Cómo somos los moteros. Siempre nos gusta estar a la última ya sea con nuestras motos o con el equipamiento. Esto puede a veces llevarnos a disfrutar menos de lo que podríamos, porque en realidad con cualquier cosa con dos ruedas y un motor somos felices.

Por eso hoy queremos romper una lanza en favor de aquellas motos que nos hicieron soñar, motos que puede que no sean futuras clásicas cotizadísimas pero sí que aún hoy podemos encontrar a un precio y un estado razonables en el mercado de segunda mano. Y sí, puede que no sean las más seguras porque no tienen ABS ni control de tracción, pero son igual de disfrutables que las modernas o incluso más.

Kawasaki ZZR600

Para muchos de los que nos sacamos el carnet antes de que existiera el A2, una de las mayores aventuras era encontrar una motocicleta que pudiera ser limitable durante nuestros dos primeros años para luego deslimitarla y vivir la experiencia de llevar una moto grande de verdad, con potencias próximas a los 100 CV, con la que disfrutar haciendo curvas o viajando.

Una de las opciones más populares en los años 90 y bien entrados los 2000 fue la Kawasaki ZZR600. Se trataba de una sport turismo que nos encandilaba con su aerodinámico carenado completo a imagen de la ZZR1100 de altos vuelos, pero en su caso equipaba un motor de 599 cc y cuatro cilindros en línea que anunciaba una potencia de 100 cv.

Kawasaki ZX750R

Tirando de nostalgia no podemos evitar pensar en una protagonista indiscutible entre las motos deportivas de finales del siglo XX. La Kawasaki ZX750R en cualquiera de sus versiones fue una señora moto con la que nos hartamos de tener sueños húmedos.

Diseñada para ganar en el Campeonato del Mundo de Superbikes, la ZX750R era el máximo exponente de la especialización en la marca de Akashi. Su potente motor de 748 cc y 110 cv alimentado por carburadores era todo lo que un aficionado a las deportivas podía necesitar. Mucho carácter y una parte ciclo de primera la han convertido hoy por derecho propio en una de las oldies más cotizadas entre aficionados y restauradores.

Yamaha FZR1000 EXUP

Pero si hablamos de deportivas de época no nos podemos olvidar de otra de las reinas indiscutibles. La Yamaha FZR1000 Exup acaparó innumerables galardones y se labró una fama como deportiva extrema antes de llegar los años 90.

Con 140 caballos declarados y un masivo chasis de doble viga de aluminio era una moto que se presentaba sola, pero las siglas EXUP (por Exhaust Ultimate Power Valve) levantaron pasiones (y algo más) con su válvula de escape que sacaba todo el partido a su cuatro cilindros en línea de litro.

Al igual que la ZX750R, hoy por hoy es una de las deportivas más ansiadas por aquellos que miran con ojos tiernos a las viejas motos carburadas.

Honda Africa twin

Primero con la XRV650 y posteriormente con las XRV750, las Honda Africa Twin ganaron tanto peso desde su nacimiento en 1986 que en pleno siglo XXI la firma del ala dorada ha tenido que rescatar este concepto y reenfocarlo en el segmento de las maxitrail.

Su espíritu aventurero inspirado en las motos del París-Dakar y sus capacidades como moto trail sirvieron a las Africa Twin para labrarse un hueco especial en los corazones de los moteros, ya les gustase el estilo offroad o no. Las más populares y las que aún hoy podemos encontrar en los anuncios clasificados son las XRV750, y eran tan buenas motos que hoy están realmente bien valoradas.

Con un motor bicilíndrico en uve de 60 cv para un peso que superaba por poco los 200 kg, se volvió una compañera inseparable para aquellos que les gustaba tanto viajar como utilizar la moto a diario sin restricciones.

Honda CBR600F

Durante algún tiempo el concepto sport-turismo ha estado abandonado, pero hubo una época en la que era el segmento más popular y la Honda CBR600F era su mejor representante. La larga estirpe de CBR600F nació a finales de los 80 y sólo murió al polarizarse el segmento hacia motos mucho más radicales.

Las Honda CBR600F mantuvieron su postulado incluso hasta cuando apareció la CBR600RR, simultaneando la venta de ambos modelos. Y es que su nobleza, su facilidad de uso y la capacidad para sacarte una sonrisa en cualquier situación fueron su estandarte en cualquiera de sus generaciones.

