La historia de John Britten parece una mezcla imposible entre ciencia ficción, bricolaje extremo y locura obsesiva.

¿Por qué? Porque mientras Ducati, Honda o Yamaha gastaban millones en ingeniería, túneles de viento y departamentos enteros de competición, un ingeniero neozelandés prácticamente desconocido estaba construyendo en un pequeño taller una moto que terminaría aterrorizando a toda la industria, y lo peor para las grandes marcas es que funcionó.

Britten murió de cáncer prematuramente

John Britten no quería mejorar una moto existente; quería reinventar completamente cómo debía construirse una superbike. Y eso es precisamente lo que hace tan absurda toda esta historia, porque hablamos de principios de los años 90, una época donde casi todas las motos deportivas seguían utilizando soluciones bastante tradicionales.

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La Britten V1000 rompía prácticamente todas las reglas porque no llevaba un chasis convencional como el resto de superbikes de la época. El propio motor actuaba como elemento estructural principal, algo que hoy parece relativamente normal en MotoGP pero que entonces sonaba casi experimental. También utilizaba enormes cantidades de fibra de carbono y kevlar cuando la mayoría de fabricantes seguían dependiendo muchísimo más del aluminio y el acero.

Y la lista de locuras técnicas seguía creciendo: el radiador iba colocado debajo del asiento para mejorar aerodinámica y reparto de pesos, la suspensión delantera abandonaba la horquilla tradicional utilizando un sistema alternativo tipo Hossack y la moto ya trabajaba con telemetría y adquisición de datos en una época donde muchas superbikes oficiales todavía estaban entrando lentamente en esa era electrónica, incluso hasta las llantas eran de carbono hechas prácticamente a mano.

Todo esto desarrollado en Christchurch, Nueva Zelanda, lejísimos de Japón o Europa y con recursos ridículos comparados con cualquier gran fabricante oficial.

La leyenda del “garaje” además no es exageración periodística. Britten trabajaba con un pequeño grupo de amigos, herramientas improvisadas y muchísimas soluciones prácticamente artesanales. Parte de la fabricación experimental llegó a realizarse utilizando medios domésticos y con testimonios que hablan incluso del uso del horno cerámico familiar para determinados procesos de componentes.

Y aun así, la prensa especializada empezó a quedarse completamente en shock cuando vio aparecer aquella moto azul. Tanto es así que Cycle World llegó a describir la Britten como “la moto más avanzada del mundo”, mientras algunos periodistas directamente no entendían cómo una pequeña operación artesanal estaba adelantando tecnológicamente a departamentos completos de ingeniería japoneses y europeos.

Pero la historia habría quedado como una simple rareza técnica si no hubiese ocurrido lo impensable: la moto empezó a ganar carreras. En 1991 la Britten apareció en Daytona para competir en la mítica Battle of the Twins y el paddock prácticamente no sabía qué esperar de aquella moto extraña llegada desde Nueva Zelanda.

Lo que ocurrió fue un terremoto: la Britten terminó logrando posiciones de cabeza frente a motos oficiales muchísimo más poderosas económicamente. Y después llegó la humillación definitiva: empezó a derrotar directamente a Ducati y al resto de fabricantes en competiciones internacionales.

En Daytona, Andrew Stroud llegó a rozar récords absolutos de velocidad superando los 300 km/h y convirtiendo a la V1000 en una de las motos más rápidas jamás vistas allí en ese momento.

La parte más increíble probablemente sea que apenas se fabricaron unas diez unidades completas de la Britten V1000. No era realmente una gran empresa industrial, sino que era casi una especie de laboratorio experimental obsesivo convertido accidentalmente en leyenda.

Y entonces llegó el golpe más duro de toda la historia: cuando el proyecto empezaba a alcanzar fama mundial y muchísima gente dentro del motociclismo comenzaba a darse cuenta de que Britten podía cambiar completamente el desarrollo de las superbikes modernas, John Britten enfermó gravemente de cáncer. Murió en 1995 con solo 45 años.

