Si te digo BSA puede que te suene a un idioma desconocido pero posiblemente a medida que te vaya poniendo contexto vayas recordando cosas.

La BSA Bantam 350 es una moto que muy posiblemente te hinches a ver porque tiene un rollazo muy serio, es muy accesible y sobre todo tiene un precio que es difícil, muy difícil de igualar. Justo en el blanco de los que buscan una moto sencilla pero bonita para el carnet A2.

BSA Bantam 350: el renacer de un icono pop

Es altamente probable que no tengas ni idea de qué te hablo cuando te digo BSA, pero si ya peinas alguna cana es posible que aunque sea te venga a la memoria un titán de la música como George Michael.

En Motorpasión Moto

Probamos el Aprilia SR GT 400: ahora es un scooter menos deportivo y más crossover, y cuesta menos de 7.000 euros

No me estoy tirando el pisto. Michael incluyó las motos dentro de su iconografía dentro del álbum 'Faith' y de su hit homónimo de 1987, apareciendo en el videoclip con una chaqueta de cuero negra con parches bien visibles de BSA. Una chaqueta que se ha convertido en objeto de coleccionismo y de la que actualmente se producen réplicas.

La vinculación de Michael con BSA viene de la cultura pop británica, ya que la marca es (por supuesto) de Reino Unido. Y eso me lleva a otro punto interesante de BSA, y es que sus siglas vienen de Birmingham Small Arms. Sí, correcto, armas.

BSA nació en el año 1861 como un fabricante de armamento británico que consiguió hacer buena caja y como muchas otras empresas de la época empezó a interesarse por la movilidad fabricando bicicletas. Una cosa llevó a la otra y terminaron lanzando su primera motocicleta en 1910. 

Fruto de este lazo entre el mundo de la movilidad y las cosas militares, BSA consiguió convertirse en un referente fundamental de equipamiento para las tropas británicas y aliadas especialmente durante la Segunda Guerra Mundial, llegando a producir 126.000 unidades de las BSA M20 destinadas a movilizar las tropas en el conflicto.

Después siguieron con una inercia brutal y durante las décadas de los 50 y 60 y de la mano de las Gold Star y Bantam triunfaron como la Coca-Cola hasta conseguir que una de cada cuatro motos producida en el mundo fuera una BSA. 

Una racha que se terminó con la irrupción de los fabricantes japoneses que terminó llevando a la quiebra a la compañía, cesando la producción en 1973. Por suerte, décadas más tarde, un viejo conocido como Classic Legends perteneciente al grupo Mahindra se hizo con los derechos de la compañía y las ha traído de vuelta.

Y en estas estamos ahora, conociendo a la Bantam 350, una moto que tiene un diseño clásico descomunal y que guarda en la atemporalidad su mayor atractivo. Porque no me digas que no es una moto pintona para estar hablando de una moto de 350 enfocada al carnet A2.

La estética es la mayor baza de esta moto donde el gran depósito de combustible y el asiento plano cargan con el mayor impacto visual. Hay tres decoraciones disponibles pero sin duda la roja y negra me parece la más acertada. Una pintura que está bien rematada y lacada; incluidos los adhesivos.

Un faro redondo delante, fuelles en la horquilla, guardabarros mínimos, grandes placas laterales, la gran mayoría de los elementos pintados en negro y un motor que luce orgulloso aletines simulando que está refrigerado por aire como las motos de antes pero que en realidad se refrigera mediante líquido.

Y ojo, porque me voy a adelantar y te voy a decir que esta moto cuesta menos de 4.000 euros, así que lo lógico sería esperar unos acabados justitos, pero... ¡qué va! Me ha sorprendido porque da una sensación mejor del prejuicio con el que seguramente fuéramos a verla por primera vez.

Un motor mejor que te rompe los prejuicios

Con el asiento situado a 800 mm de altura es facilísimo llegar al suelo aunque bien es cierto que no se siente demasiado estrecha en su parte central, pero igualmente se llega de sobra al suelo y eso yo que rozo por los pelos el 170 cm de estatura.

En Motorpasión Moto

Probamos la Ultraviolette F77: la moto eléctrica de 40 CV y 6.500 euros por que puedes llevar con el carnet de coche, pero hay truco

Un asiento que por cierto me ha parecido cómodo tanto para el conductor como para el acompañante, con estriberas bajas y un mullido agradable.

Delante nuestro un depósito de 13 litros con tapón con cerradura oculta, un cuadro de mandos digital de inspiración retro que se maneja con una piña en el lado izquierdo del manillar donde de los cuatro botones que tenemos en realidad solo funciona uno. Curioso.

El motor es un bloque sencillo, monocilíndrico, de 334 cc refrigerado por agua y con cuatro válvulas en cabeza, doble árbol de levas e inyección electrónica. Que sea sencillo no quiere decir nada, porque en realidad es el motor más potente de la competencia.

