La Vespa ha sido desde hace casi ocho décadas una leyenda sobre ruedas. Símbolo de una época, de un país... Nos podría dar para un artículo aparte. Pero la historia de hoy versa sobre su diseñador; el que dio origen al mito... Y a quien no solo no le gustaban las motos, sino que las odiaba.

Quizá odio no sea la palabra ma´s concreta, pero desde luego a don Corradino D'Ascanio no le agradaban las motos porque le molestaba ensuciarse la ropa al andar sobre ellas. Su perfeccionismo fue la fórmula perfecta para que Vespa siga triunfando 77 años después.

Los aviones y helicópteros siempre fueron su pasión, pero será recordado por la Vespa

Si a alguien se atribuye el éxito de Vespa desde que comenzaron su andadura hasta el día de hoy, uno de los nombres más importantes (sino el más) es el de Corradino D'Ascanio. Tan fuerte fue su influencia que hoy en día disfrutamos de ella en muchas motos.

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La Vespa más surrealista que vas a ver. Saltaba en paracaídas, salvó a Piaggio de la ruina y, sí, tiene un bazoka

De hecho, que Vespa triunfase fue cosa suya, pero que la competencia lo hiciese, también. Hablamos de Lambretta. Y eso es un mérito muy grande para un diseñador que no le interesaban mucho las motos; hasta ese momento solo trabajaba con aviones, helicópteros y aeronáutica. Y esa fue la clave.

Tanto amor tenía por ella que a los 15 años diseñó su propio planeador. Luego estudió ingeniería mecánica en Turín. Se graduó, fue al ejército y allí se especializó en aeronaves en la Primera Guerra Mundial. Eso le llevó a crear su primera empresa de helicópteros en 1930.

El giro vino cuando la crisis le hundió y se unió a Piaggio, que entonces era fabricante de aeronaves. Y llegó la Segunda Guerra Mundial, donde su trabajo fue tan importante que fue ascendido a general.

La posguerra fue dura; en las casas no había dinero. Sin embargo, todos necesitaban seguir moviéndose. Así que entraron en juego las empresas, que pensaron en el concepto de 'scooter' como moto barata y de buena movilidad. Y no solo en Italia, hasta en Japón Soichiro Honda fabricó motos asequibles.

El día que cambiaría la historia sería cuando Ferdinando Innocenti, que era un fabricante de tuberías antes de la guerra, llamó a D'Ascanio, en paro. Le pidió fabricar un vehículo de dos ruedas, con motor, fácil de llevar para hombres y mujeres, con acompañante y que no ensuciara al conductor.

Un detalle, y es que D'Ascanio odiaba mancharse. Era extremadamente escrupuloso y le molestaba ensuciarse cuando iba en moto. Ese fue el detalle que marcaría la diferencia.

Construyó un diseño sobre un bastidor de un solo larguero, con el motor sobre la rueda trasera y una especie de escudo protector frontal para mantener al piloto seco y limpio, donde pudiese resguardar los pies. En su día también pensó en la falda de las mujeres, de tal forma que facilitaba su pilotaje. El cambio estaba en el manillar, muy sencillo para todos.

Sin embargo, D'Ascanio luchó por llevar a la producción una moto con el bastidor de acero prensado, mientras que su socio, quería uno de acero tubular. Eso les costó el divorcio, pero ya habría nacido un mito; Lambretta.

Nuestro protagonista no desaprovechó la oportunidad y fue con su idea a Piaggio, que también estaba en la carrera por la moto. Los italianos estaban estancados en sus diseños. La primera Vespa (bautizada por su parecido con una avispa) de D'Ascanio se patentó en 1946 y salió a la venta un año después, en el '47.

Con ello consiguieron salir antes que la Lambretta al mercado. Su competencia tenía problemas, y Vespa solo se dedicó a amasar billetes con la idea de D'Ascani, un hombre al que no le gustaban las motos.

El destino final del italiano no fueron las motos. Acabó en la maltrecha división de aeronáutica de Piaggio, y dio el salto en 1964 a Agusta, el mayor fabricante de helicópteros de Italia. Incluso recibió la Orden del Mérito de la República Italiana. Pero se quedaría con el sambenito hasta el final de sus días: el renegado creador de la Vespa.

En esta tercera parte del documental sobre la historia de la Vespa vamos a ver como incluso esta pequeña motocicleta que aspiraba a motorizar un país devastado por la guerra es capaz de competir como cualquier otra moto diseñada específicamente para ello. De la mano de Giuseppe Cau podemos rememorar las hazañas que consiguió en su juventud sobre los prototipos desarrollados en Pontedera, sede de Piaggio.

