Hace unas semanas tenía la televisión entreteniéndose ella sola y estaban poniendo un programa de esos tan de moda sobre supercasas, casas fashion o como se quieran llamar y me llamó la atención cuando el presentador decía que su propietario había decorado el hall con sendas Ducati, que nunca había utilizado y simplemente las había comprado porque le gustaban las motos y el efecto que estas hacían en el recibidor.

Cuatro zancadas por el pasillo y metí la cabeza por el salón (el mío, no el de la casa de la televisión) con el tiempo justo para ver sendas Ducati GT1000. Me llamó poderosamente la atención y le lancé la indirecta a mi mujer de que, si conseguía un motor, me dejaría hacer una mesa con él. La asesina mirada me sacó de mi nube pero a la vista de la imagen que encabeza el post, el tipo que salía por la pantalla no ha sido ni el primero ni el último en tener esa idea.

¿Qué hacer con una Ducati 916 si no la quieres vender? ¿Tenerla en el garaje? Una tontería, mejor tenerla en algún sitio donde puedas disfrutarla, eso sí, muy bien amarrada porque como se te venga abajo en plena partida con la Play Station, la realidad del juego pasará a otra dimensión.

El tercer ejemplo es el de un neoyorkino que se compró una BMW K1200S y la colocó en su apartamento sin ni tan siquiera haberla usado nunca. La moto, la subió de forma vertical dentro del ascensor sin mayores problemas gracias a la colaboración de varios amigos. En España seguro que alguno la habría subido por las escaleras a golpe de gas.

Y ahora que lo pienso, tengo una KTM 450sx del 2003 que voy a vender… igual en vez de ello… no, que seguro que salimos los dos por la ventana protagonizando otro vídeo absurdo como el que nos puso Luis el otro día.

Vía | Bikes in the fast lane (1), (2), (3)

Hace unas semanas que pudimos ver el enfrentamiento de una BMW S1000RR con un Chevrolet Corvette ZR1 y una KTM RC8 con un Audi R8 V10 y en ellos se podía apreciar claramente que mientras la moto ganaba en aceleración pura por la relación peso/potencia, en las curvas los coches les achuchaban sin problemas al tener un paso por curva mejor que la moto. Unos cuantos comentasteis que lo suyo sería cronometrar a cada vehículo por separado en la pista, así se evitaría estorbos entre ellos. Y, claro, la prueba ya la han hecho en Moto Journal enfrentando un ramillete de motos y coches agrupándolos por países. Representando Alemania están la BMW K1300S y el Audi R8, por Gran Bretaña están la Triumph 675 Daytona SE y el Jaguar XKR, por Italia una Ducati 1198S y un Maserati Granturismo S y representando a Japón una Suzuki GSX-R 1000 y un Nissan GT-R.

El vídeo está realizado en francés, paro como aparecen los datos anotados podemos comparar los resultados aunque nos perdamos parte de los ácidos comentarios del periodista que personaliza la prueba.

Empezando de atrás hacia delante la última posición la ocupa la BMW K1300S, que se tiene que retirar al sufrir un problema técnico. Aunque es una excelente moto no parece que lo suyo sea el circuito puro y duro. A continuación aparece el Maserati Granturismo S que a pesar de su concepción familiar de cuatro puertas plazas es capaz de hacer una vuelta en Spa Francorchamps en 3:01,3. Justo delante del Maserati aparece el Jaguar XKR con un tiempo de 2:58,7, un poco mejor lo hace el Nissan GT-R parando el cronómetro en 2:53,4 y casi dos segundos más rápido que el Nissan, que comparan varias veces con una video-consola se sitúa el Audi R8 con un tiempo de 2:51,5

A algo menos de un dos segundos del Audi encontramos la Triumph 675 Daytona SE que marca un tiempo de 2:49,7. Otro segundo y poco es lo que es capaz de rebajar la Suzuki GSX-R1000 que rueda en 2:48,3 pero el tiempo estratosférico lo marca la Ducati 1198S que es capaz de dar una vuelta al circuito en 2:46,1, aventajando al coche más rápido en 5,4 segundos.

Este tipo de pruebas no tienen mucho valor técnico más allá de poder afirmar que a pesar de que un coche deportivo es más rápido a la hora de pasar por una curva a cambio es más difícil acelerarlo y mucho más difícil ser capaz de sacarla todo el potencial que llevan dentro si no te apellidas Schumacher o Alonso (por poner un ejemplo). Además en su contra también juega el precio, que los sitúa bastante lejos del bolsillo de los mortales.