Consigue producir 29 CV a 7.750 rpm y 29,62 Nm a 6.000 rpm, que está bastante bien. Además tiene un sonido grave, ronco y agradable que no es ni mucho menos excesivo. Sí es cierto que hay algo de rumorosidad mecánica en parado a causa seguramente de una bomba de gasolina con afán de protagonismo.

En cambio me ha llamado la atención que funciona muy fino y no descarga vibraciones sobre el conjunto. Funciona redondo y sin hacerse notar demasiado y eso es un punto a favor de esta moto india. Las vibraciones ni siquiera me ha parecido que se transmitan a los retrovisores.

La caja de cambios es de seis velocidades y tiene un funcionamiento muy correcto de recorridos cortos y embrague suave. Tendremos que jugar con el cambio para aprovechar bien el desarrollo de este motor si rodamos entre curvas, pero no nos pasará factura en la mano izquierda.

El chasis es un bastidor convencional de doble cuna de acero y un subchasis realizado en el mismo material al que se unen un conjunto de suspensiones discretas pero con un funcionamiento que me ha gustado. Es la demostración de que un material sin alardes puede funcionar muy bien.

La horquilla delantera convencional y el doble amortiguador trasero con cinco niveles de ajuste de precarga, con 135 y 100 mm respectivamente, tienen una buena puesta en escena. Los ajustes son cómodos sin llegar a resultar blandos y de hecho me ha parecido que es una moto con la que te puedes divertir bastante gamberreando entre curvas.

No hecho en falta más firmeza. Si acaso para mí que peso tirando a poco rebajaría un poco la precarga en el tren trasero para tener un comportamiento menos seco.

Como suele pasar en las motos que vienen de India, los componentes también tienen que ser de India. Por eso los frenos están firmados por ByBre (la filial india de Brembo) con un disco delantero de 320 mm mordido por una pinza de dos pistones de anclaje axial con un disco de 240 mm en el eje trasero. 

El ABS es de serie y el conjunto tiene un funcionamiento correcto, con buen tacto aunque con una maneta derecha un tanto esponjosa aunque con una mordida bien dosificable. Detrás el freno actúa bien aunque el ABS tiende a saltar bastante pronto.

El conjunto de llantas de aleación es de 18 y 17 pulgadas delante y detrás respectivamente y calza neumáticos 100-90/18 y 150/70-17. Los neumáticos tienen un curioso detalle y es que tienen un indicador de inclinación de 1 a 5 y tres lunas que van  desde cuarto de luna a luna llena pasando por media luna. 

Ni idea de para qué sirve, pero en cualquier caso creo que sustituir los neumáticos indios MRF que equipa de serie por otros neumáticos le vendrían mejor que bien a una moto donde quizá este es su punto más flojo.

Y sobre el equipamiento, pues ABS, toma de carga USB y para de contar. No hay acelerador electrónico, ni modos de conducción, ni cambio semiautomático... Moderneces no, gracias.

BSA Bantam 350: rompiendo la barrera de los 4.000 euros

En cuanto a competencia tenemos dos rivales muy claras: la Honda GB350S y la Royal Enfield HNTR 350. Que sí, que ya sé que era Royal Enfield Hunter, pero tuvieron un problemilla de registro y no pudieron usar ese nombre en el último momento. Cosas que pasan.

En Motorpasión Moto

Probamos el Kymco CV3: va en contra de lo que crees pero el scooter más potente de Kymco también es el más seguro

Por concepción, planteamiento y materiales la HNTR 350 es la más cercana. Cuesta 4.187 euros, algo más cara pero está un pelín mejor terminada. Pesa un pelín menos (181 kg) y su motor refrigerado por aire es menos potente. 

Por el otro lado está la Honda GB350S, que es un punto más cara (4.590 euros) pero se siente de mayor calidad en cuanto a acabados y funcionamiento. Eso sí, es la menos potente con solo 21 CV, y también es la más ligera con 178 kg.

Por lo tanto estamos ante la más barata de la competencia, la más potente y la más pesada. Tiene argumentos a favor y otros aspectos en los que podría mejorar, pero lo que está claro es que por 3.592 euros euros es una moto para tener muy en cuenta.

BSA Bantam 350 2026 - Valoración

BSA Bantam 350 2026 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. 

En Motorpasión Moto | Probamos la BMW R 1300 RT: podrías pensar que es la misma moto rutera de siempre, pero es más potente y con un chasis que se transforma

Hoy asociamos las siglas BSA a motos. Pero en 1861 aquello no iba de gasolina ni de rock and roll, sino de pólvora… Literalmente. De hecho, no lo sabes, pero en el propio nombre de BSA, sus siglas, ya nos podemos hacer la idea de a qué se dedicaban.

La Birmingham Small Arms (BSA) Company fue fundada en el Gun Quarter de Birmingham, y nació como un consorcio de armeros que quería modernizar la fabricación de rifles para el Gobierno británico. La clave no era sólo hacer armas, sino hacerlas con maquinaria y piezas intercambiables, copiando el sistema industrial que ya estaba revolucionando Estados Unidos. De ahí su primer logotipo con tres fusiles cruzados, una declaración de intenciones bastante explícita.

