Joyas con ruedas hay muchas, pero no demasiadas están en el estado de la moto que os traemos hoy. Se trata de una Ducati 900 NCR que será subastada el próximo mes de enero por una cifra que no estará al alcance ni siquiera de los Reyes Magos.

Aunque bueno, siempre puedes contar aquello de que has sido muy bueno durante este año, que lo mismo cuela.

Una joya con ruedas a precio de... joya

NCR arrancó su historia en 1967 como una empresa dedicada a la preparación de las motos de Borgo Panigale y, esta unidad en concreto, es una unidad cuyas especificaciones coinciden con la moto que Mike Hailwood utilizó en el IOMTT de 1978 para volver a ganar tras la gravísima caída que casi acaba con su carrera deportiva en 1974.

No es la misma moto de Hailwood, está claro, pero se parece. El especialista sueco Torbjörn Lindgren ha utilizado piezas de NCR y apoyo de la propia marca, además del soporte de Steve Wynne, Britain's Sports Motorcycles, el mismo hombre que llevó la moto de Hailwood hasta la victoria en 1978.

¿Y esto qué quiere decir? Pues que esta NCR 900 de Ducati tiene prácticamente solo el nombre. Ni siquiera el motor bicilíndrico pertenece a la firma italiana ya que NCR diseñó un nuevo propulsor basado en el original pero con unas especificaciones muy superiores.

Los cárteres son hechos a medida, es más estrecho y más corto, al mismo tiempo que se reforzó para ofrecer una mayor rigidez al formar parte de la estructura junto al chasis multitubular. Las piezas internas como el cigüeñal, las bielas y los pistones también son hechos ex profeso por NCR para esta moto.

El resultado de todos estos cambios es un propulsor con una potencia de más de 80 CV a la rueda trasera, algo menos potente que sus competidoras de la época, pero sensiblemente más ligera. Desde el chasis de tubo de acero hasta las llantas Campagnolo de magnesio y el precioso carenado de fibra de carbono hacen de esta NCR 900 toda una belleza de época sumamente exótica.

Como ya hemos dicho, no tiene palmarés alguno, sólo se trata de algo así como una réplica, pero cuando esta Ducati NCR 900 salga a subasta el mes de enero a través de Mecum Auctions se espera que el precio se sitúe entre los 90.000 y los 120.000 dólares.

Desde hace ya unos años parece que los fabricantes han ido siempre en busca de esa marca imponente que supone igualar la potencia del propulsor a la pesadez del conjunto. Y, más o menos, lo han conseguido. Pero lo que aun está lejos en las superbikes de serie es superar en brío y entrega su propio peso. Para esa labor están siempre esos artistas de las dos ruedas que se dedican a superarse una vez detrás de otra. Así llega la nueva NCR M4 y M4 One Shot. Si la primera ya te deja sin respiración, la segunda, como veremos, no puede ser aconsejable para la salud.

Una vez nos reponemos de la espeluznante cifra de la relación peso-potencia podemos pararnos a comprobar qué monta y cómo lo hace cada versión para llegar a ese punto. El propulsor ha viajado desde Bolonia hasta los Estados Unidos para ser la pieza maestra de la obra. Un Ducati 1100 EVO combinando titanio y cabrono que con la electrónica utilizada nos ofrece un mundo de posibilidades pero, sobre todo, sensaciones. Como cogidos de la mano, anclados y encajados a la perfección vemos el sistema Brembo para la frenada junto a las suspensiones delantera y trasera Öhlins. Todo dispuesto para regocijarse dando gas.

La simplicidad inunda las líneas de la NCR. Como si los rockers del pasado hubieran vuelto vemos que sólo lo totalmente imprescindible tiene cabida en este modelo. Un discreto depósito lindando con un colín escueto y curvo que, además, puede ser retirado para dejar única y exclusivamente unos pocos centímetros donde dejar caer nuestro cuerpo. Eso si en algún momento de la aventura con esta moto tenemos un momento para descansar, claro.

Lo mejor lo dejamos para el final porque aquí van los números que, os aseguro, no dejará a nadie indiferente. La NCR M4 base deja su curva de potencia en los 107cv a 7500rpm para 130kg pero su hermana gemela es aun más despampanante. Denominada One Shot promete hacer nuestras delicias con 132cv a 8700rpm encajados en 126kg. ¿Qué hay que hacer para agenciarse una? Pues pagar los 40.000 euros del modelo base o los 60.000 de la NCR M4 One Shot cuando esté disponible en Europa pues, de momento, sólo está a la venta en Estados Unidos.