Y precisamente ahí nace buena parte del mito que todavía rodea a la Britten V1000: muchísimos ingenieros y aficionados siguen creyendo que, si hubiese vivido diez años más, probablemente habría revolucionado gran parte de la ingeniería moderna de competición porque muchas de las ideas que parecían locuras experimentales en aquella época terminaron apareciendo años después dentro del motociclismo de élite.

En el fondo, la historia de John Britten funciona tan bien porque representa algo que casi nunca ocurre en industrias multimillonarias: un pequeño grupo de obsesivos demostrando que todavía era posible humillar al sistema entero desde un simple garaje perdido en Nueva Zelanda.

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No entendió que se le tachara de poco convencional porque nunca le habían enseñado qué era convencional… Saltarte los límites resulta mucho más sencillo si nunca te los mostraron. "No es posible" no estaba en el diccionario de Britten.

Hace un par de décadas, cuando los faros de las superbikes eran cuadrados y mezclar el violeta con el rosa se consideraba ir a la moda, hubo un hombre que puso patas arriba el mundo de las dos ruedas. Se llamaba John Kenton Britten y su aparición en el panorama internacional torció los cimientos de la historia del motociclismo.

El origen del mito

Nació el primero de agosto de 1950 en Christchurch. Durante los primeros años de escuela, esos que pueden desviar toda una vida, se topó con ciertas dificultades de aprendizaje; sufría dislexia. Según el país en que te hubiera tocado vivir sufrir dislexia te podría costar la etiqueta de "tonto" para lo que te restaba de existencia. Bien podría haber tirado la toalla y haberse rendido ante contrariedad pero, con fuerza de voluntad y un grupo de maestros que tiraban de imaginación y vocación – ayudándose de grabadoras y exámenes orales – salió adelante para superar éste y cualquier desafío. 

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Hete aquí, la primera muestra de que la innovación es el camino para la superación. Sobrellevando las dificultades del colegio, John comenzó a construirse sus primeros karts desde muy temprana edad. A los doce años dedicó la paga semanal para hacerse con un pequeño motor de combustión que pocas horas después de ser adquirido ya estaba rugiendo por las calles del barrio de Fendalton.

Un año después John se encontraba pasando las vacaciones de verano en una granja del sur de la isla. Una casa de madera moderna puesta allí por algún británico hacía no demasiado tiempo. Al fondo, la silueta de los valles suavizados por la erosión y una línea de horizonte interrumpida por el pulcro azul del Pacífico. Acompañado por uno de sus mejores amigos de entonces paseaban indiferentes por los alrededores de la finca.

El sol ya picaba en el cuello y el viento oceánico se metía en los oídos como chivando que algo bueno andaba cerca. El ruido de unas zarzas – no, no estaban en llamas ni hablaba un idioma raro – provocado por la corriente llamó la atención de John y, fijándose un poco más, pudo entrever un rojizo pedazo de metal. Casi invisible. Retirando la maleza hallaron toda una Indian Scout de 1927.

Afortunada ella. Sin tareas que hacer ni colegio al que asistir, el tiempo libre de estos dos abundaba en su calendario – bendito ese sentimiento de no tener ninguna responsabilidad –. Así, una vez transportada en tren hasta su hogar, dedicaron el descanso entre años lectivos para restaurar aquella maravilla de moto.

Fue una muestra del poder que tenían sus manos y del ingenio que guardaba dentro. Las mismas dotes que consiguieron que acabará la escuela en St. Andrew para meterse de lleno en una carrera inspiradora, ingeniería mecánica. Durante cuatro largos años nuestro protagonista asistió a las clases nocturnas de la politécnica de Christchurch pues, de día, ya trabajaba haciendo hornos de vidrio y hormigoneras. Por supuesto, el tiempo libre estaba dedicado a la restauración de vehículos.

Antes de meterse de lleno en el negocio de la construcción pasó varios años trabajando, convirtió una camioneta en una caravana, estudió el movimiento de los pájaros para crear una máquina que imitara sus movimientos para volar y estuvo en Reino Unido una temporada para hacerse cargo de los enlaces entre las autovías M1 y M4. Después llegó el éxito financiero construyendo apartamentos de lujo cerca de Hagley Park en su ciudad natal.