De fabricar rifles para el Imperio a dominar el mundo de la moto en los años '50

El problema es que las guerras no duran para siempre, y cuando los contratos militares aflojan, una fábrica enorme con cientos de máquinas no se mantiene sola. Así que BSA hizo lo que muchas empresas metalúrgicas de la época: buscar algo que también necesitara acero y producciónen serie… Y acabaron haciendo bicis.

En Motorpasión Moto

Dos hermanos de Bilbao han creado la moto eléctrica que promete sacudir los cimientos de la industria: se carga en 15 minutos

A finales del siglo XIX, BSA ya estaba metida de lleno en el negocio de las dos ruedas sin motor. Y el paso siguiente era casi inevitable: las motos. Si sabes fabricar cuadros, bujes y componentes con tolerancias finas, añadir un pequeño motor era cuestión de tiempo.

En 1910 presentan su primera moto comercial, y tras el parón de la Primera Guerra Mundial (que los devuelve a la producción masiva de armamento) en 1919 sacan a la calle la Model E, una V-twin a 50 grados y 770 cc. No era una deportiva, apenas rondaba los 7 CV, pero marcaba el inicio de una etapa en la que BSA empezaba a meter el hocico en el mundillo de la moto.

Durante los años ‘20 y ‘30 llegan modelos clave: las Sloper con el cilindro inclinado hacia delante, las primeras Blue Star con válvulas en cabeza y, poco después, las Empire Star. En una Inglaterra donde Brooklands era el templo de la velocidad sobre hormigón peraltado y lleno de baches, ganar allí significaba algo. Cuando Wal Handley superó las 100 millas con una Empire Star en 1937, BSA entendió que tenía un filón. De ahí nació el apellido más mítico de la casa: la Gold Star.

Pero claro, llegó la Segunda Guerra Mundial y eso devolvió a BSA a sus orígenes. Miles y miles de rifles, ametralladoras y, de paso, más de cien mil motos M20 para el ejército británico. La empresa estaba tan volcada en el esfuerzo bélico que dispersó su producción por decenas de fábricas tras los bombardeos de Birmingham.

Cuando terminó el conflicto, BSA no era una marca cualquiera: era ya un gigante industrial. Llegó a convertirse en el mayor fabricante de motos del mundo, con un conglomerado que incluía armas, acero, automóviles y marcas como Triumph bajo su paraguas. En los ‘50, mientras la Gold Star se convertía en icono de los café racer y las Bantam de dos tiempos inundaban carreteras y servicios postales, BSA vivía su edad dorada.

El golpe japonés y el declive británico

Pero no todo dura eternamente, y el problema es que los ‘60 no fueron amables con la industria británica. La culpa fue de Japón (cómo no). Las motos japonesas empezaron a ofrecer más potencia, más fiabilidad y menos vibraciones, y BSA reaccionó tarde. Remodeló sus bicilíndricas, lanzó modelos como la Rocket 3 casi a destiempo y dejó morir la Gold Star sin una sustituta clara.

Ante semejante pifia, en 1973 la compañía colapsa. El nombre BSA sobrevive entre rescates, fusiones y derechos de marca que van cambiando de manos, pero la fábrica original ya es historia.

Décadas después, en 2016, el grupo indio Mahindra compra la marca con una idea bastante clara: hacer con BSA lo que otros han hecho con Royal Enfield. Motos de estética clásica, tecnología actual y un nombre con peso histórico, y hasta hoy.

En 2021 regresaba la Gold Star, ahora ya con motor monocilíndrico de 650 cc, refrigeración líquida y unos 45 CV. No era la misma bestia de Brooklands, pero sí un guiño directo a aquella época en la que un pin con estrella dorada significaba que habías entrado en el club de los rápidos.

Y lo curioso es que, si uno mira atrás, todo encaja porque BSA nunca fue sólo una marca de motos; fue un conglomerado industrial capaz de fabricar desde rifles hasta autobuses.

Las motos fueron, en cierto modo, una consecuencia lógica de su capacidad técnica. Nacieron en una fábrica de armas, crecieron en tiempos de guerra y brillaron cuando Inglaterra todavía marcaba el ritmo del motociclismo mundial.

 Imágenes | BSA, Car&Classic

En Motorpasión Moto | Los neumáticos de motos antiguas eran blancos, pero no por diseño. Fue un error técnico que se convirtió en icono retro

India lleva tiempo queriendo hacer lo que China ya ha logrado: dominar la producción de motos a escala global. Pero su estrategia no pasa por copiar. Ni por fabricar más barato.

Lo que están haciendo gigantes como Mahindra o TVS es otra cosa: recuperar marcas míticas europeas que estaban condenadas al olvido… Y convertirlas en iconos modernos. Otra vez. La última es precisamente Mahindra, esa conocida marca de coches, que ahora resucita BSA.