Son relativamente fáciles de encontrar, puesto que su popularidad las levó a ser unas de las motos más vendidas del mercado. Motores relativamente potentes de cuatro cilindros pero muy aprovechables y una buena habitabilidad jugaron siempre a su favor.

Ducati SuperSport

Un poco en el mismo sentido pero interpretando la idea sport-turismo de otra manera, las Ducati SuperSport ofrecían un punto más pasional. Chasis multitubular de acero, parte ciclo fantástica y un conjunto muy ligero hacían de ellas unas motos realmente divertidas sin recurrir a potencias desorbitadas.

Hubo varias versiones dependiendo de la generación. Las genuinas fueron las 900SS y 750SS (también en versión de 600 y 400 cc), aquellas que inauguraron su estilo con las míticas "faro cuadrado" y que allanaron el camino para las futuras 620/750/800/900/1000/1100 que abrazaron la inyección electrónica dentro de un carenado mucho más sofisticado pero fieles a su estilo original.

Por cierto, que como en el caso de Honda, el concepto sport también lo recuperó Ducati el año pasado con la nueva SuperSport que pudimos probar.

Kawasaki W800

Antes incluso de que llegase la moda de las motos nuevas que parecían viejas, Kawasaki tenía un modelo en catálogo que ha desaparecido recientemente. La Kawasaki W800 se mantuvo fiel a sus principios desde un primer momento, conservando la impronta dejada por las W650 inspiradas en las motos de los años 60.

Su estética retro con aires custom y algo del ahora tan de moda rollo scrambler la colocaron al nivel de la Triumph Bonneville en cuanto a capacidad evocadora. Llantas de radios, chasis de cuna de acero, faro redondo y una línea baja y sencilla siguen siendo hoy completamente del estilo trendy con el que tanto nos gusta posturear en las terrazas.

Suzuki GSX-R600

Nacida a imagen y semejanza de las GSX-R750 que corrían en el mundial de Superbike, las Suzuki GSX-R600 fueron las reinas de las deportivas por un tiempo largo al menos en nuestro país. Su concepto no tan radical como el de la competencia, su mayor habitabilidad, sus buenas prestaciones y uno de los precios más competitivos hacen que aún hoy sean motos que se ven por la calle en cualquiera de sus generaciones.

En 1997 llegaron las voluptuosas GSX-R600 SRAD con sus enormes bocas de admisión, luego en 2001 la admisión con doble mariposa e inyección electrónica convirtió al modelo con una estética mucho más moderna en todo lo que cualquiera podía soñar y a partir de ahí mantuvieron su gran aceptación en las siguientes generaciones.

En especial el modelo 2006 lo vendió todo. Quizá se convirtió en la deportiva más vendida (y robada) que ha surcado nuestras carreteras de nuevo gracias a un precio sin competencia. Ahora, después de unos modelos poco acertados estéticamente, se han acabado por extinguir, pero si buscas en las páginas de anuncios puedes encontrarlas a patadas y a precios realmente interesantes.

Aprilia RS125

La reina de las chicharrillas. Quizá la Aprilia RS125 fue la última de aquella estirpe de deportivas sin concesiones a imagen y semejanza de los Grandes Premios. Una moto ligera como pocas con un motor rabioso que había que llevar siempre alto de vueltas.

Su chasis de doble viga de aluminio con basculante del mismo material junto a su parte ciclo en consonancia siguen haciendo enmudecer a muchas motos modernas que se las dan de deportivas. Lo malo de estas italianas sin complejos es que su fiabilidad no era equiparable a la tranquilidad que da un motor de cuatro tiempos y que hoy por hoy es difícil encontrar una unidad que no haya pasado demasiadas penurias.

Honda CR250

No nos olvidamos de los amantes del offroad, así que la Honda CR250 tiene un hueco especial en esta selección. Una de las crosseras más populares de todos los tiempos no destacaba por su potencia extrema ni por su radicalidad (dentro de lo radical de estos modelos), pero era fiable y relativamente fácil de llevar por las manos de cualquier aficionado.

Ese olor a Castrol en los circuitos de tierra sigue siendo evocador y su monocilíndrico de 249 centímetros cúbicos puede ponerle los pelos de punta aún hoy a cualquiera por precios que se sitúan en segunda mano en torno a los 1.000 euros para unidades de primeros de los 2000.