A estas alturas John ya disfrutaba de los circuitos sobre su Ducati, pero lo hacía con la certeza de que podía mejorar su funcionamiento. A pesar de las modificaciones el chasis y el motor aun no estaban a la altura de lo exigido. Así que… se lanzó de cabeza a la creación de una moto desde cero.

El nacimiento de un mito casi desconocido que comenzó con la extravagante Aero

La voluntad y empeño de las mentes más brillantes de la historia han producido algunas de las maravillas que hoy disfrutamos. A pesar de ello, en ocasiones sus ideas han nadado a contracorriente y llevado la contraria a las bases establecidas por una mayoría acomodada. El fruto de esa constancia han sido inventos estrambóticos y revolucionarios pero que no siempre funcionaron correctamente, pensad por ejemplo en esos aventureros que querían volar y la de veces que chocaron contra el suelo.

John Britten, como otros inventores y genios de la historia, planificó un carenado y parte ciclo cuyas características se encontraban por encima de las posibilidades de la industria. Sería el germen de su obra maestra. En el pasado John había disfrutado de los circuitos y la carretera a lomos de motos como la Triumph Tiger 100 o la Ducati Darmah 900. Ambas tenían en común una penetración aerodinámica discreta, donde el carenado brillaba por su ausencia y el piloto tomaba un papel fundamental en el esquema. Para alguien como Britten aquello debía ser una frustración continua. Las mayores marcas del sector parecían no querer avanzar en la línea correcta.

Y aquí comienza la historia que todo motero debe conocer. John había fabricado tiempo atrás, partiendo de la estructura de un viejo establo, la casa en la que su mujer e hijos residían. El domicilio, para variar, era un fantástico ejercicio de diseño y ahorro al utilizar casi en exclusiva materiales reciclados. Allí nació la aventura Britten sobre dos ruedas. En el 103 de Worcester street se reunieron durante varias semanas Bob Brookland, Mike Brosnan, Nick Edwards y el propio John para dar forma a lo que sería el nuevo cuerpo y parte ciclo de una moto capaz de avanzar por el aire con la misma resistencia que ofrece la flecha lanzada por un arco. 

Con los planos delante se pusieron manos a la obra sobre poliestireno y pronto tendrían ante sus narices la forma aerodinámica perfecta. Lo que pretendían era esconder casi por completo al piloto detrás de unas líneas que funcionaban de alerón. El motor era un prototipo creado por Denco Engineering, una compañía de la ciudad con experiencia en Speedway – y de la que me ha sido imposible encontrar referencias más allá del 1988 –, basado en el Ducati pero con 999cc, cuatro válvulas por cilindro, embrague en baño de aceite, caja de cambios de una XJ 650 etc…

De la Aero se llegaron a construir dos motos: la D-Zero (propiedad de Mike Bosnan) y la D-One (del propio Britten). Dos de las características que llaman poderosamente la atención es el basculante anclado directamente al motor y el chasis monocasco, un sistema parecido al que utiliza ahora la Ducati Panigale 1199 o el que vimos en la Desmosedici. El motor se convierte en una pieza más del chasis trabajando con cierto estrés mientras el carenado aloja en su interior el chasis en sí mismo fabricado en fibra de carbono y kevlar y sólo 12Kg de peso. La Aero lograba un peso máximo de 136kg para 120cv y compitió en alguna de las carreras locales ganando las pruebas de velocidad en las que llegó a marcar 247,80km/h con metanol en su depósito. Ya entrando en la década de los 90 viajaron hasta Estados Unidos para ponerla a prueba en The Battle of Twins en Daytona. Recién llegados consiguieron un segundo y un tercer puesto.

Britten V1000, la obra maestra

Que el punto débil de la Aero era el motor no se le escapaba a nadie. El bloque Ducati era bueno y la preparación aun mejor, pero aun lejos de lo que Britten tenía en mente. Así pues en 1992 John fundó la Britten Motorcycle Company, con sede en su casa y con su principal centro de trabajo en el garaje. El neozelandés se puso delante de una hoja en blanco y comenzó a dibujar absolutamente todas las piezas que compondrían la moto más legendaria de todos los tiempos.

