Kawasaki no se rinde con el tema del hidrógeno. Ya van varias patentes (y un prototipo que ha rodado en pista, delante de todo el mundo; mostrando las ‘maravillas’ de su invento) de su moto de hidrógeno que quiere ser la alternativa a la gasolina y a la electricidad. Y ahora, un capítulo más.

¿Cómo quiere hacer terrenal, mundano y accesible Kawasaki su moto de hidrógeno? Pues los nipones quieren ahora hacerlo líquido para meterlo (de verdad) en una moto.

Kawasaki intenta encajar el hidrógeno líquido en una moto sin que parezca un depósito

La casa de Akashi sigue explorando el motor de combustión con hidrógeno, pero el mayor problema es el tamaño, y la viabilidad real de los depósito. Es decir, que sobre el papel, el hidrógeno tiene una ventaja clara: por masa, es extremadamente energético, pero en una moto eso importa menos de lo que parece. El verdadero cuello de botella está en el volumen.

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Ni siquiera comprimido a altísima presión (pongamos 700 bar) el hidrógeno ocupa muchísimo más espacio que la gasolina solo para obtener la misma autonomía. En otras palabras, que para igualar un depósito en una moto de gasolina convencional, necesitarías un tanque de hidrógeno varias veces más grande .

La solución ‘amigable’ de los japoneses era poner dos depósitos en los laterales de la moto. En cierto modo parecían maletas de viaje como  las que se pueden poner a cualquier trail, pero en el interior residían dos y dos depósitos, cuatro en total donde se almacenaba el hidrógeno. El problema es que son grandes, voluminosos, pesados e inútiles en cuanto a autonomía, todavía.

Japón no se rinde. Así que la nueva patente opta por explorar un cambio en la física: cambiar el estado del combustible, y en vez de usar hidrógeno comprimido, usar hidrógeno en estado líquido, que no es lo mismo.

Eso permitiría aumentar la densidad energética por volumen y reducir el tamaño necesario del depósito; dos de los grandes problemas de esta moto. El problema ahora, entonces, es otro: la temperatura.

Problema, porque para mantener el hidrógeno en estado líquido hay que llevarlo a condiciones criogénicas extremas (por debajo de los -250 °C), lo que obliga a usar depósitos altamente aislados y con formas específicas para minimizar pérdidas térmicas.

Pues otro problema, otra solución muy Kawasaki. Los últimos diseños patentados por la marca japonesa atacan otro de los puntos débiles del hidrógeno líquido: la presión de suministro. Mientras que el hidrógeno comprimido sale disparado del depósito por sí mismo, el líquido necesita otros sistemas para alcanzar esa misma presión.

Y justo ahí viene el ingenio nipón: han creado un sistema de doble bombeo, en el que una de las bombas no es un componente externo, sino que está integrada directamente en el propio motor como si fuera un cilindro adicional. Entonces, en los esquemas de la patente se ve un cinco cilindros en línea, que en realidad es el motor de cuatro cilindros con un cilindro extra dedicado exclusivamente a presurizar ese combustible. Hasta han pensado en variantes más complejas como configuraciones tipo V con varios cilindros actuando como bombas.

Japón sigue siendo uno de los referentes de la ingeniería, y nos lo han vuelto a demostrar. Si esto sale adelante, y el interés está ahí y es visible, podría darnos una moto que sería la salvación a decir adiós a los motores de combustión, alimentando un motor de combustión tradicional con emisiones prácticamente nulas, ya que el resultado es básicamente vapor de agua.

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Truco para observadores: seguro que alguna vez te has fijado al echar gasolina  que, en la manguera, hay un detalle en la punta de la pistola que a veces pasa totalmente desapercibido: es un pequeño agujerito.

Pues no es estético, ni siquiera es tecnología moderna. Tanto que la respuesta es simple, fascinante y tiene 80 años de historia a sus espaldas.