BSA es una de las marcas británicas de moto más conocidas y premium del mundo

Es el caso de BSA. Fundada en Birmingham en 1919, esta marca fue durante décadas sinónimo de ingeniería británica, estilo clásico y pasión por las dos ruedas. Luego vinieron los años oscuros. Las crisis. El cierre. Y durante años, el nombre BSA solo servía para vender nostalgia. Hasta que Mahindra (de origen indio, por si había quedado suficientemente claro) puso las cartas sobre la mesa.

En Motorpasión Moto

Confirmado: Suzuki revive su superbike más bestia, la GSX-R1000R ya es realidad, y llegará a España

El grupo indio adquirió la firma a través de Classic Legends, la misma estructura con la que ya ha reflotado Jawa y tiene acuerdos con otras marcas históricas. Y no lo hizo para exhibirla en un museo. BSA ha vuelto. Y lo ha hecho con modelos reales, modernos, y sorprendentemente bien posicionados en precio, como una nueva Scrambler 650 que ya se vende en Europa por poco más de 6.000 euros. La jugada de los precios absorbiendo marcas míticas no falla. Que se lo digan a China.

Lo más interesante de todo esto no es la moto en sí (un modelo de cilindrada media, con cierto aire retro y componentes solventes) sino el modelo de negocio detrás. India está exportando motos que apelan directamente a la emoción, al romanticismo británico, pero usando su músculo industrial para hacerlas viables. Lo mismo que Royal Enfield lleva años perfeccionando. Y lo mismo que Norton está a punto de replicar, ahora con motores desarrollados junto a BMW.

Frente al “made in China” que tanto está dando que hablar, la India propone una narrativa parecida, pero no igual: rescatar leyendas europeas de las motos, mantener su esencia, pero ponerlas al alcance del mundo. No es una operación de branding. Es un cambio de juego. Porque mientras algunas marcas italianas caen en manos de consorcios chinos que priorizan la producción sobre la identidad, los indios están apostando por el equilibrio: escala sin perder alma.

BSA es solo otro ejemplo de esta tendencia que ya no es una promesa, sino una realidad. Si alguien pensaba que los británicos estaban acabados, quizá no contaba con que los indios serían los encargados de escribir su segundo acto de vida.

Imágenes | BSA

En Motorpasión Moto | "Las motos son independencia, y lo eléctrico no la da". El nuevo CEO de BMW tiene una apuesta clara: seguir con la combustión

James Bond vuelve a estar de moda. Este fin de semana se estrena en cines 'Sin tiempo para morir', la última película en la que Daniel Craig dará vida al espía más conocido de la gran pantalla. Para conmemorar tal evento ya hemos visto cosas como esta particular Triumph Tiger 900 que ha sacado una serie limitada de 250 unidades personalizadas con el 007.

Aunque la historia cinematográfica de James Bond está más ligada a los coches, especialmente a los de Aston Martin, hay siete motos que se han colado en la aventura del agente 007. Películas pero también novelas que nos han permitido ver a James Bond escapando, persiguiendo o simplemente disfrutando en estas siete motos.

La BSA M20 fue la moto de James Bond en las novelas de Fleming

La historia de James Bond empieza en las novelas y es ahí donde Ian Fleming dotó a su agente 007 de su primera moto. Se trató de la BSA M20 que Bond condujo en la novela 'From a View to a Kill', que en castellano se tradujo como 'Panorama para matar'. Es de 1960 y Bond se hace pasar por motero para resolver un asesinato.

En Motorpasión

Los coches más raros de James Bond: del Renault 11 partido por la mitad hasta coches voladores o anfibios

Se trata de una moto británica de origen militar cuya producción cesó en 1955. Tenía un motor monocilíndrico de cuatro tiempos y 496 cc capaz de entregar 13 CV y alcanzar las 4.200 rpm. Fue la moto que prestó un mayor servicio a los británicos durante la II Guerra Mundial, aunque la producción solo duró diez años más.

La primera moto de película de James Bond fue la Honda ATC 90 y la llevó Sean Connery

No, la primera moto de las películas de James Bond no fue precisamente algo glamuroso. Se trató de la Honda ATC 90 con la que Sean Connery tuvo que huir del laboratorio de Willard Whyte en 'Diamantes para la eternidad'. En realidad eran los secuaces de Whyte quienes perseguían a Bond con la Honda, pero él aprovechó un descuido para robarse una.

La Honda ATC 90 fue una moto de tres ruedas impulsado por el departamento estadounidense de la compañía. Este tosco triciclo tenía un motor monocilíndrico de 89 cc y solo entregaba 7 CV de potencia, ya que estaba ideado exclusivamente para el invierno, cuando la venta de motos convencionales se desplomaba.

Connery también montó la Yamaha XJ 650 Turbo en 'Nunca digas nunca jamás'

Pero hubo una segunda moto importante en la carrera de Connery como protagonista de la saga de James Bond. Se trató de la Yamaha XJ 650 Turbo con la persiguió a la villana Fatima Blush por toda la Costa Azul, aunque a mitad de camino saltó sobre un Peugeot 505 porque Bond es Bond y los coches su pasión.