Vía | Motoblog.it

Y no lo digo yo, lo dicen los chicos de NCR y su última motocicleta modificada. En esta ocasión han tomado como base una Ducati Hypermotard 1100 y la han armado hasta los dientes, buscando como siempre potenciar la ligereza y parte de ciclo para optimizar lo más posible sus prestaciones. Así nace la NCR Leggera.

Lo primero que podemos observar es un chasis construido completamente en titanio grado 9 con un peso de tan sólo 4.8 kilos mientras que el subchasis sólo pesa kilo y medio. Con esta modificación y las que veremos más adelante en la parte de ciclo, la moto pesa sólo 157 kilos pero podemos toquetear el motor buscando más potencia y menos peso.

El motor Ducati DS1100 de 96 caballos puede modificarse con dos kits de competición para uso exclusivo en pista de 1160cc y 1200cc. En este último, se han añadido pistones y cilindros de alta compresión. Por supuesto, con nuevas bielas y válvulas de titanio, árboles de leva de competición…

El embrague también ha sido modificado sustituyendo el original por uno anti-rebote fabricado en magnesio, material también usado en el alternador. Todas las tapas se han fabricado o bien en avional o fibra de carbono mientras que el escape 2-1-2 está realizado en titanio a excepción de los silenciosos, que son también en carbono. Siguen manteniendo el catalizador y la sonda lambda, superando la EURO 3. Con todo ello, la potencia asciende hasta casi los 140 caballos y el peso del motor se ve rebajado en 19 kilos quedando un total de 135 kilos en báscula, ¡una relación peso-potencia real por debajo de 1!

¿Y la parte de ciclo? Pues acorde al resto de la moto: horquilla Öhlins con barras de 46 milímetros y tratamiento antifricción en titanio ancladas en una tija triple con regulación del avance de la dirección y amortiguador trasero también de la marca sueca completamente ajustable. Ambas suspensiones llevan especificaciones NCR.

Los frenos de la NCR Leggera también han sufrido cambios, montando delante pinzas monobloque radiales de 4 pistones Brembo sobre discos de 300 milímetros y detras una pinza de dos pistones con un disco de 200 milímetros. Van anclados a unas llantas de fibra de carbono en medidas 3,50“x17” y 6“x17”.

En pocas palabras, la NCR Leggera se podría definir así: 140 caballos, 135 kilos y un precio de partida de 57.660 euros sin incluir impuestos. Ya aceptan pedidos así que si todavía no habéis gastado la extra de verano no sé que hacéis aguantándome aquí en pleno agosto. Y por si no la habéis visto bien, una galería de fotos, para que os suban los calores.

Muchas gracias José Ortega (Joe) por la pista. Sigue dando caña con la DRZ...

Más información | NCR

¿Os acordáis que hace una semana en Moto22 os contaba que el nuevo monstruo salido de la fábrica de NCR, la NCR M16 derivada de la Ducati Desmosedici RR y que iba a ser presentado esta semana con motivo del WDW2010 (World Ducati Week)? Pues bien, ya lo han hecho y sinceramente, han superado con creces mis espectativas.

Para empezar, la denominación correcta es NCR Millona 16 aunque la llamaremos M16 para abreviar. Su estampa es espectacular, con un semicarenado, depósito y colín en negro mate/carbono que destaca con el dorado en horquilla, motor y amortiguador. El basculante, llantas y chasis, también en carbono, ya son para nota.

Llevados a la vista lateral, su ligereza extrema (145 kilos) queda patente ya que da la impresión de que es completamente hueca. Su poca cantidad de plásticos permite que la luz se filtre de un lado a otro y es que pesa tan poco que no podría competir en la categoría de MotoGP por ser demasiado ligera.

Tres han sido los materiales utilizados: Carbono, titánio y aluminio aviónico. Y nada queda a interpretaciones, todo está a la vista como el escape que discurre por el lateral derecho para los dos cilindros delanteros y hasta el colín para los dos traseros. El sonido debe ser celestial para nuestros oidos. Por si fuera poco, declaran 200 caballos ¡a la rueda!

Por supuesto, últimos componentes idénticos a los de MotoGp para la parte de ciclo, tanto en horquilla y amortiguador Öhlins, en frenos Brembo y en electrónica: control de tracción, telemetría y tres curvas de encendido. Eso si, todo con faros, intermitentes y matrícula para poder ir a comprar el pan.