El pequeño agujero del surtidor que corta la gasolina sin que te des cuenta

Aunque puede parecer, dentro de la pistola de combustible no todo es un simple conducto. El diseño incluye un estrechamiento interno por el que circula la gasolina. Al pasar por esa zona más estrecha, el combustible aumenta su velocidad y provoca una caída de presión.

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Ese cambio se aprovecha para generar un pequeño vacío que se transmite a través de un conducto interno hasta la punta de la boquilla, justo donde está ese pequeño agujero que hace 'clic' cuando estás repostando y parece que llega al tope. ¿Te suena?

Mientras ese orificio está libre, el sistema aspira aire y el combustible sigue fluyendo sin problema, pero cuando el nivel de gasolina sube y tapa ese agujero, cambia la presión en el circuito interno. Ese cambio activa una pequeña membrana que cierra la válvula de forma inmediata. Es en ese momento cuando se escucha el clásico 'clack' y el surtidor se detiene.

Por eso, entonces, se dice que no mide el nivel real del depósito, sino lo que está ocurriendo en la propia boquilla. Por eso, en algunas ocasiones, el corte automático salta antes de que el tanque esté completamente lleno.

Así que tiene que ver más factores como la espuma del combustible, la posición de la pistola o un cuello de llenado estrecho pueden provocar que ese agujero se cubra antes de tiempo.

Uno de los puntos más importantes es evitar llenar el depósito hasta arriba del todo; es una práctica bastante común intentar apurar después del primer corte, pero tiene sus riesgos. Si llenas la moto completamente en posición vertical y luego la dejas apoyada en la pata lateral, es muy probable que parte del combustible termine saliendo por el rebosadero.

Y por si no lo sabías, las motos modernas incorporan ya sistemas de control de emisiones con filtros de carbón activo que están diseñados para absorber vapores, no gasolina líquida. Si se saturan por un exceso de combustible, pueden generar fallos o requerir sustitución (aunque raro que suceda, la verdad).

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Lo curioso de todo esto tiene tanta historia que se basa en un principio físico muy básico: el efecto Venturi, que explica cómo al pasar un fluido por una zona más estrecha aumenta su velocidad y disminuye su presión. Esa diferencia de presión es la que hace posible todo el funcionamiento. Es tan viejo que la idea se desarrolló en los años '40.

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Oriente Próximo está en guerra, pero nos afecta a todos. La tensión energética internacional es tan real que Europa ha puesto el foco en el suministro de petróleo, y afecta directamente al conductor europeo, porque la Comisión Europea ha movido ficha.

El comisario de Energía, Dan Jorgensen, ha enviado una carta a los 27 Estados miembros con una batería de propuestas que buscan reducir el consumo de combustible de forma inmediata. Entre ellas, bajar la velocidad en autopista para gastar menos gasolina; tan surrealista como cierto.

Teletrabajo, menos vuelos y restricciones al tráfico

Entre todas esas medidas que aparecen en la carta enviada a los 27, hay una que toca directamente a los que vayan en coche o moto: bajar la velocidad máxima en autopistas al menos 10 km/h.

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El argumento es sencillo y ya conocido: circular más despacio reduce el consumo en turismos, furgonetas y camiones, algo que en España ya se aplicó de forma puntual en 2011.

Lejos de ser lo único, la cosa no se queda ahí, pues Bruselas plantea un decálogo bastante más amplio, con medidas que afectan de lleno a la movilidad diaria. Desde fomentar el teletrabajo para evitar desplazamientos, hasta pedir que se eviten vuelos cuando haya alternativas viables.

El objetivo final es reducir la presión sobre el mercado de combustibles, especialmente en un momento de incertidumbre.

También se pone sobre la mesa impulsar el transporte público frente al vehículo privado, compartir coche y aplicar técnicas de conducción eficiente. Incluso se recupera una idea polémica: limitar el acceso a las ciudades mediante sistemas de rotación por matrícula, es decir, que se circule unos días y otros en jornadas distintas.

Es curioso la ristra de limitaciones que se proponen, mientras que la Comisión asegura e insiste que el suministro está garantizado... Por ahora. Advierten de que hay que prepararse para posibles "problemas prolongados" porque, según Jorgensen: "Necesitamos actuar ya y necesitamos actuar juntos, como una verdadera Unión".