Esta Yamaha era una sport turismo turboalimentada de 653 cc con aspiraciones deportivas que revolucionó el mercado. Llegaba a alcanzar los 210 km/h, pero lo que más impresionaba era la comodidad que ofrecía a altas velocidades gracias a un carenado muy desarrollado para la ´epoca.

Pierce Brosnan se estrenó como 007 viajando en el tiempo con su Cagiva W16 600

'GoldenEye' supuso el regreso de James Bond a la gran pantalla con nuevo actor. Pierce Brosnan encarnó al agente 007 y lo hizo a los mandos de una Cagiva W16 600 que protagonizó la gran polémica del film. Y es que se supone que la película estaba ambientada en 1986, pero Bond escapa de un laboratorio de armas químicas en Rusia con esta moto de 1994.

Se trataba de una trail de 601 cc con la que la marca italiana se lanzó al mercado a mitad de los '90. Alcanzaba los 38 CV de potencia a 7.500 rpm, tenía un motor de cuatro tiempo y una caja de cambios de seis marchas. Su intrahistoria es de lo más curiosa. La moto que viajó en el tiempo para salir en una película de James Bond.

La mítica BMW R1200C Cruiser se lució en 'El mañana nunca muere'

Aunque si una moto es características de la etapa de Brosnan como James Bond esa es la BMW R1200C Cruiser que aparece en 'El mañana nunca muere'. Bond roba esta moto para escapar del cuartel de Elliot Carver en Vietnam junto a una agente china a la que además estaba esposado, lo que no le impide hacer maniobras de vértigo.

En Motorpasion Moto

¡Imperdibles! Diez películas con motos míticas y dónde verlas online durante la cuarentena del coronavirus

La BMW R1200C Cruiser protagonizó la persecución en moto más larga de la historia de la franquicia. Tenía un brutal motor bóxer de 1.170 cc que entregaba 61 CV de potencia y 98 Nm de par. Llegaba a los 168 km/h y fue una apuesta por BMW por acaparar el mercado de las cruiser, llegando a vender 40.000 unidades en siete años.

Daniel Craig también tiene moto: la Honda CRF250R en 'Skyfall'

Aunque quizá la persecución más espectacular en moto de la historia de James Bond es la que protagoniza Daniel Craig en 'Skyfall'. Sobre la Honda CRF250R, Bond sigue a una asesina a través del famoso Grand Bazar de Estambul sin escatimar en saltos sobre un tren, atravesar ventanas o conducir sobre techos.

La Honda CRF250R es una moto de motocross con la que aún hoy en día, con su versión actualizada, compiten los pilotos de la marca de Tokio en el mundial de MX2. Monta un motor monocilíndrico que no resta nada de potencia a una moto acostumbrada a pelear con KTM por los títulos de motocross.

'Sin tiempo para morir' también viene con una impresionante Triumph Scrambler 1200 XE

No haremos spoilers, pero la película de James Bond que se estrena este mismo fin de semana en cines, 'Sin tiempo para morir', aporta la séptima gran moto de toda la saga del agente 007. Se trata de una Triumph Scrambler 1200 XE con la que podemos ver a Daniel Craig en la localidad italiana de Matera.

En Motorpasion Moto

En Estados Unidos hay una empresa que convierte las Harley-Davidson en motos fúnebres para dar su última ruta a los moteros caídos

No vamos a destripar nada, pero esta bestial scrambler con aires clásicos tiene un motor de cuatro tiempos, dos cilindros y 1.200 cc que es capaz de desarrollar 90 CV de potencia. No va a ser una mala despedida de Craig de la saga 007. Al menos va a lucirse sobre una moto que desde ya es icónica para los más aficionados a James Bond.

En Motorpasión Moto | Lo que las carreras de motos deben aprender de la desgraciada muerte de Dean Berta Viñales en Jerez | Tú no los ves, pero estos siete sistemas de seguridad activa están en todas las motos para salvar las vidas de los moteros

Parafraseando la canción de Golpes Bajos, parece que corren buenos tiempos para las marcas históricas. Norton o Royal Enfield están gozando de una segunda juventud y ahora ya sabemos que BSA volverá a la vida gracias a que ha sido adquirida por el gigante Mahindra.

La operación se ha cerrado con la adquisición del 100% del capital social de BSA Company Limited por una cantidad superior a los cuatro millones de dólares, una cifra que hasta me parece barata, aunque sólo sea por el nombre que hay detrás. Ahora sólo nos queda esperar nuevas noticias sobre el relanzamiento de una marca que tendría que mucho que aportar al panorama de las motos históricas.

Aunque ahora BSA pudiera considerarse una marca india, lo lógico es pensar que la intención de Mahindra sea la de producir motocicletas premium (premium para el catálogo actual de Mahindra) de corte clásico o utilizar un nombre reputado para impulsar modelos de Mahindra renombrados en países más allá de India y el sudeste asiático donde su marca no tiene aún una aceptación suficiente.