Nada menos que 171 km/h alcanzaron en 1951 sobre la Vespa Siluro 125, o victorias en el GP de Bolonia de 1950 con la Vespa Corsa también de 125 cc. Mientras tanto en España alcanzábamos el récord de subir 19 personas y un perro a una Vespa. Contemporáneo de esa época es el Equipo Acrobático de Piaggio, que recorre Europa con sus demostraciones sobre el modesto Scooter.

Algunos van más allá, como un estudiante francés que cruzó el Canal de la Mancha con una Vespa convenientemente adaptada para navegar. Sin duda la Vespa caló en la sociedad hasta límites que no se conocían, fomentando el asociacionismo por un lado y el afán de superación individual en algunos otros.

La Vespa es una moto que manteniendo más o menos fiel la imagen del producto desde su principio ha conseguido ir evolucionando para adaptarse a los tiempos. En un estudio sobre las diferentes evoluciones del motor desde su diseño inicial en Piaggio descubrieron que todavía se mantenía una pieza tal cual era en el primer diseño. Por desgracia la traducción del documental confunde la chaveta de fijación del volante magnético con la llave de bloqueo del volante, un imperdonable error.

La última parte del documental ahonda en la singularidad de la Vespa, un Scooter que en sus más de 60 años de fabricación ha visto 150 modelos, pero todos han sido fabricados partiendo de la misma base, una moto con chasis mono-casco fabricado en chapa de acero y un motor oculto bajo la carrocería. Incluso las más modernas versiones se siguen construyendo de manera muy parecida. Como pudimos ver en el post dedicado a su fabricación de hace unos meses.

En Pontedera podemos visitar el museo Vespa dedicado a la memoria de Giovanni Alberto Agneli, el primero de la familia Piaggio que se dio cuenta de que había que conservar de alguna manera el legado que esta moto estaba dejando a todo el mundo. Como curiosidad el documental se cierra con una anécdota relatada por Antonio Tabucci, un escritor italiano que se encuentra con un ciudadano indio que transporta un pariente difunto en su moto para incinerarlo. Su unico punto de unión es la Vespa sobre la que circula el indio.

La historia de la Vespa es un perfecto ejemplo de como un buen producto puede perpetuarse durante más de medio siglo y seguir siendo tan deseado como el primer día. Sin lugar a dudas Piaggio ha sabido adaptarse a los tiempos y mantenerse en la cresta de la ola. Esperemos que esto no se les acabe subiendo a la cabeza y en aras de conseguir un mayor negocio pierdan el norte.

En Moto22 | Historia de la Vespa (1); Historia de la Vespa (2)

Ayer dejamos a la Vespa enfrentándose a los primeros coches utilitarios, en lo que sería quizá el primer momento crítico en su devenir por el mercado de los vehículos a motor. Pero de nuevo Piaggio supo dar otra vuelta de tuerca a su producto y lo redirigió hacia un tipo de clientes más jóvenes que le respondieron sin dudarlo. Esta vuelta de tuerca consistió simplemente en abandonar el color gris que había caracterizado a las anteriores Vespas para comenzar a pintarlas de colores vivos. Así se asociaba a un sector de la sociedad que en ese momento empezaba a disfrutar del ocio y necesitaba un vehículo para él.

También se incluyeron algunos nuevos modelos a la línea, tales como la Vespa GS, que está considerada como una de las Vespas más bonitas de todos los tiempos o la Vespa 90 Súper Sprint, uno de los modelos más cotizados de toda la gama y del que en España casi no existen ejemplos. El siguiente movimiento fue en 1953, con la puesta en el mercado de la Vespa 50, la predecesora de las exitosas Vespa Primavera. Esta moto ofrecía la oportunidad de conducir uno de estos Scooter sin necesidad de carné ni de matrícula, con lo que se culminó la conquista de la clientela más joven.

Como ya nos comentaba ayer Toñín, la Vespa siempre fue un icono de la libertad de la mujer, al ser una moto que se podía conducir con falda sin problemas. Pero las campañas publicitarias de Piaggio iban un poco más allá, ya que utilizando la imagen de la mujer atacaban el subconsciente de los posibles compradores, que asociaban la Vespa a las guapas mujeres que la promocionaban. Sin ninguna duda las campañas publicitarias de Piaggio con la Vespa son dignas de aparecer en los libros de historia de la publicidad mundial. Alcanzando la cumbre cuando se acuño en 1968 el eslogan "Chi Vespa mangia la mele" en una clara alusión a que quien iba en Vespa podría morder la manzana. La libertad de pensamiento de la época hizo todo lo demás.

Otra de las excepcionalidades que ha conseguido la Vespa es el asociacionismo que trae consigo. Casi desde el momento en el que aparece la Vespa aparecen los clubes de usuarios y las actividades con la Vespa como el punto de convergencia de todos. El primer Vespa Club aparece en 1949, y desde 1955 se vienen celebrando las concentraciones denominadas Euro-Vespa.