El trasfondo es claro: preocupa la dependencia europea de los productos petrolíferos del Golfo, especialmente en un contexto donde las alternativas son limitadas. Por eso, además de pedir ahorro, Bruselas también lanza un aviso: los países deben evitar medidas que aumenten el consumo o que dificulten el funcionamiento del mercado energético.

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¿Crees que las motos eléctricas son cosas del siglo XXI? Pues qué error. Las motos eléctricas existen hace ya casi un siglo. Aunque no de producción, ya había quienes juguetearon con la idea, como es el caso de Mr. Pidcock.

Este hombre estaba cansado del racionamiento de gasolina. Así que convirtió su moto de combustión interna en una eléctrica. Funcionaba. Desde entonces, la moto ha ido pasando de mano en mano, pero sobreviviendo. Ahora la subastan.

Se dice que es la primera moto eléctrica de Reino Unido

La moto en cuestión es una Douglas 2¾ HP de 1922. A simple vista es peculiar; le falta algo. Y efectivamente, no tiene el motor bóxer bicilíndrico que trae de serie. En su lugar tiene baterías.

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Es así como Mr. Pidcock, de Peterborough (Reino Unido) convirtió su moto de gasolina en eléctrica. ¿Por qué? Por el racionamiento de la gasolina; era escasa y no todo el mundo podía repostar a la ligera. Cansado de ello, prefirió convertir su moto en algo que podía enchufar a la electricidad de casa sin necesidad de esperar de mes en mes.

Por interpelación, Douglas. Fue (ya no es) una marca británica de motos que operó desde 1907 hasta 1957. Con sede en Bistol, fue conocida especialmente por sus motores bicilíndricos opuestos horizontalmente. También se metieron en el mundo de las carreras y hasta de los coches. Hacían dirt track.

A principios del siglo XX, sus motos se ganaron una reputación en competiciones como el TT de la Isla de Man. Además, la marca fue pionera en el suministro de motocicletas para el ejército británico durante la Primera Guerra Mundial, consolidando su presencia en el sector. A pesar de su desaparición en 1957, su legado sigue vivo en la historia del motociclismo clásico. Como esta moto... Bueno, a medias.

Así que Mr. Pidcock le quitó el motor bóxer a su Douglas. Podía ponerse, como máximo, a 29 km/h. En su lugar, empleó baterías de seis voltios. Por eso tiene esa peculiar forma de chasis la moto. Se habla que, incluso, podría ser la primera moto eléctrica de todo el Reino Unido.

Curioso el hecho de que también tiene modos de potencia. Tres en concreto, como las actuales. Pero el funcionamiento es más simple: como tiene tres módulos, cada modo activa una (6V), dos (12V) o los tres (18V). Evidentemente, después de tantos años, hay que sustituirlas.

Ahora se subasta. Junto a una revista de la época (1942) donde se habla de la moto en sí, la moto ha salido a la venta, todavía sin precio.

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Quien no ha tenido en casa una bolsa de pan duro... O unas cuantas. Ahora imagina que, en lugar de terminar en la basura, ese pan pudiera reducir las emisiones de tu moto sin que tengas que tocar ni un tornillo.

Pues es en lo que están trabajando unos investigadores de la Universidad de Pisa, publicado en la importantísima 'Journal of Enviromental Chemical Engineering'. Han conseguido transformar residuos de pan en levulinato de etilo, un compuesto de origen biológico que puede utilizarse como aditivo en combustibles.

Un biocombustible que puede mezclarse hasta al 40% en gasolina sin modificar el motor

En verdad, la clave no es solo que venga del pan, sino que funciona con lo que ya tenemos. El pan es uno de los residuos alimetarios más abundantes en todo el mundo. Es barato, está disponible a grandes volúmenes y no compite con otros cultivos 'nobles'.

