para conseguirla en blanco: en fotos me parece hermosa y el otro día que tuve oportunidad de verla en vivo me pareció todavía más bonita. Aquí la tenéis en blanco.

Mañana seguiré repasando más detalles de la moto y las primeras sensaciones sobre ella.

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