Lo que más me llama la atención según las especificaciones es que las dos llantas son de 17 pulgadas en vez de la trasera de 16 para neumático de 200 milímetros de ancho como monta de serie la Ducati Desmosedici. ¡Ay que me he enamorado!

Vía | Stay on the black

El 10 de junio, coincidiendo con el WDW2010 (World Ducati Week), el fabricante NCR presentará su último modelo, la NCR M16 realizada tomando como base el motor V4 de la Ducati Desmosedici RR. Si ya el modelo de Ducati es exclusivo, para esta deportiva tendríamos que inventarnos una nueva denominación.

La NCR M16 ha sido sometida a una cura de adelgazamiento increíble. Tanto que ha conseguido rebajar su peso en nada más y nada menos que 26 kilos dejando en total tan sólo unos 145 kilos para una potencia total cercana a los 200 caballos.

Dos han sido las palabras mágicas para rebajar el peso: carbono y titanio. Carbono que se ha utilizado en el chasis monocasco y en el basculante, en las llantas, el carenado y el depósito. Y el resto (motor y otros componentes) en titanio.

Por supuesto, para las suspensiones y los frenos utilizan los mismos componentes que en MotoGP, es decir, horquilla Öhlins con depósito separado y pinzas monobloque Brembo y discos idénticos al equipo de frenos que usan en las carreras en mojado.

El precio sin duda será astronómico, teniendo en cuenta que del modelo que deriva costaba en su día 66.000 euros. Pero claro, hablamos de prácticamente una MotoGP que podemos usar por la calle, por potencia y por peso.

De momento, nos podemos contentar con la cuenta regresiva que tan de moda está en su página web oficial que tenéis al final.

Vía | Motorevue Sitio Oficial | NCR Factory

Como ya comentamos en el primer post de la serie sobre la historia de las Motos Ducati el primer director de la empresa tomo la decisión de que para que la marca fuera conocida a nivel mundial tenían que participar en competiciones, tanto nacionales como internacionales. Y gracias a la calidad de la primera Ducati Marianna pronto llegaron los éxitos en competiciones tan excepcionales como la Milano-Taranto o el Giro d’Italia.

En Ducati siempre han tenido una especial debilidad por la competición, y en muchas ocasiones han sabido adelantarse a su época con modelos muy adecuados a su momento y contexto. A principios de los setenta también supieron ver que en esa década los modelos que iban a “mandar” en el mercado serian las motos bicilíndricas de gran cilindrada, y acertaron con sus modelos de gama alta. Aunque esto es avanzarnos en la línea del tiempo que empieza con las Ducati Marianna de 98 cc compitiendo por las carreteras italianas.

Ducati Marianna, la primera Ducati de competición

¿Que tenía ese motor para hacer la moto tan competitiva? Pues el motor de la Ducati Marianna era extremadamente compacto además de muy bien organizado para lo que se estilaba en la época. El cilindro de aleación ligera con camisa de acero estaba inclinado 10 grados hacia delante, la culata, también de aleación ligera montaba las válvulas a 80 grados entre si con cámaras separadas para cada una. Los cárteres se separaban verticalmente. El tren primario de dientes rectos y el embrague multidisco en baño de aceite formaban un conjunto muy compacto que transmitía la potencia a una caja de relación cerrada y cuatro marchas. El cigüeñal, con pesas de circunferencia completa, montaba el generador en uno de sus extremos para alimentar una batería de 6 voltios y el encendido. En el lado opuesto instalaba una bomba de aceite y la leva de los platinos, a los que se accedía mediante una tapa de muelle. El árbol de levas en cabeza se movía mediante un eje vertical y engranajes cónicos.

Todo esto parecía un exceso para una moto tan pequeña, pero gracias a este buen diseño, prácticamente no hubo que hacer ninguna modificación en el motor cuando empezó a aumentar la cilindrada. Y eso que llegó a los 450 cc, partiendo de un motor de 98 cc. Igual que tampoco hubo que hacer muchas modificaciones en el resto de la moto, ya que Taglioni utilizó los mejores componentes de la época, como el carburador Dellorto SS1 de competición, las suspensiones, los frenos de tambor, las llantas de aleación, el tanque de 18 litros, el asiento monoplaza o el escape.