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Estos italianos han desarrollado un proceso relativamente simple que consiste en emplear ácido sulfúrico diluido como catalizador y trabajan con altas concentraciones de biomasa. Ajustando temperatura, tiempos y proporciones han logrado un rendimiento del 57% en la producción de levulinato de etilo.

El levulinato de etilo ya se conocía como aditivo oxigenado para diésel. Lo nuevo es que lo han probado también en motores de gasolina, mezclándolo con combustible comercial en proporciones muy altas, hasta un 40% en volumen.

¿El resultado? El rendimiento del motor no se ve afectado de forma significativa y no son necesarias modificaciones en los motores de combustión interna actuales.

Ahí es donde el tema se pone interesante, porque el combustible experimental no obliga a rediseñar motores o a cambiar inyectores, manguitos y centralitas. Si puede mezclarse hasta en un 40% con gasolina comercial sin afectar de forma significativa al rendimiento, eso significa que es compatible.

El levulinato de etilo actúa como aditivo oxigenado. Traducido al castellano: ayuda a que la combustión sea más eficiente, favoreciendo una quema más limpia de la mezcla y reduciendo determinadas emisiones contaminantes. Además, al sustituir parte de la fracción fósil del combustible, baja la dependencia directa del petróleo.

Con perspectiva, la jugada tiene su lógica, pues aprovecha uno de los residuos alimentarios más abundantes del planeta para generar un componente que ya sabemos que funciona en combustibles sin llegar a competir cultivos destinados a alimentación y sin exigir una transformación radical.

Imágenes | Motorpasión Moto, Universidad de Pisa

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Reino Unido acaba de poner en marcha una de esas medidas que, bien aplicadas, pueden cambiar de verdad la forma en la que repostan conductores y motoristas.

Se llama Fuel Finder y su objetivo es tan simple como potente: que cualquier persona sepa, en tiempo casi real, dónde está la gasolina más barata de su zona… y pueda ir directa a por ella.

Fuel Finder: el sistema que pone el precio de la gasolina delante de tus ojos mientras conduces

La clave del sistema no es una app nueva ni un comparador más. Es la obligación legal. Desde ahora, todas las gasolineras británicas están obligadas a comunicar sus precios a diario y, si hay cambios, a actualizarlos en un plazo máximo de 30 minutos. Nada de precios desfasados ni de rebajas que tardan días en aparecer. Lo que ves es lo que hay.

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Esa información se integra directamente en aplicaciones que millones de usuarios ya utilizan a diario, como Google Maps o Waze, además de otras plataformas del sector. En la práctica, eso significa que mientras conduces (o vas en moto) puedes ver qué estación es más barata en ese momento y decidir sobre la marcha dónde parar a repostar.

El impacto potencial es enorme. No solo porque facilita ahorrar unos céntimos por litro, sino porque introduce una presión directa sobre las gasolineras. Cuando el precio mayorista del combustible baja, esas rebajas no siempre llegan al surtidor con la misma rapidez. Fuel Finder busca precisamente romper esa inercia: si una estación baja precios y gana clientes, las de alrededor se ven forzadas a reaccionar.

Para el motorista, el beneficio es doble. Menos vueltas buscando dónde repostar y más control sobre un gasto que, en motos de uso diario, sigue siendo clave. No es un gesto simbólico ni una campaña informativa: es convertir la transparencia en una herramienta de competencia real, visible y constante.

Y aquí es donde la comparación resulta inevitable. En España ya existe un sistema obligatorio de comunicación de precios, pero funciona de forma mucho más pasiva. La información está disponible, sí, pero no integrada de forma tan directa ni con exigencias tan estrictas de actualización. Reino Unido ha decidido ir un paso más allá y poner el precio delante del usuario, en el momento exacto en el que decide parar o seguir rodando.

Si el modelo funciona como se espera, Fuel Finder puede convertirse en un pequeño gran pelotazo para cualquiera que reposte con frecuencia. Y en ese escenario, la pregunta ya no es si ahorraremos, sino quién será el siguiente en copiar la idea.