¿Os acordáis cuando el año pasado, casi en época navideña, Paris Hilton presentó su equipo, el Paris Hilton Blusens Racing, y todos nos rasgamos las vestiduras preguntándonos que hacía un personaje como este al frente de un equipo del mundial de 125cc? Pues ahora, más de seis meses después, parece ser que algunos se tienen que comer sus comentarios porque no solamente su equipo lo está haciendo muy bien gracias tanto a su Director, como a los mecánicos y a sus dos pilotos, Maverick Viñales y Sergio Gadea sino que la repercusión mediática en Estados Unidos, ha sido más fuerte de lo esperado.

Y lógicamente hay que explotar este filón. Para ello, ha puesto en subasta en Ebay el carenado de una Suzuki GSX-R 600 decorada especialmente con los colores del Paris Hilton Blusens Racing y firmada por ella. Todo el dinero que se recaude será destinado a la Roadracing World Action Fund, una fundación que busca el mejorar la seguridad de los motoristas en carretera. Como veis, una idea magnífica porque al menos el dinero va destinado para algo relacionado con las motos.

Como no, todo esto ha tenido su correspondiente campaña de publicidad en uno de los programas de más audiencia en Estados Unidos, el programa de Jay Leno, amante tanto de los coches y de las motos y que también decidió dejar su firma en tan exclusiva moto.

De momento, la puja del carenado de la Suzuki GSX-R 600 Paris Hilton Blusens Racing en Ebay va por algo más de 5.000 dólares y termina en dos días así que si el rosa es también vuestro color favorito, ya sabéis lo que tenéis que hacer.

Vía | Motorevue

Quizás las pruebas que pongamos en los próximos días os sepan a poco, pero una tanda de aproximadamente veinte minutos con ruedas desconocidas y en circuito nuevo sólo da tiempo para hacer una pequeña toma de contacto.

Así, arrancamos con las tomas de contacto de las dos primeras motos que usé en el Circuito de Portimao: la Suzuki GSXR600 y la BMW HP2 Sport, motos completamente opuestas la una de la otra tanto en el concepto como en la forma de entender la deportividad.

Suzuki GSXR600:

La Suzuki GSXR600, la hermana pequeña de la mítica saga deportiva de la marca de Hamamatsu es un verdadero molinillo de 600 cc y 123 CV. Ha sido una verdadera delicia escuchar su tetracilíndrico aullar cerca de las 16.000 RPM mientras apuraba las marchas por la larga recta del circuito.

No es una moto para talla XL como la mía ya que tenía verdaderas dificultades para acoplarme dentro de ella. Me sobraban piernas, brazos y cabeza y talmente parecía que me habían fabricado alrededor de la moto. Si tenemos en cuenta que es la más grande de las supersport, miedo me da haber intentado entrar a los mandos de las demás.

Todo los mandos se notan muy suaves, es decir, muy japonés. Pero esta suavidad también se transmite al motor. Con la cantidad de agua que había en la pista y los desniveles que posee, era un suplicio salir de las curvas por debajo de las 7.000 vueltas ya que no había nada de empuje.

Si embargo, una vez superadas las 10.000 u 11.000 vueltas, el motor empujaba con fuerza hasta llegar al corte. Pero claro, a ver quien era el valiente que salía de la curva tres o cinco enroscando el mango y poniéndose la moto por sombrero.

El cuadro de mandos es muy completo, con indicación de todos los datos necesarios tales como marcha engranada, testigo luminoso para el cambio, y un gran cuentavueltas con una lectura inmejorable.

Por último, en cuanto a los frenos, estos son potentes y dosificables ya que rápidamente les cogí el tacto en agua, algo en lo que también me ayudó el buen neumático delantero M5 Interact de Metzeler.

BMW HP2 Sport:

La BMW HP2 Sport puede ser considerada como la forma de entender la deportividad por parte de la marca alemana. Visualmente la moto es espectacular, tanto a nivel de acabados como a nivel de materiales utilizados. Todo está cuidado hasta el más mínimo detalle y la fibra de carbono rebosa por los cuatro costados, o mejor dicho, por los dos laterales.

Viene con tallaje alemán por lo que a los mandos me sentía realmente cómodo. Sin embargo, es todo lo contrario a la Suzuki y todos sus mandos son rudos en el manejo, dando la sensación de que no se van a romper a las primeras de cambio.