En 1956, Mario Carini y Sandro Cireri establecieron en Monza sobre una Ducati Marianna nada menos que 44 récords mundiales de velocidad, incluido el de la hora para motos de menos de 175 cc dejándolo en 162.54 Km/h ¡Y eso con una moto de 98 cc!

Llegan las culatas desmodrómicas

Ese mismo año 1956, el ingeniero Taglioni empezó a trabajar con una culata de doble árbol de levas en cabeza y un nuevo sistema de apertura y cierre de las válvulas llamado sistema desmodrómico. Esta nueva culata aplicada en un motor de 125 cc hizo su debut en julio de 1956 para ganar el GP de Suecia en Hedemora. A pesar de que el sistema desmodrómico no es invención ni de Ducati ni de Taglioni, la marca italiana es la única capaz de fabricarlo e instalarlo en motos gran producción. Y eso que marcas tan grandes como Mercedes Benz intentaron aplicarlo a sus motores de competición. Aunque a pesar de su primer éxito, el motor desmo solo estuvo perfectamente ajustado en 1958. En esa temporada MV Agusta contaba con los mejores pilotos de la categoría, los italianos Carlo Ubbiali y Tarquinio Provini, pero Ducati consiguió a la ex-estrella de Gilera Romolo Ferri y a Luigi Taveri, ex-piloto de MV. También ficharon a Dave Chadwick y a Sammy Miller para la carrera de la Isla de Man. Pero solo Ferri fue capaz de acabar la carrera quedando en segundo lugar tras la MV de Ubbiali.

En esta primera temporada completa, Ducati puso contra las cuerdas a la todopoderosa MV Agusta, pero diversos problemas no le permitieron alcanzar mas que tres victorias en siete carreras y cinco vueltas rápidas. Para la siguiente temporada Ducati presentó un nuevo motor bicilíndrico paralelo en la carrera de Monza, la última del 58. Este nuevo motor alcanzaba los 22,5 CV a 13800 rpm, y era capaz de llegar a las 17000 rpm sin problemas, pero para mantenerse en la banda de potencia ideal contaba con una caja de seis marchas, todo un lujo cuando lo habitual de la época eran las cuatro marchas y motores girando a muchísimas menos vueltas. Para 1959 Ducati fichó entre otros a Taveri y a un jovencito llamado Mike Hailwood. Pero la recesión de las ventas, y los malos resultados conquistados por las bicilíndricas llevaron a Ducati a abandonar la competición al final de esa temporada. Aunque a pesar de esta retirada Hailwood y Franco Farné consiguieron algunas victorias, pero siempre montando las monocilíndricas.

Pensando en la temporada de 1960 Ducati ya había empezado a construir sus motos de gran cilindrada, las 250 cc y 350 cc de dos cilindros, pero estas no pasaron nunca de ser prototipos, a pesar de que Stan Hailwood las compró para que su hijo Mike pudiese correr con ellas en esa temporada. En esas condiciones las motos fueron arrastrándose por las parrillas durante varios años. Incluso en 1965 llegó a aparecer una Ducati 125 de cuatro cilindros transversales que era capaz de dar 23 CV a 14000 rpm. Algo equiparable a la Honda RC 146 de seis cilindros, pero la Ducati nunca pasó de prototipo a siquiera moto de competición. También existió una cuatro cilindros de 250 cc fabricada por Ducati Mototrans, diseñada por Renato Armaroli. Esta moto, de la que solo se fabricó una, daba 50 CV a 14000 rpm, montaba cuatro carburadores Dellorto de 15 mm y una caja de siete velocidades. Pero debido a un cambio en las directrices de la empresa, esta moto nunca llegó a ver la luz.

La moto que realmente le dio fama a la rama española de Ducati, Ducati Mototrans fue la Ducati 250 24 horas. Con un motor diferente del que se montaba en Italia, por cotas internas, por culata convencional, por diferente configuración de pistón y por carburación diferente. Pero la Ducati 250 24 horas era un auténtico cohete codiciado por muchos pilotos para correr pruebas de club o campeonatos territoriales. Incluso un tal Denis Noyes hizo sus pinitos en Inglaterra sobre una Ducati 24 horas. Y estamos hablando ya de principios de los años setenta, cuando ya había motos mucho mas modernas en el mercado.

Ducati bicilíndrico en uve a 90 grados, la marca de la casa

El siguiente paso de Ducati fue algo que parecía natural, si funciona tan bien el motor monocilíndrico, juntemos un par de estos para hacer un motor de mayores prestaciones y cilindrada. Pero hagámoslo en uve, que los paralelos no nos han ido muy bien. Así nació el motor en uve a noventa grados que actualmente es la enseña de la marca. Ya nos ha hablado Morrillu sobre el primer modelo que montó este motor, la Ducati 750SS .