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¿Hay países que quitan impuestos a sus ciudadanos? Sí, aunque eso nos parezca lejano en España. Por ejemplo, el Gobierno japonés ha aprobado eliminar el impuesto provisional sobre la gasolina (una tasa de 25,1 yenes por litro que llevaba más de medio siglo vigente), y con ello reducirá el precio del combustible de forma histórica a partir del 31 de diciembre de 2025.

La medida llega en plena crisis de poder adquisitivo y contrasta con la política fiscal europea, donde los carburantes siguen siendo una fuente de recaudación creciente.

Una medida inédita que recorta un 10% el precio del combustible

Hoy, el precio medio nacional en Japón es de 173,5 yenes por litro para la gasolina regular y 184,3 yenes para la premium, lo que equivale a unos 0,98 y 1,04 euros al cambio actual. Cuando se suprima el impuesto, el litro bajará hasta los 155,9 yenes (0,88 euros) en el caso de la regular y 166,7 yenes (0,94 euros) para la de mayor octanaje. En otras palabras: llenar un depósito de 40 litros costará unos 700 yenes menos, algo más de cuatro euros de ahorro directo.

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Que claro, no puede parecer mucho, pero hagamos una rápida comparación. En términos relativos, la decisión japonesa equivale a que España renunciara a unos 4.000 millones de euros en impuestos al combustible, alrededor del 0,1 % de su PIB o el 1,4 % de su recaudación anual. No es una cifra que ponga en jaque las cuentas públicas, pero sí lo bastante grande como para notarse en cada repostaje. Japón devuelve a sus ciudadanos unos 50 euros por cabeza; en España, una medida proporcional supondría unos 25 o 30 euros por persona, una rebaja modesta en números macroeconómicos, pero muy visible en el día a día.

Para los conductores japoneses, el cambio supone el fin de una doble imposición. Ese recargo temporal se sumaba al impuesto sobre la gasolina de 28,7 yenes, y ambos a su vez al IVA del 10%. Un triple golpe que encarecía el litro de combustible por encima de su coste real. El tributo nació en 1974 para financiar carreteras, pero desde 2009 se transformó en un ingreso general del Estado. Durante más de cinco décadas se cobró sin un destino específico, algo que muchos ciudadanos consideraban una injusticia.

El nuevo esquema fiscal también prevé suprimir en abril de 2026 un recargo de 17,1 yenes por litro sobre el diésel. Según el Instituto de Investigación Dai-ichi Life, la medida reducirá la carga anual de los hogares entre 7.600 y 11.700 yenes (47 a 73 euros), beneficiando especialmente a las zonas rurales, donde el uso del coche y la moto es más frecuente.

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Comparado con España, la diferencia es notable. Aquí, el litro de gasolina de 95 ronda los 1,50 euros y el de 98 se acerca a 1,70 euros, muy por encima incluso del precio japonés actual antes de la rebaja. Con el nuevo nivel impositivo, Japón se consolidará como el segundo país con la gasolina más barata de la OCDE, solo por detrás de Estados Unidos.

En un país donde los salarios medios están estancados y los costes de vida suben, la eliminación de un impuesto que nació como temporal pero duró medio siglo es vista como un gesto de justicia fiscal. En Japón lo han hecho. En España, simplemente, parece impensable.

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El CEO de BMW Motorrad lo deja claro: la gente no quiere motos eléctricas. Y eso, viniendo de una marca que podría electrificar su gama sin pestañear, suena más a crítica que a resignación.

Markus Flasch, máximo responsable de la división de motos de BMW, lo explicó en una entrevista con Common Tread en Austin. En un momento en el que cada fabricante parece obligado a tener un plan eléctrico bajo el brazo, BMW lo descarta de plano: "Por el momento no vemos una demanda real de una moto eléctrica".

BMW desmonta el espejismo eléctrico: "No hay demanda de motos eléctricas"

Lo interesante aquí no es tanto el qué, sino el porqué. BMW tiene la tecnología. Sus coches eléctricos se venden y su scooter CE 04 es un éxito en ciudades europeas. Pero la moto no es un coche, y el público lo sabe. Quien busca una deportiva, una naked o incluso una trail quiere motor, vibraciones, marchas, sensaciones que las baterías todavía no dan. Es justo esa falta de deseo (más que la falta de producto) lo que marca el camino.