El bicilíndrico bóxer da 130 CV a la nada despreciable cifra de 8.750 RPM. Es muy bestia y nada cómodo de llevar. Cuando llegas a una curva y bajas una marcha, aunque intentes hacer todo lo posible para evitar el bloqueo del tren trasero, es prácticamente imposible. Y si encima hay poco agarre, todavía peor. No había manera de conseguir que la trasera se estuviese quieta a la entrada de las curvas, algo que resta mucha confianza.

El mayor defecto que tiene es la utilización del cardan, porque yo me pregunto: ¿cómo se puede diseñar una moto deportiva con cardan? Es completamente antinatural y da bastantes problemas de estabilidad.

Debido a ello no puedes aprovechar al máximo sus potentes frenos que junto con su suspensión delantera tipo Telelever te permite entrar frenando hasta el vértice. Eso si, no llega a transmitir lo mismo que una horquilla convencional y no acabas de tener muy claro que es lo que verdaderamente está pasando ahí abajo. Es con diferencia, la moto más difícil que he conducido y en la que no acabé de encontrarme cómodo en ningún momento.

Una vez fuera de la curva, hay que agarrarse y mucho porque por encima de las 6.000 vueltas y hasta el corte el motor empuja como un demonio. Su sonido es salvaje y poderoso, y da gusto escucharla tanto en parado como en marcha. Por supuesto, su cuadro de mandos merece casi una entrada adicional, con toda la información y parámetros que os podáis imaginar.

Suzuki GSXR600:

• Motor:

• Tipo: 4 tiempos, 4 cilindros en línea, DOHC 16V

• Cilindrada: 599 cm³

• Potencia max. dec.: 123 cv a N/D rpm

• Par max. dec: N/D Nm a N/D rpm

BMW HP2 Sport:

• Motor:

• Tipo: Bóxer, 2 cilindros, 4 válvulas por cilindro

• Cilindrada: 1.170 cm³

• Potencia max. dec.: 130 cv a 8.750 rpm

• Par max. dec: 115 Nm a 6.000 rpm

En Moto22 | Presentación Metzeler Sportec M5 Interact (1/2), (2/2)

La semana pasada, Moto22 estuvo en la presentación mundial de los nuevos neumáticos Metzeler Sportec M5 Interact que se celebró en un marco incomparable: el Autódromo Algarve o también conocido como el Circuito de Portimao y sus alrededores.

Durante cuatro días toda la prensa especializada de todo el mundo tuvo acceso a los nuevos neumáticos. El sábado fue el día en el que Moto22 tuvo el privilegio durante todo el día de rodar con un gran número de motos distintas de todas las marcas y estilos, con el fin de intentar buscar sensaciones con el mayor abanico posible de monturas diferentes.

El sábado no parecía precisamente un buen día para rodar en moto. Las alertas meteorológicas existentes en la mayor parte de la Península Ibérica y, sobre todo, en el sur de España y Portugal, hacía pensar que el día iba a estar pasado por agua. Sin embargo, tuvimos la mayor suerte del mundo pues solamente llovió a intervalos y desde mediodía, el circuito estuvo prácticamente seco.

A las 9 de la mañana llegamos al circuito y el panorama que nos encontramos fue de lo más sorprendente: allí nos esperaban más de cuarenta motos preparadas para rodar durante todo el día. Unas veinte de ellas estaban matriculadas para la prueba en carretera mientras que otras veinte, se encontraban perfectamente alineadas en la recta de boxes.

Había prácticamente motos de todas las marcas y todos los estilos. Para rodar en pista teníamos a nuestra disposición BMW HP2 Sport, BMW S1000RR, Honda CBR1000RR, Suzuki GSXR600, GSXR750 y GSXR1000, Yamaha R6 y R1, Kawasaki ZX6R y ZX10R, KTM RC8R y 990 Super Duke R, Triumph Daytona, etc. Para ser un día redondo (como el anuncio) solo faltaba la Aprilia RSV4R, pero por desgracia (Nostromo tápate los oídos), un probador la había "plegado" el día anterior.

Después de una pequeña charla y dividirnos en dos grupos, el mío tiene el honor de entrar en pista durante cinco tandas de aproximadamente 20 minutos a lo largo de la mañana. Desde el principio lo tenía claro: circuito nuevo, neumáticos nuevos, asfalto muy mojado... lo mejor es coger una moto conocida. Pero tuve la mala suerte que la que sería la elegida, la KTM 990 SuperDuke, tuvo que entrar en boxes para realizarle un mantenimiento.