Se fabricaron dos propulsores de 1000 y 1100cc y de cuatro y cinco válvulas por cilindro. Era una auténtica bestia. El corazón del engendro kiwi dejaba ya de ser un punto débil para dar paso a una potencia de entre 155 y 170cv para 138Kg. Las curvas de su carenado tomaron forma a base de alambre y una pistola de pegamento para, más tarde, pasar a la pasta creando los moldes de su cuerpo. Un chasis casi inexistente de fibra de carbono, como las llantas o las horquillas. Un ordenador abordo que permitía configurar la revolucionaria suspensión delantera – parecida al telever –… En definitiva, tecnología, ideas y rendimiento décadas por delante de su época. 

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Como con la Aero el objetivo era The Battle of Twins de Daytona del mismo año. A pesar de haber roto el eje delantero de fibra de carbono durante el primer test pudieron dar forma a uno nuevo más resistente con el que poder viajar a Estados Unidos. Allí, con un joven Andrew Stroud como piloto, el equipo Britten conseguía ponerse en cabeza y dominar la prueba desde el principio. Tanto era superioridad que Andrew podía darse el gusto de adelantar a las Ducati en una rueda.

Nunca una derrota supo tan bien. El equipo recibió la enhorabuena de toda la afición, mecánicos, pilotos, ingenieros y periodistas. Enamoró al mundo y lució en la portada de las revistas más influyentes del mercado. Había quedado demostrado que el entusiasmo de un hombre era capaz de tumbar la mayor de las empresas.

Después de Daytona el equipo viajó a Laguna Seca consiguiendo un segundo puesto, introduciendo la victoria en Assen seis meses después. Monza fue su siguiente objetivo donde uno de los enamorados de la Britten V1000, Roberto Crepaldi de CR&S, entabló una gran amistad con John y se convirtió en el primer dueño de una Britten – y representante de la marca en Europa –. De esta relación nació también la participación en el Tourist Trophy de 1994 con dos motos.

Contaban con Nick Jefferies en la moto azul y con Mark Farmer en la del CR&S. Por desgracia la Isla de Man dio la bienvenida al equipo con su cara más amarga. Durante los entrenamientos Mark sufrió un accidente que acabaría con su vida. Era la 67ª víctima del TT en las dos últimas décadas.

El proyecto acababa de despegar. Hacía pocas semanas que habían vendido su primera moto, contaban con un autobus al servicio del equipo en Europa y batían récords de velocidad (302.705km/h en el cuarto de milla). Era el momento de revolucionar el motociclismo.

Pero como si de un mal guión se tratase John Britten murió justo a las puertas de la historia, cuando la afición acariciaba una nueva forma de entender el mundo de la moto. El cinco de septiembre de 1995 un cáncer de piel nos arrebató al último gran mesías. No tuvo todo el tiempo ni toda la suerte que tú o yo hemos podido tener y, sin embargo, supo convertirse, a base de esfuerzo, en la mayor revolución de la historia moderna.

Imágenes | Britten Motorcycle Corp., Paperblog.it

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La voluntad y empeño de las mentes más brillantes de la historia han producido algunas de las maravillas que hoy disfrutamos. A pesar de ello, en ocasiones sus ideas han nadado a contracorriente y se han opuesto a las bases establecidas por una mayoría acomodada. 

El fruto de esa constancia han sido inventos estrambóticos y revolucionarios pero que no siempre funcionaron correctamente, pensad por ejemplo en esos aventureros que querían volar y la de veces que chocaron contra el suelo. John Britten, como otros inventores y genios de la historia, planificó un carenado y parte ciclo cuyas características se encontraban por encima de las posibilidades de la industria. Sería el germen de una obra maestra.

La extravagante Aero

En el pasado John había disfrutado de los circuitos y la carretera a lomos de motos como la Triumph Tiger 100 o la Ducati Darmah 900. Ambas tenían en común una penetración aerodinámica discreta, donde el carenado brillaba por su ausencia y el piloto tomaba un papel fundamental en el esquema. Para alguien como Britten aquello debía ser una frustración continua. Las mayores marcas del sector parecían no querer avanzar en la línea correcta.