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Mientras Ducati, Honda o incluso las chinas se lanzan al barro de la electrificación, BMW da un golpe encima de la mesa: no va a fabricar lo que la gente no pide. Y si los concesionarios confirman que los clientes miran para otro lado cuando alguien menciona moto eléctrica, no hay mucho más que hablar.

La firma alemana seguirá invirtiendo en scooters eléctricos urbanos, un terreno donde sí hay ventas. Pero cuando hablamos de motos de verdad (las que se compran por pasión más que por necesidad) el mercado dice otra cosa.

Que lo diga BMW no es menor. La marca podría permitirse lanzar una superbike eléctrica aunque solo fuera como escaparate tecnológico, igual que ya hacen en coches. Pero su negativa refleja lo que nadie se atreve a reconocer en voz alta: la demanda real de motos eléctricas es mínima, y el entusiasmo mediático está muy lejos de la realidad del mercado.

En otras palabras, lo que ha querido decir BMW es que mientras los políticos legislan y los fabricantes se apresuran a presentar prototipos futuristas, el motero de a pie sigue pidiendo gasolina. Y BMW ha decidido escucharlo.

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BMW Motorrad no tiene prisa por electrificar su gama más icónica. Markus Flasch, máximo responsable de la división, lo ha dejado claro en una reciente entrevista con Australian Motorcycle News: el futuro eléctrico de la marca pasa por la ciudad, pero no por las motos más pasionales de su catálogo.

“Con el CE-04 ya tenemos el 60% del mercado europeo de motos eléctricas”, explicó Flasch. Y con esa frase, el alemán ha despachado toda opción de tener una moto eléctrica, al menos mientras él siga al mando de los de Múnich.

Las motos de gasolina son una cuestión emocional para BMW

"Si hay interés en más, responderemos. Pero no vamos a empujar algo que nadie está pidiendo". Así de directo fue el CEO al hablar sobre el papel de la electrificación en BMW, limitando su expansión a los modelos urbanos como el scooter eléctrico que lanzaron en 2022 y que ya es líder de ventas en su categoría.

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Para BMW, el motor eléctrico aún no es capaz de sustituir lo que muchos moteros buscan cuando se suben a una GS o una RR: libertad, carácter y emociones fuertes. “El motociclismo es independencia, y el vehículo eléctrico no cumple con esa necesidad en este momento”, señaló Flasch.

"Ya poseemos el 60% de la cuota de mercado europeo de vehículos eléctricos gracias al CE-04, así que, si surge demanda de algo más, entonces tendremos algo que ofrecer. Pero no vamos a forzar nada", relató el CEO.

El mensaje es claro: mientras no haya una demanda real de una moto grande que requiera electrificación, no la va a haber. Y BMW sabe que no la hay. Siguen y seguirán confiando en la gaoslina y dejando la electrificación para los scooters urbanos. Más que una decisión técnica ni económica, sino emocional.

La estrategia de BMW contrasta con la de otros fabricantes que ya han anunciado sus respectivas motos eléctricas, como acaba de hacer Honda, por ejemplo (con una equivalente a una 750 cc). Pero los alemanes prefieren esperar a que el mercado hable antes de dar un paso que, según sus datos, hoy no tiene sentido:

"Con todo lo que vemos y entendemos de nuestra base de clientes, no hay demanda de motocicletas eléctricas en los segmentos GS o RR".

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Por ahora, el CE-04 seguirá reinando en los semáforos de media Europa (como la T-Max, pero en eléctrica). Los grandes bóxer y los tetracilíndricos alemanes seguirán rugiendo todavía por bastante tiempo, porque los de Múnich no tienen previsto sustituirlos por versiones electrificadas.

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El E20 va camino de cambiar lo que entendemos por "gasolina sin plomo". Se trata de una nueva fórmula con un 20% de bioetanol, que en teoría es más ecológica y ofrece mayor octanaje (98), pero que también puede provocar problemas en motos no preparadas.