Al final y después de mucho dudar, decidí escoger una Suzuki GSXR600, no fuese que un exceso de fogosidad me hiciese ponerme la moto por montera. Además, no estoy acostumbrado a rodar en motos deportivas, por lo que me llevará unas cuantas vueltas encontrar una postura cómoda encima de la moto.

Las dos primeras vueltas las hacemos detrás de un monitor de Metzeler, con la pista completamente mojada. Me encuentro más perdido que un pulpo en un garaje e intento rodar con el máximo de cuidado para poder aprenderme cuanto antes el circuito y además, intentar empezar a sentir como se comportan los nuevos Metzeler Sportec M5 Interact.

Termina la tanda en la que poco a poco he ido cogiendo confianza, aunque la pista sigue sin estar para muchas alegrías. Al bajarme, me doy cuenta de que he ido demasiado en tensión. Tengo completamente agarrotadas las piernas y los brazos. Algo que además se ha visto incrementado cuando a mitad de tanda me encuentro la KTM RC8R de lado en medio de la pista después de que a uno de los probadores se le haya ido de detrás a la salida de una de las curvas.

Para la segunda manga decido escoger una moto menos ortodoxa: la BMW HP2 Sport. El circuito todavía se encuentra con bastante agua, tal y como podéis observar en la foto por la cantidad de agua que están levantando las ruedas. Aun así, empiezo a disfrutar aunque esta moto no es precisamente de las más fáciles de llevar en mojado y tiene una gran tendencia a bloquear la rueda trasera en reducciones. De todas formas, en los próximos días profundizaremos en cada uno de los modelos.

En la tercera manga me decanto por la Yamaha R1. El circuito ya está en mejores condiciones y empiezan a aparecer algunos parches secos. La larga curva de entrada a meta ya se puede tomar con más alegría y al final de la recta de meta consigo la máxima velocidad del día, algo más de 260km/h, lo cual no está mal teniendo en cuenta que el circuito no está en las mejores condiciones para apurar una frenada.

En la cuarta manga decido desmelenarme. La nueva BMW S1000RR es la elegida y me sorprende muy gratamente, aunque ya lo comentaremos más adelante. Con la misma moto realizamos una prueba de frenada en mojado (y mira que llevábamos vueltas en estas condiciones). Aquí es donde pude comprobar que tal y como nos había dicho durante la charla técnica sobre los nuevos Metzeler Sportec M5 Interact, posiblemente estos sean los mejores neumáticos en condiciones de mojado. Y es que realizo un invertido sin ninguna dificultad y sin que el ABS de la BMW entre en acción. Nunca pensé que en una zona tan mojada pudiese llegar a hacer esto.

Recordemos que el nuevo neumático de Metzeler sustituye a los M3, por lo que en ningún momento estamos hablando de una goma deportiva extrema (en esta gama encontramos los Racetec). Sin embargo, este modelo de neumático puede ser montado independientemente en un montón de modelos diferentes, desde menos de 100 CV hasta casi los 200 CV sin problemas.

Y llegamos al momento de la última tanda. En el circuito ya se había formado un carril prácticamente seco y cuando salgo del box me encuentro la flamante KTM Super Duke R esperándome. Que recuerdos... lo primero que vino a mi cabeza fue la frase: Morrillu ha vuelto. En ese momento empecé a disfrutar verdaderamente del circuito (del que también hablaremos). Sin embargo, la alegría plena duró 3 vueltas porque después una nube encharcó las últimas tres vueltas del circuito.

Sin embargo, en estas condiciones también pude comprobar el buen comportamiento de las ruedas. La transición de seco a mojado no daba en ningún momento sensación de flotabilidad en la moto, y la rueda delantera transmitía en todo momento un gran aplomo. Regresé a box después de unas cuantas vueltas con una sonrisa en la que casi me estorbaban las orejas para sonreír después de haberme divertido como nunca.

Y sin embargo, el día todavía no había finalizado. Aun quedaban experiencias por compartir.

Con el Salón de París las novedades van a llegar a puñados, así que vamos a prepararnos para un ritmo vertiginoso. Una de estas es la Suzuki GSX-R 600, que la marca nipona ha renovado ligeramente para el próximo año.

Los cambios más notables están en un carenado completamente nuevo y un silenciador de escape más grande. El resto es prácticamente lo mismo, así que estamos ante una reedición de su antecesora del 2007. Estará disponible en cinco colores.

Vía | GSXR (Gracias hasterisko)