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Y aquí comienza la historia que todo motero debe conocer. John había fabricado tiempo atrás, partiendo de la estructura de un viejo establo, la casa en la que su mujer e hijos residían. El domicilio, para variar, era un fantástico ejercicio de diseño y ahorro al utilizar casi en exclusiva materiales reciclados. Allí nació la aventura Britten sobre dos ruedas.

En el 103 de Worcester str. se reunieron durante varias semanas Bob Brookland, Mike Brosnan, Nick Edwards y el propio John para dar forma a lo que sería el nuevo cuerpo y parte ciclo de una moto capaz de avanzar por el aire con la misma resistencia que ofrece la flecha lanzada por un arco.

Con los planos delante se pusieron manos a la obra sobre poliestireno y pronto tendrían ante sus narices la forma aerodinámica perfecta. Lo que pretendían era esconder casi por completo al piloto detrás de unas líneas que funcionaban de alerón. El motor era un prototipo creado por Denco Engineering, una compañía de la ciudad con experiencia en Speedway – y de la que me ha sido imposible encontrar referencias más allá del 1988 –, basado en el Ducati pero con 999cc, cuatro válvulas por cilindro, embrague en baño de aceite, caja de cambios de una XJ 650 etc…

De la Aero se llegaron a construir dos motos: la D-Zero (propiedad de Mike Bosnan) y la D-One (del propio Britten). Dos de las características que llaman poderosamente la atención es el basculante anclado directamente al motor y el chasis monocasco, un sistema parecido al que utiliza ahora la Ducati Panigale 1199 o el que vimos en la Desmosedici. El motor se convierte en una pieza más del chasis trabajando con cierto estrés mientras el carenado aloja en su interior el chasis en sí mismo fabricado en fibra de carbono y kevlar y sólo 12Kg de peso.

La Aero lograba un peso máximo de 136kg para 120cv y compitió en alguna de las carreras locales ganando las pruebas de velocidad en las que llegó a marcar 247,80km/h con metanol en su depósito. Ya entrando en la década de los 90 viajaron hasta Estados Unidos para ponerla a prueba en The Battle of Twins en Daytona. Recién llegados consiguieron un segundo y un tercer puesto.

Que el punto débil de la Aero era el motor no se le escapaba a nadie. El bloque Ducati era bueno y la preparación aún mejor, pero lejos de lo que Britten tenía en mente.

Así pues en 1992 John fundó la Britten Motorcycle Company, con sede en su casa y con su principal centro de trabajo en el garaje. El neozelandés se puso delante de una hoja en blanco y comenzó a dibujar absolutamente todas las piezas que compondrían la moto más legendaria de todos los tiempos.

Se fabricaron dos propulsores de 1.000 y 1.100cc y de cuatro y cinco válvulas por cilindro. Era una auténtica bestia. El corazón del engendro kiwi dejaba ya de ser un punto débil para dar paso a una potencia de entre 155 y 170cv para 138Kg. Las curvas de su carenado tomaron forma a base de alambre y una pistola de pegamento para, más tarde, pasar a la pasta creando los moldes de su cuerpo. Un chasis casi inexistente de fibra de carbono, como las llantas o las horquillas. Un ordenador abordo que permitía configurar la revolucionaria suspensión delantera – parecida al telever –… En definitiva, tecnología, ideas y rendimiento décadas por delante de su época.

Como con la Aero el objetivo era The Battle of Twins de Daytona del mismo año. A pesar de haber roto el eje delantero de fibra de carbono durante el primer test pudieron dar forma a uno nuevo más resistente con el que poder viajar a Estados Unidos. Allí, con un joven Andrew Stroud como piloto, el equipo Britten conseguía ponerse en cabeza y dominar la prueba desde el principio. Tanto era superioridad que Andrew podía darse el gusto de adelantar a las Ducati en una rueda.

Sin embargo, un fallo en la batería – el único componente no fabricado por John – hacía que la V1000 perdiera potencia paulatinamente a falta de tres vueltas dejando en bandeja la victoria y retirándose finalmente por la línea de boxes.