Una misión que no será fácil, pero que puede ser la única forma de que Mahindra pueda penetrar en los mercados de Europa y Estados Unidos. ¿Será India la próxima potencia motociclista como antaño lo fueron casi en exclusiva los japoneses?

Seguimos con la búsqueda de motos extrañas. Y ahora lo que hacemos en pegar un salto impresionante en todo: el tiempo, ya que saltamos del principio del Siglo XX a los años 80; de concepto, ya que es una moto carenada y de filosofía, pues es una moto con turbo. De dónde no nos desviamos es de país ya que seguimos en Estados Unidos. ¿Alguno es capaz de reconocer la moto que se esconde bajo ese carenado? ¿No? Pues su creador, uno de esos visionarios llamados Craig Vetter la llamo Vetter Mystery Ship. Pero veamos que se esconde tras su historia.

Craig Vetter, el maestro de los carenados de fibra

De lo primero que tenemos que hablar es de su creador, Craig Vetter. Tras innumerables viajes se dió cuenta de que sería mucho más cómodo viajar en moto si se hacía protegido del viento y la climatología. Además, otra ventaja añadida era que la aerodinámica además ayudaría a que el consumo fuese inferior y con ello, la autonomía mucho mayor.

En 1966 fundó la compañía Vetter Fairing Company y comenzó a diseñar y comercializar los carenados windjammer (veleros), que más tarde se convertiría en su seña de identidad revolucionando el concepto de carenado integral para poder recorrer largas distancias. Y en Estados Unidos, las distancias son largas de verdad.

El furor que levantó fue tal que su empresa se convirtió en el segundo constructor de actividades relacionadas con las motocicletas, justo por detrás de Harley Davidson. Se mantuvieron en el mercado hasta el año 1983, cuando se declaró oficialmente en bancarrota aunque cinco años antes había ya sido vendida. Bell-Riddell Inc. se hizo con los derechos y continuó produciendo carenados unos pocos años más hasta que finalmente cesó la producción.

A la vista de la foto, de un carenado windjammer montado en una Honda CB750, seguro que a todos se nos ha encendido la bombilla y hemos recordado ver motos similares en alguna película de la época.

Su primer diseño, la Triumph X-75 Hurricane

La mente inquieta de Craig Vetter no solo le hizo diseñar carenados envolventes sino que también hizo lo propio con motos enteras. Su primer diseño fue la Triumph X-75 Hurricane. Fue un encargo directo del distribuidor americano de BSA para que modificase a los gustos del público yankee la nueva BSA Rocket 3 o conocida como Triumph Trident.

Y es que en frente tenía una durísima rival: la Honda CB750, que costaba tres veces menos y encima era más moderna porque la BSA Rocket 3 todavía contaba con un sistema de distribución OHV, es decir, con las válvulas situadas sobre la culata u operadas mediante varillas desde el árbol de levas, que estaba en el motor.

Pero aun con todo ello, la moto era rápida por lo que Don Brown, vicepresidente de BSA/Triumph decidió llevarla a Daytona donde establecieron algunos récords que posteriormente serían superados en 1971 por la Kawasaki Z1.

Aun así sabían que la moto no iba a entrar por el ojo de los americanos por lo que decidieron encargarle un lavado de cara a la BSA Rocket 3 y que fuese Craig Vetter quien lo hiciese. Aunque Don Brown se lo contó al presidente de BSA/Triumph en norteamérica, Peter Thornton, este estaba más liado con el cierre de la fábrica que tenían a la vuelta de la esquina y tampoco es que le hiciesen mucho caso.

Craig Vetter se puso manos a la obra construyendo un nuevo depósito de más capacidad y tapas laterales de fibra de vidrio. Además, la bajó y le colocó un maravilloso desde mi punto de vista triple escape por el lado derecho que mostraba, sin tapujos, la seña de identidad del propulsor. Acababa de nacer la primera cruiser.

Con el logo de BSA/Triumph en el depósito y las siglas X-75 en el lateral, en octubre de 1969 la moto fue embarcada rumbo a Inglaterra justo cuando en BSA/Triumph se cesaba la producción y cerraba la fábrica. Bert Hopwood, jefe de diseño dijo al verla que era una moto demasiado moderna pero cuando apareció en un número de la revista Cycle Word un año después, a los ingleses se les encendió la bombilla.

La moto gustaba, y mucho, y ellos tenían una barbaridad de repuestos en sus almacenes que no iban a poder dar salida después del cierre de la fábrica. Pusieron al ingeniero Steve Mettam al frente de la producción con una primera estimación de comercialización de 1.183 Triumph X-75 Hurricane. Lamentablemente el cierre definitivo de BSA y que la Triumph X-75 Hurricane fue incapaz de superar la nueva normativa de ruido impuesta en Estados Unidos en 1973 hicieron que al final se construyeran un total de 1.200 motos.

En el segundo y último capítulo hablaremos ya en profundidad de la Vetter Mystery Ship pero a veces, es necesario conocer la historia que se esconde detrás para comprender mejor algunas de las maravillas que nos ha dejado el pasado.