En estas concentraciones internacionales se puede apreciar la diferencia de los usuarios de cada país. Por ejemplo los italianos mantienen sus motos muy parecidas al modelo original, mientras que desde Alemania se aprecia una vertiente que transforma y personaliza hasta el más mínimo detalle la moto. Todo esto viene dado por la enorme versatilidad del producto, que es capaz de satisfacer las necesidades de un joven que aprende a conducir, de una persona mayor que necesita un medio de transporte económico o incluso un profesional que lo utiliza para su propio trabajo. Fruto de esta necesidad nace el Ape, que es media Vespa unida a la caja de una camioneta y que en la actualidad todavía se utiliza como taxi en buena parte del mundo.

Como si de una visión del futuro se tratase, en 1980 aparece el primer registro de vehículos históricos de Piaggio, en un momento en el que todavía casi nadie estaba interesado en coleccionar estas motos ni tratarlas como una pieza de museo. Pero ahí no acaban los diferentes usos de la Vespa, ya que incluso se llega a competir con ella, aunque sobre este tema hablaremos mañana.

En Moto22 | Historia de la Vespa (1)

Los que leéis desde hace tiempo Moto22 sabréis que a diario me muevo por mi ciudad en una Vespa y que he viajado bastante en ellas. Como es lógico es una moto que me gusta (si no fuera así no tendría cinco en el garaje) y a menudo participo en concentraciones por España. La verdad es que la Vespa es uno de esos vehículos que han marcado buena parte de la historia de España, y de media Europa. Pero resulta sorprendente ver como un producto diseñado en la posguerra y que pisó la calle por primera vez en 1946 todavía hoy siga estando en primera línea en nuestras ciudades. En esa primera entrega podéis ver dos entregas del documental de la Historia de la Vespa emitido por el canal Viajar.

Mientras en Japón reconstruían su economía con bicicletas motorizadas, en Italia Enrrico Piaggio decidió que el vehículo que iba a volver a poner al país en marcha sería una motocicleta. Convencido de esto, entregó el proyecto MP6 al ingeniero aeronáutico Corradino D'Ascanio. Partiendo de la base del Papperino diseñado por otro ingeniero de Piaggio llamado Spolti D'Ascanio diseñó una moto en la que primaba la comodidad y la funcionalidad frente a la estética.

Curiosamente a D'Ascanio no le gustaban las motos, prefería el coche o el avión. Y quizá esto influyó en su diseño de manera definitiva, al esconder el motor bajo unos cófanos, situar un gran escudo delantero que protegía las piernas, eliminar las incomodas cadenas que se utilizaban en las motos tradicionales y utilizar soluciones aeronáuticas como las ruedas sujetas por un solo lado. En esta primera parte del documental me ha llamado la atención por encima de otras una frase, en la que dicen que para Enrrico Piaggio alcanzar cifras de producción no era el objetivo, si no contribuir al resurgimiento económico y social del país.

En esta segunda parte del documental comienzan a aparecer los primeros atisbos de que la Vespa iba a ser un enorme éxito. En abril de 1946 se fabricaron 50 unidades, de las cuales se vendieron inmediatamente 48. Con solo esta prueba Piaggio decidió fabricar 2800 unidades más y lanzarse a la conquista del mercado. En 1953 salía de la cadena de producción la Vespa 500.000 y en 1956, a solo diez años de aparecer la primera Vespa, se fabrica la unidad 1.000.0000. Menos mal que el principal objetivo no era la producción, porque si llega a serlo actualmente habría Vespas hasta en la sopa.

Pero esto no habría llegado a ser un éxito si Piaggio no hubiese emprendido la campaña de venta de concesiones a lo largo de toda Europa y algunos países tan exóticos en los años cincuenta como la India o Brasil. Por supuesto también influyó la nueva manera de hacer negocios propiciada por las ventas con pago aplazado, lo que pone al alcance de todos la posibilidad de comprar un vehículo para poder ir a trabajar o a disfrutar del tiempo libre con la familia.

La tercera pata en la que se asienta este éxito comercial viene del cine, donde algunos directores norteamericanos incorporan la Vespa a sus películas haciendo en algunos casos un documental gratuito de la moto. El mayor exponente es Vacaciones en Roma, donde una jovencísima Audrey Hepburn y Gregory Peck recorren las calles de Roma sobre una Vespa. La nota curiosa es que los actores tenían prohibido montar en moto, pero Luciano Emmer, el director de la segunda unidad, en lugar de subir la moto en un camión y rodar las escenas montó a los actores en una Vespa y las rodó con la moto circulando en medio del tráfico real.

A finales de los cincuenta aparecieron rivales más duros de roer, como el Fiat 500, pero esto lo dejamos para mañana que seguiremos con la segunda entrega de este interesante documental publicado por Bernuy en Iberoscooter.