Pero lo que no nos ha contado es que en la temporada de 1971, en el Gran Premio de Silverstone (Reino Unido) Phil Read y Bruno Spaggiari pilotaron una versión de 500 cc de este “nuevo” motor. Pero solo pudieron disputar una vuelta al circuito antes de tener que retirarse por problemas mecánicos. La versión final de competición participó en el mundial de 1972, con una configuración de dos válvulas por cilindro, carburadores Dellorto de 40 mm y una potencia de 70 CV a 11500 rpm. Montados sobre un chasis desarrollado por Seeley disputaron la temporada de 1972 aunque no consiguieron ninguna victoria. Esa misma temporada se instauró el nuevo mundial de 750 cc, que sería la semilla del futuro mundial de Superbikes, con lo que Ducati tenia un nuevo territorio en el que competir.

Uno de los primeros éxitos de estos motores bicilíndricos lo cosecharon en España un par de españoles en la prueba mas carismática del calendario internacional. Estoy hablando de la victoria de Salvador Cañellas y Benjamín Grau en las 24 horas de Montjuic de 1973. Donde la 860 completó sin ningún problema casi 2695 kilómetros, metiéndole nada menos que 16 vueltas de ventaja al segundo clasificado. Esa misma temporada apareció Ducati NCR, las siglas de la abreviación de Nepoti, Caracchi y Rizzi, aunque la corta permanencia de Ricci en la escudería hizo que la erre se transformase en Racing. Esta escudería Ducati NCR sería la encargada de fabricar las motos que los pilotos oficiales hacían competir en las diferentes categorías de resistencia durante los próximos veinte años. NCR era la Ducati que llevó a Mike Hailwood a la victoria en su regreso al TT de la Isla de Man en 1978, las Ducati que dominaron el mundial de Formula 2 TT o el nuevo Mundial de SBK.

Por desgracia Hailwood falleció en 1981, lo que dejó al equipo de Ducati huérfano para enfrentar la nueva década con unas motos completamente competitivas. Pero ahí empezaba la historia del mundial de Superbikes, que la trataremos en futuros post.

Datos extraídos de Italian Racing Motorcycles y European Racing Motorcycles, por Mick Walker, de Redline Books.

Más información | Ducati Heritage
En Moto22 | Especial Ducati

En el salón que se va a celebrar en Roma del 5 al 9 de este mes NCR va a volver a presentar al público esta joya con base Ducati que ya nos enseñaron en el salón Eicma de Milán el noviembre pasado.

Si tienes 130000 dolares (algo mas de 101000 euros) puedes comprarte esta moto desarrollada por Stefano Poggipolini partiendo de la Ducati MH Evoluzione, aunque con esta no comparte ni un solo tornillo. David Hailwood ha participado también en el desarrollo de la moto, y planean participar en el TT de la Isla de Man de este año. Esto me suena haberlo escrito no hace mucho.

Fabricada casi en su totalidad en titanio la moto pesa solo 136 Kg y monta un motor 1120 V2 de Ducati que también ha pasado por una dieta de titanio y algunos componentes especiales, como los pistones forjados con un solo segmento, cigüeñal de basado en la F1, válvulas de titanio y un embrague en seco con APTC que da 130 CV at 8700 rpm y un par de 13,5 Kgm a 7000 rpm.

En la parte ciclo ademas del chasis de titanio monta una horquilla Ohllins FGR 900 presurizada de MotoGP afinada por NCR, apoyada en unas tijas triples con regulación del angulo de milímetro en milímetro. Detrás monta un par de Ohllins afinados por NCR. Los frenos son sendos Brembo delante de 300 mm mordidos por unas pinzas Brembo radiales monoblock de cuatro pistones y detrás de 200 mm mordido por una pinza monoblock racing de doble pistón. Todos los discos son de forma lobulada.

Las llantas son de carbono y el escape está fabricado también en titanio. La parte electrónica gestiona la inyección y es completamente programable, aunque solo cumple la norma Euro 1, pero eso no importa mucho en una moto de carreras. El ultimo refinamiento es el carenado completamente realizado en carbono y pintado con aerógrafo, ya que la moto no lleva ninguna pegatina.

Vía | Motoblog.it
Mas información | NCR