Continuará…

Siguiente artículo | Vetter Mystery Ship, una "rara avis" turbo de los años 80

Vía | Wikipedia, Bonhamns 1973, Kawasakiz1, Rare Sportsbikes for Sale

Hoy vamos a hacer un viaje al pasado de estos que tanto me gustan. En concreto vamos a investigar un poco sobre la historia de la BSA Bantam, una moto que tras la Segunda Guerra Mundial motorizó una buena parte de Europa, justo la parte que no iba en Vespa. Claro que detrás de esta superventas, de la que según algunas fuentes se fabricaron casi medio millón de unidades, se esconde una historia de ingeniería inversa y de botín de guerra por parte de los vencedores.

Primero que nada tenemos que echar un vistazo a DKW, una marca alemana que en los años treinta del siglo XX, que dominaba las competiciones de la época con sus potentes bicilíndricas de 250 cc y sobre-alimentador. Fruto de toda esta tecnología y de un excelente departamento de carreras a principios de los años treina presentó en sociedad una moto de 123 cc con un motor monocilíndrico de dos tiempos y caja de cambios de tres velocidades integrada en el cárter. Acababa de nacer la DKW RT125.

La simpleza de diseño y su efectividad pronto llamaron la atención del ejército alemán (que se estaba preparando para la Segunda Guerra Mundial) e inmediatamente se adoptó como la moto del servicio de correos de la Wehrmacht. Compartiendo garaje con las BMW que tan famosas se han hecho con el paso del tiempo.

Claro que como los alemanes perdieron la Segunda Guerra Mundial, el ejército británico echó la mano sobre toda la tecnología que pudo encontrar, y entre esa tecnología estaban los planos de la DKW RT125. El ejercito norteamericano se llevó a los ingenieros aeronáuticos que luego llevarían al hombre a la Luna. Los rusos se llevaron también algunas migajas de la tecnología alemana. Pero volvamos a Inglaterra, a BSA y a los planos de fabricación de esta nueva moto.

Al final de la Segunda Guerra Mundial BSA (Birmingham Small Arms) tuvo que reconvertir el esfuerzo militar que había realizado hasta la fecha fabricando armamento y bicicletas para lanzar junto a los paracaidistas. Aunque durante la guerra la compañía no había estado sentada sobre sus laureles, ya que en 1943 adquirió Ariel y en 1944 Sunbeam (ambas marcas de motocicletas) Estos movimientos los había convertido en la principal industria británica. Así que imagino que cuando los militares llegaron de vuelta a Gran Bretaña con el botín capturado a la Alemania Nazi, los mandamases de BSA echaron el ojo a los planos de la DKW y rápidamente se pusieron manos a la obra.

Al igual que en Alemania, la moto rápidamente fue aceptada en el servicio de correos británico (asegurando así un buen mercado). Entre los ciudadanos también triunfó la BSA Bantam D1 (que asi se llamó) más que nada porque era una moto sencilla, fácil de mantener y relativamente barata si la comparamos con los monstruos de cuatro tiempos que fabricaban las demás marcas británicas. Por 60 Libras Esterlinas te podías hacer con una de estas BSA, lo que suponía aproximadamente el salario de dos meses de trabajo.

En los años cincuenta la cilindrada aumentó a 150 cc y finalmente a 175 cc. A finales de los años sesenta llegó la caja de cambios con cuatro velocidades. El chasis también fue evolucionando con el tiempo, pasando desde el chasis rígido original, a los amortiguadores tipo “plunger” sin basculante, hasta llegar al basculante convencional con amortiguadores.

En este tiempo la DKW RT125 también se fabricó en USA, bajo la marca de Harley Davidson. En la URSS se fabrico con el nombre de Moskva y en Japón la Yamaha YAI (dragón rojo) fabricada tras la guerra guardaba un sorprendente parecido con esta moto. Incluso en la Alemania Oriental se siguió fabricando la DKW bajo la marca IFA y con los estándares de fabricación industrial imperantes tras el telón de acero.

Aunque parezca mentira el modelo fue actualizándose hasta cesar la producción en 1971. Momento en el que algunas fuentes dicen que se había fabricado 250.000 unidades y otras hablan de 500.000. Sea como fuere, la BSA Bantam se ganó su lugar en la historia de las motos que pusieron en marcha Europa tras la guerra. A ver cuantas motos son capaces de mantenerse en producción más de treinta años con algunas (pocas) actualizaciones mecánicas.

A continuación os dejo un par de vídeos para que os hagáis una idea de cómo va una BSA Bantam.

Más información Wikipedia | BSA Bantam; DKW RT125 Fotos vía Wikipedia | BSA Bantam D1; BSA Bantam D3; DKW RT125; BSA Bantam D7

Por supuesto que en alguna ocasión habréis visto algún vídeo o foto de “subidas imposibles” donde solo unos valientes se lanzan por la ladera de una montaña, para intentar llegar a la cima. Pero en esta ocasión el Red Marley que se disputa en Inglaterra, en una ladera entre las ciudades de Birmingham y Cardiff, no tiene mucho que ver con estas subidas imposibles, pero sin lugar a dudas tiene un ambiente muy especial. Me ha dejado fascinado y con ganas de poder asistir algún día a esa carrera.