En el lado opuesto encontramos que con una inversión "moderada" puedes comprarte una moto capaz de rodar en tiempos de campeonato mundial, aunque tienes que aplicar una dosis muy grande de experiencia y habilidad si no quieres convertirte en “piloto estampado” contra las defensas al final de recta. Quizá por eso conducir una moto requiere una mayor madurez que un coche, porque el riesgo está mucho más presente que al llevar un coche al límite. La contrapartida es esa misma, que una moto la puede comprar gente sin experiencia y meterse en problemas a ellos mismos y los que le rodean casi inmediatamente tras salir del concesionario.

Una vez más quiero recordaros que estas pruebas están hechas en circuito, con pilotos profesionales y en condiciones controladas. No se os ocurra hacer nada de esto en la calle ni entre el tráfico real que os meteréis en problemas con la ley en el mejor de todos los casos. En el peor podeis pagar con vuestra propia vida.

Vía | Oliepei.nl

La BMW K 1300 S aumenta su potencia de 167 a 175 caballos, y los entrega a mil revoluciones menos, en 9.250. El par también aumenta hasta situarse en 140 Nm a solo 8.250 revoluciones.

A simple vista los cambios más destacados están en la forma del carenado, que ahora es más estrecho y estilizado en la parte alta. También cambian en la parte de atrás las ópticas, que ahora son de leds y el protector del faro, que es transparente, dándole un aspecto más actual que en su antecesora.

SENSACIONES DE CONDUCCIÓN

Para la presentación de las nuevas K 1300, BMW nos había preparado un rutómetro de poco más de 200 kilómetros dónde se mezclaban todo tipo de carreteras, desde autovía a carreteras secundarias y alguna divertida zona de curvas de montaña.

La primera moto que cogí fue la K 1300 S, el modelo más deportivo de toda la gama. Los primeros 50 kilómetros del recorrido iban a ser por la M40 y luego la autovía A3. Tras adaptarme rápidamente a la postura y mandos de la K 1300 S, pronto empecé a disfrutar sobre ella.

El motor empuja mucho, muchñisimo en toda su franja de revoluciones. A pesar de ser un “cuatro en línea”, lo cierto es que da igual lo baja de revoluciones que llevemos la moto, le das gas en la marcha que sea y tienes respuesta.

Por encima de las 6.000 revoluciones, este empuje se hace realmente notable, y hay que agarrar con fuerza el manillar si no quieres salir literalmente despedido hacia atrás. Es a partir de ese régimen cuando el motor muestra todo su carácter, con una fuerza que pocas super deportivas del mercado tienen.

Rodando por autovía, a la mínima insinuación al puño derecho rodamos a velocidades muy superiores a las legales. Los 254 kilos que pesa el conjunto, unidos a unas suspensiones muy rígidas y a una buena protección aerodinámica, nos dan el aplomo que necesitamos en vías rápidas.

La nueva K 1300 S, tiene el carenado más estilizado que su antecesora, aunque a simple vista es difícil apreciar las diferencias. Sobre todo es en la parte de arriba y de la cúpula dónde se notan los cambios, ya que la nueva moto es 18 milímetros más estrecha en esa zona.

A pesar de la reducción de tamaño, la protección aerodinámica es buena y no es necesario ir demasiado agachado para que la cabeza no se vaya hacia atrás. La posición de conducción, aunque es bastante racing, no cansa para nada las muñecas, ya que los semi manillares se encuentran por encima de la tija de dirección.

En las curvas rápidas y amplias de la autovía, la K 1300 S se mostró muy estable en todo momento. Incluso a pesar del fuerte viento que hacía ese día en las afueras de Madrid, la K 1300 S mantenía la trayectoria que le habíamos marcado sin movimientos de ningún tipo.

Pronto, mucho más pronto de lo que pensaba, me tocó abandonar la autovía, siguiendo las indicaciones del navegador “BMW Zumo” que equipaban todas las motos (opcional). Este es de fácil lectura, y se encuentra situado encima del depósito, justo entre la tija de dirección y la boca de llenado.

Nunca había usado un navegador en moto, pero la verdad que me pareció bastante sencillo de utilizar, gracias a unos gráficos claros y muy visuales. El único problema es que había que levantar un poco la cabeza para poder leerlo sin separar demasiado la vista de la carretera, pero por lo demás me parece una opción muy recomendable para los que viajen mucho por zonas que no conocen. Además no ocurre como con otros aparatos táctiles, este lo puedes usar con los guantes puestos.