Nunca una derrota supo tan bien. El equipo recibió la enhorabuena de toda la afición, mecánicos, pilotos, ingenieros y periodistas. Enamoró al mundo y lució en la portada de las revistas más influyentes del mercado. Había quedado demostrado que el entusiasmo de un hombre era capaz de tumbar la mayor de las empresas. 

Después de Daytona el equipo viajó a Laguna Seca consiguiendo un segundo puesto, introduciendo la victoria en Assen seis meses después. Monza fue su siguiente objetivo donde uno de los enamorados de la Britten V1000, Roberto Crepaldi de CR&S, entabló una gran amistad con John y se convirtió en el primer dueño de una Britten – y representante de la marca en Europa –. De esta relación nació también la participación en el Tourist Trophy de 1994 con dos motos.

Contaban con Nick Jefferies en la moto azul y con Mark Farmer en la del CR&S. Por desgracia la Isla de Man dio la bienvenida al equipo con su cara más amarga. Durante los entrenamientos Mark sufrió un accidente que acabaría con su vida. Era la 67ª víctima del TT en las dos últimas décadas.

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El proyecto acababa de despegar. Hacía pocas semanas que habían vendido su primera moto, contaban con un autobús al servicio del equipo en Europa y batían récords de velocidad (302.705km/h en el cuarto de milla). Era el momento de revolucionar el motociclismo.

Pero como si de un mal guion se tratase John Britten murió justo a las puertas de la historia, cuando la afición acariciaba una nueva forma de entender el mundo de la moto. El cinco de septiembre de 1995 un cáncer de piel nos arrebató al último gran mesías. No tuvo todo el tiempo ni toda la suerte que tú o yo hemos podido tener y, sin embargo, supo convertirse, a base de esfuerzo, en la mayor revolución de la historia moderna.

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La voluntad y empeño de las mentes más brillantes de la historia han producido algunas de las maravillas que hoy disfrutamos. A pesar de ello, en ocasiones sus ideas han nadado a contracorriente y llevado la contraria a las bases establecidas por una mayoría acomodada.

El fruto de esa constancia han sido inventos estrambóticos y revolucionarios pero que no siempre funcionaron correctamente, pensad por ejemplo en esos aventureros que querían volar y la de veces que chocaron contra el suelo. John Britten, como otros inventores y genios de la historia, planificó un carenado y parte ciclo cuyas características se encontraban por encima de las posibilidades de la industria. Sería el germen de su obra maestra.

La extravagante Aero

En el pasado John había disfrutado de los circuitos y la carretera a lomos de motos como la Triumph Tiger 100 o la Ducati Darmah 900. Ambas tenían en común una penetración aerodinámica discreta, donde el carenado brillaba por su ausencia y el piloto tomaba un papel fundamental en el esquema. Para alguien como Britten aquello debía ser una frustración continua. Las mayores marcas del sector parecían no querer avanzar en la línea correcta.

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John Britten, el renacimiento del motociclismo independiente

Y aquí comienza la historia que todo motero debe conocer. John había fabricado tiempo atrás, partiendo de la estructura de un viejo establo, la casa en la que su mujer e hijos residían. El domicilio, para variar, era un fantástico ejercicio de diseño y ahorro al utilizar casi en exclusiva materiales reciclados. Allí nació la aventura Britten sobre dos ruedas.

En el 103 de Worcester str. se reunieron durante varias semanas Bob Brookland, Mike Brosnan, Nick Edwards y el propio John para dar forma a lo que sería el nuevo cuerpo y parte ciclo de una moto capaz de avanzar por el aire con la misma resistencia que ofrece la flecha lanzada por un arco.

Con los planos delante se pusieron manos a la obra sobre poliestireno y pronto tendrían ante sus narices la forma aerodinámica perfecta. Lo que pretendían era esconder casi por completo al piloto detrás de unas líneas que funcionaban de alerón. El motor era un prototipo creado por Denco Engineering, una compañía de la ciudad con experiencia en Speedway – y de la que me ha sido imposible encontrar referencias más allá del 1988 –, basado en el Ducati pero con 999cc, cuatro válvulas por cilindro, embrague en baño de aceite, caja de cambios de una XJ 650 etc…

De la Aero se llegaron a construir dos motos: la D-Zero (propiedad de Mike Bosnan) y la D-One (del propio Britten). Dos de las características que llaman poderosamente la atención es el basculante anclado directamente al motor y el chasis monocasco, un sistema parecido al que utiliza ahora la Ducati Panigale 1199 o el que vimos en la Desmosedici. El motor se convierte en una pieza más del chasis trabajando con cierto estrés mientras el carenado aloja en su interior el chasis en sí mismo fabricado en fibra de carbono y kevlar y sólo 12Kg de peso.