Es una carrera exclusivamente dedicada a motos clásicas anteriores a 1965, y se disputa más o menos a finales del mes de Abril. El ambiente de fiesta, carreras y motos tiene un aspecto increíble. Imaginaros motos que deberían estar en un museo incluso de marcas desconocidas para el gran público como Walwin, Cheney Jawa, Luckhurst Jap, Tribsa, subiendo a toda velocidad para coronar la cima de la colina. Una vez más me lleva a confirmar que la afición inglesa vive la moto con pasión y sabe como divertirse con eventos tan curiosos como este. Pero veamos un poco más en que consiste el Red Marley, “Hill Climb”.

Como podéis ver en el vídeo en la edición del año 2010 unos 120 pilotos disputaron la prueba. La salida se realiza con cuatro pilotos en parrilla. Los dos primeros en cruzar la línea de meta, pasan a la siguiente ronda. La colina tiene una distancia de 440 metros, casi 1/4 de milla. Cuando comienza realmente a inclinarse la colina aparece un difícil salto conocido como “el grano” que descoloca a muchos participantes.

Es increíble ver la gran cantidad de público que hay observando las evoluciones de estas máquinas tan veteranas. Una moto del año 65 con suspensiones de la época y frenos de tambor, multiplicado por cuatro y dando gas a tope, debe ser un montón de ruido y emoción subiendo la colina. Además el promedio de edad está alrededor de los 56 años. En la edición del 2010 solo había inscritos dos jóvenes pilotos y como curiosidad el piloto de mayor edad tenía 74.

Por ejemplo, el piloto que veis en el vídeo realizar unos saltos increíbles más propios del supercross es Arthur Browning de 62 años, con su Metisse ’65 Jawa 500. La variedad de motos es grande, y no solo en el tipo ya que podemos ver motos de trial, cross, speedWay aunque la opción más popular sean motos de un cilindro y cuatro tiempos tipo BSA de mediados de los 60.

En la edición de 2011 las condiciones eran mucho más secas en la colina a juzgar por el polvo que levantaban los pilotos. Además desde este otro ángulo se aprecia aún más la velocidad a la que van con sus antiguas motos los participantes que se están jugando las posiciones de pódium. Desde luego no me importaría ir a ver en vivo y en directo la edición del 2012.

¿Y a vosotros?

Vía y foto | Visordown

¿Cuantas veces has pensado que te aburres en la moto porque no puedes escuchar música? Pues algo así debió pensar el propietario de esta moto cuando ni corto ni perezoso cogió su BSA A10 Golden Flash, unos cuantos pedazos de tubo de acero, una rueda y se fabricó un sidecar para poder llevar un piano de cola junto a la moto cuando conduce por ahí. Toma ya pedazo de pensamiento lateral.

Quizá con lo que no contaba es que también tiene que transportar al pianista, aunque este no parece pasárselo mal mientras va tocando. Ya se puede juntar este suizo con su piano con la gente del Jazz Guerrilla en sidecar que vimos a principios del año pasado y montarse una jam session en condiciones. ¿No habrá pensado que instalar una radio le habría salido algo más económico? Aunque siempre es más entretenido tener alguien con quien hablar en la moto además de escuchar música.

Vía | Ride the machine Foto vía | Price Ninja

Y una novela de James Bond no podría ser tal si en ella no aparecen chicas guapas y coches deportivos de alta gama e incluso alguna moto. A lo largo de la historia de las películas hemos visto al agente 007 subido a un buen número de motos. Por lo general modelos que en su momento eran lo último del mercado. Y, claro, con estas premisas la presentación de la última novela del agente británico no podía hacerse de otra manera. Aunque ahora el autor no es Ian Fleming, si no Jeffery Deaver, un nuevo autor que se hace cargo de la saga.

Pero centrándonos en la presentación, en este caso se eligió la estación londinense de St.Pancras, y en ella montaron el "espectáculo" en el que participaron los Royal Marines, que se descolgaron del techo para llevar el primer ejemplar a manos del autor. También hicieron acto de aparición un Bentley Continental GT, que imagino que será el coche de Bond en esta novela, y una BSA Spitfire de 1966 conducida por Chesca Miles, una modelo que une a su curriculum el título de cantante y piloto de Stunt. Ahí queda eso.

Según sus propias palabras conducir la moto por la estación de St.Pancras delante del Bentley y de una nube de fotógrafos ha sido todo un honor. Veremos si esta novela llega a las pantallas de cine y quién hace el papel de Chica Bond en ella. Mientras tanto esta modelo-piloto no lo hace nada mal, si tenemos en cuenta que una de estas motos con el cambio en el pie derecho y con las marchas en sentido contrario suele ser todo un reto para los que estamos acostumbrados a conducir con los mandos en la posición actual.

Vía | MCN