Llegaba entonces el momento de hacer un poquito de curvas más lentas que las de la autovía. La K 1300 S me sorprendió gratamente en este tipo de terrenos, ya que es muy fácil meterla en las curvas a pesar de que es una moto larga y bastante pesada.

A la salida de estas, ojo con el gas, porque el motor de cuatro cilindros no se anda con contemplaciones de ningún tipo. Es rabioso, y no debemos caer en el error de salir dando gas con una marcha menos de la necesaria, porque nos puede meter en problemas. Una opción bastante recomendable es el sistema de control de tracción, para evitar que los 175 caballos se desboquen contra nosotros.

Pasamos unas cuantas zonas de curvas rápidas enlazadas, dónde me pareció muy fácil mover la moto de una trayectoria a otra.

La carretera que une la A3 con Chinchón, una zona que muchos moteros de la capital conocerán, tiene además largas rectas, en las que era difícil contenerse y no dar rienda suelta a los 175 caballos de la K 1300 S. Así en alguna ocasión llegamos muy rápido a las zonas de curvas que seguían a las largas rectas, y ese era el momento de probar la eficacia de los frenos.

El tacto tanto de la maneta como del pedal es bueno, y la potencia de frenado es tan grande que basta un dedo para detener la moto a la entrada de las curvas, algo de agradecer en un modelo de “altos vuelos” como este. El ABS de serie es desconectable, pero he de decir que en ningún momento noté ni el más mínimo síntoma de intrusismo a pesar de que algunas de las frenadas, fueron bastante apuradas.

A pesar de que BMW sitúa por concepto y potencia esta como una competidora de la Suzuki Hayabusa, la CBR 1100 XX o la Kawasaki ZZR 1400, lo cierto es que la K 1300 S me pareció una moto mucho más manejable y divertida que estas tres competidoras, sobre todo en las zonas de curvas lentas dónde demostró que puede ofrecer momentos de diversión muy cercanos a los de una deportiva de media cilindrada.

La K 1300 S estará a la venta el día 5 de marzo, y su precio será de 18.100 euros. Los colores disponibles son un precioso gris metalizado que parece casi blanco, naranja o una combinación de negro, gris y rojo que realza su esbelta figura y le da un aspecto de lo más atractivo. Este precio incluye en el equipamiento, los puños calefactables y el ordenador de abordo.

Pronto llegamos a Chinchón, dónde después de un pequeño incidente con una patrulla de la Guardia Civil por las placas rojas de la matrícula, tocaba cambiar de moto. Las otras opciones eran la K 1300 R o la GT, pero tenía la sensación de que la más polivalente de todas ellas era la S, y no me equivocaba…

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En el año 2004, BMW lanzó al mercado la primera K 1200. Desde entonces se han vendido en España 3.665 unidades de las diferentes versiones de este modelo. De los tres modelos que componían la gama, la más vendida fue la K 1200 R, que con un aspecto naked de lo más agresivo y actual, consiguió cautivar a muchos amantes de las motos desnudas de altas prestaciones.

La semana pasada tuvimos la oportunidad de probar las nuevas K 1300 que sustituyen a las ya obsoletas K 1200, las K 1300 R, S y GT.

Los cambios no solo son un simple aumento de cilindrada, sino que los cambios, aunque aparentemente son discretos, hacen que podamos hablar de modelos completamente diferentes a sus antecesores.

Respecto a las anteriores K 1200, las nuevas 1300 cambian en el motor, escape, embrague, cambio, transmisión, sistema eléctrico, chasis y suspensiones.

La cilindrada de los motores de cuatro cilindros transversales inclinados a 55º se fija ahora en 1.293 c.c, y en las tres versiones hay mejoras en las cifras de potencia y par, que también se entregan a menos revoluciones. Dispone de engrase por cárter seco, el embrague es en baño de aceite y hay muchos pequeños detalles que cambian respecto a la K 1200.

Ahora los pistones son más ligeros y de mayor diámetro. Cada uno de ellos pesa 287 gramos frente a 299 gramos, y aumentan su diámetro a 80 milímetros, uno más que en la K1200. La falda del pistón también es más corta.

En cuanto a la carrera, esta pasa de 59 a 64,3 milímetros, y las bielas ahora son partidas, más largas y ligeras al mismo tiempo. La toma de admisión ha sido reformada, y dispone de un acelerador de engrase para los árboles de levas. Gracias a estas modificaciones, es más fácil mejorar la potencia, el par y reducir las emisiones.