El objetivo: reducir emisiones sin dar el salto directo a lo eléctrico. La realidad: si tu moto es antigua o no está preparada para E10, esto puede ir a peor. Empezarás a verlo en las gasolineras en los próximos años.

No todas las marcas tienen sus modelos preparados para la gasolina E20; otras, sí

La gasolina E20 ya ha comenzado a extenderse en países como India o Brasil, y llegará a Europa previsiblemente en 2028. No sustituirá al E10 de forma inmediata, pero podría hacerlo si las políticas de emisiones lo exigen. Y lo que para unos será un avance ecológico, para otros podría ser una factura en el taller. Así que ojo.

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¿Qué motos están preparadas ya para usar E20 sin problemas?
Según ha publicado Motorrad, algunos fabricantes se han adelantado silenciosamente al cambio. Estas son las marcas que ya tienen modelos homologados o técnicamente listos para repostar E20.

Harley-Davidson. Toda su gama actual está diseñada para soportar hasta un 22 % de etanol (E22). Solo sería necesario actualizar el software de los modelos europeos. La razón: Harley vende en Brasil, donde ya es habitual usar gasolina con altos niveles de etanol. De hecho, algunas motos allí funcionan con alcohol puro (E100). Así que si tienes una Harley, no deberías preocuparte por el E20.

Triumph lleva desde hace casi 10 años diseñando sus motos para funcionar con hasta E25. Es decir, todas las Triumph fabricadas desde 2015 aproximadamente son compatibles con E20 sin necesidad de ajustes. Ni software, ni hardware. Directamente al surtidor.

Honda. Aunque en Europa Honda aún advierte contra usar más de E10 en sus manuales, ya tiene experiencia en otros mercados. En India, la Honda GB 350 S, también vendida en Europa, está homologada para E20. Y en Brasil, algunos modelos monocilíndricos de 300 cc refrigerados por aire funcionan directamente con E85. La tecnología la tienen; falta que se implemente oficialmente aquí.

En India, Yamaha ha homologado el uso de E20 en sus motores de 155 cc, presentes en las MT-15, R15 y FZ-X. También tiene una larga trayectoria en Brasil con los modelos "Blueflex", capaces de funcionar con gasolina o etanol puro. No hay confirmación oficial para los modelos europeos, pero parte del camino ya está hecho.

¿Y el resto? Según Motorrad, la mayoría de marcas europeas y japonesas no han respondido aún sobre la compatibilidad de sus modelos con E20. BMW, Ducati, Suzuki, KTM o Kawasaki permanecen en silencio.

Lo que sí sabemos es que muchas motos anteriores a 2010 )especialmente con carburador) no toleran bien ni siquiera el E10. Con el E20, las gomas, los manguitos, los depósitos metálicos o incluso los inyectores podrían sufrir más desgaste, corrosión o fallos; un desgaste que a la larga se traduce en factura de taller.

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Además, el bioetanol tiene un comportamiento higroscópico. Es decir, absorbe humedad del aire, lo que puede oxidar depósitos metálicos si la moto pasa tiempo parada. También reduce el poder energético de la gasolina, lo que implica un consumo ligeramente superior (hasta un +6 % frente al E5, según estimaciones).

El E20 aún no tiene fecha exacta para su despliegue en España, pero cuando llegue, no todas las motos estarán preparadas. Algunas marcas como Triumph y Harley-Davidson lo tienen resuelto. Otras, como Honda y Yamaha, lo están probando fuera de Europa. Y si tu moto tiene ya una década o más… lo mejor es que estés muy atento a lo que dice el manual. O empieces a buscar surtidores que sigan ofreciendo E5.

Siguen los mismos pasos que MotoGP; el mundial hará la transición a combustibles 100% sostenibles, abandonando por completo los combustibles fósiles. Este cambio forma parte de una estrategia más amplia para hacer que el campeonato sea más sostenible y con fecha 2027... Solo un año después de la entrada en vigor de este E20 en Europa.

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