La caja del filtro del aire ha sido rediseñada, y tiene dos tomas dinámicas en la K1300 S y una toma dinámica en la R y la GT. Por su parte, el acelerador tiene ahora un accionamiento desmodrómico, con cables independientes para la apertura y cierre de las mariposas.

Los escapes también cambian, ya que son completamente nuevos en la R y S, mientras que en la GT se ha rediseñado su interior. Todos ellos disponen de una nueva válvula electrónica de escape.

El embrague de las K 1300 es nuevo para soportar la mayor potencia y par que entregan los nuevos motores. Respecto al de la K 1200 R Sport que probé hace unos meses, me pareció más preciso y blando en su funcionamiento.

También cambia el cardan y todo el eje trasero, que ahora tiene dos amortiguadores de par para que el funcionamiento sea más suave. La palanca de cambio también es nueva, y tiene ahora tres puntos de fijación, que le dan un comportamiento más preciso. Además como opción para las K 1300 R y S hay un asistente de cambio del que ya hablaremos en profundidad, que permite subir de marchas sin cortar gas ni tocar el embrague, sencillamente bestial.

EQUIPAMIENTO

Uno de los aspectos más criticados en las BMW hasta ahora eran los mandos e interruptores, que por lo general eran bastante complicados de manejar ya que por ejemplo el intermitente de cada lado se activaba con un mando situado en la piña izquierda o derecha del manillar.

Esto ha cambiado por completo, y ahora las K 1300 tienen unos botones que siguen el esquema clásico en el caso de los intermitentes, y es mucho más intuitiva la distribución del resto de interruptores. Todos ellos además son ahora en realidad botones, ya que funcionan de forma electrónica.

Así por ejemplo, si queremos activar la calefacción de los puños en su posición más potente, en lugar de colocar el interruptor en una posición específica, solo tendremos que pulsar dos veces el botón y en el panel de instrumentos nos indicará en que posición los llevamos.

Estos cambios en los mandos han conseguido simplificar mucho las piñas del manillar, que además permiten albergar en el mismo espacio casi el doble de funciones, y es el cuadro de instrumentos el que nos indica que llevamos activado en cada momento.

Con su nueva configuración en la piña izquierda tenemos los intermitentes y luces, ESA II y ASC, mientras que en la derecha tenemos el mando de los puños y asiento calefactable o el botón de arranque.

En definitiva se trata de pequeños cambios que son difíciles de apreciar a simple vista, pero que logran llevar estos nuevos modelos un poco más allá, mejoran unas motos que son referencia en cada uno de sus segmentos y las dejan listas para seguir en la brecha de ventas durante unos cuantos años.

Mañana tendréis la toma de contacto con la K 1300 S, y sucesivamente el resto de modelos.

En el Salón Intermot que comienza hoy en Colonia, BMW ha presentado sus novedades para el año 2009. Las más destacables son la Serie K en sus versiones R, S y GT, que sufren importantes modificaciones que afectan principalmente a los motores. Estos han crecido desde 1.157 hasta 1.293 centímetros cúbicos y lo han hecho principalmente para mejorar en bajos y medios. La potencia máxima sube hasta los 175 caballos en la versión S, mientras que la R aumenta 13 caballos hasta situarse en 173 caballos y la GT aumenta 10 hasta los 160 caballos.

A pesar del aumento de cilindrada, BMW habla de un motor más ligero tanto en los pistones, los cojinetes y las bielas. También los escapes son más ligeros y anuncian una reducción de un kilo en el caso de la versión S.

En la parte ciclo también hay importantes cambios que afectan en la versión S al Duolever delantero, modificado para hacer la moto más ágil y manejable. Pequeños cambios a nivel ergonómico, como los nuevos relojes, conmutadores, el carenado rediseñado y los leds en la óptica posterior cierran los cambios más destacables para la K 1300 S.

El motor de las 1300 R y GT promete mejor respuesta en medios y bajos. En la R el acelerador mejora su accionamiento para hacerlo más dosificable e incorpora un sistema de cambio servo asistido. El semicarenado superior también cambia ligeramente y le da un aspecto más actual.

La GT además de la mayoría de las mejoras de sus hermanas, también mejora en temas de equipamiento, ya que ahora la pantalla delantera tiene regulación eléctrica, al igual que el asiento que puede variar su altura en 40 milímetros.