La Aero lograba un peso máximo de 136kg para 120cv y compitió en alguna de las carreras locales ganando las pruebas de velocidad en las que llegó a marcar 247,80km/h con metanol en su depósito. Ya entrando en la década de los 90 viajaron hasta Estados Unidos para ponerla a prueba en The Battle of Twins en Daytona. Recién llegados consiguieron un segundo y un tercer puesto.

Britten V1000, la obra maestra

Que el punto débil de la Aero era el motor no se le escapaba a nadie. El bloque Ducati era bueno y la preparación aun mejor, pero aun lejos de lo que Britten tenía en mente.

Así pues en 1992 John fundó la Britten Motorcycle Company, con sede en su casa y con su principal centro de trabajo en el garaje. El neozelandés se puso delante de una hoja en blanco y comenzó a dibujar absolutamente todas las piezas que compondrían la moto más legendaria de todos los tiempos.

Se fabricaron dos propulsores de 1000 y 1100cc y de cuatro y cinco válvulas por cilindro. Era una auténtica bestia. El corazón del engendro kiwi dejaba ya de ser un punto débil para dar paso a una potencia de entre 155 y 170cv para 138Kg. Las curvas de su carenado tomaron forma a base de alambre y una pistola de pegamento para, más tarde, pasar a la pasta creando los moldes de su cuerpo. Un chasis casi inexistente de fibra de carbono, como las llantas o las horquillas. Un ordenador abordo que permitía configurar la revolucionaria suspensión delantera – parecida al telever –… En definitiva, tecnología, ideas y rendimiento décadas por delante de su época.

Como con la Aero el objetivo era The Battle of Twins de Daytona del mismo año. A pesar de haber roto el eje delantero de fibra de carbono durante el primer test pudieron dar forma a uno nuevo más resistente con el que poder viajar a Estados Unidos. Allí, con un joven Andrew Stroud como piloto, el equipo Britten conseguía ponerse en cabeza y dominar la prueba desde el principio. Tanto era superioridad que Andrew podía darse el gusto de adelantar a las Ducati en una rueda.

Sin embargo, un fallo en la batería – el único componente no fabricado por John – hacía que la V1000 perdiera potencia paulatinamente a falta de tres vueltas dejando en bandeja la victoria y retirándose finalmente por la línea de boxes.

Nunca una derrota supo tan bien. El equipo recibió la enhorabuena de toda la afición, mecánicos, pilotos, ingenieros y periodistas. Enamoró al mundo y lució en la portada de las revistas más influyentes del mercado. Había quedado demostrado que el entusiasmo de un hombre era capaz de tumbar la mayor de las empresas.

Después de Daytona el equipo viajó a Laguna Seca consiguiendo un segundo puesto, introduciendo la victoria en Assen seis meses después. Monza fue su siguiente objetivo donde uno de los enamorados de la Britten V1000, Roberto Crepaldi de CR&S, entabló una gran amistad con John y se convirtió en el primer dueño de una Britten – y representante de la marca en Europa –. De esta relación nació también la participación en el Tourist Trophy de 1994 con dos motos.

Contaban con Nick Jefferies en la moto azul y con Mark Farmer en la del CR&S. Por desgracia la Isla de Man dio la bienvenida al equipo con su cara más amarga. Durante los entrenamientos Mark sufrió un accidente que acabaría con su vida. Era la 67ª víctima del TT en las dos últimas décadas.

En Motorpasion Moto

¡Sorpresa! La unidad número 11 de la Britten V1000 existe pero es una moto a escala real hecha con piezas de LEGO

El proyecto acababa de despegar. Hacía pocas semanas que habían vendido su primera moto, contaban con un autobus al servicio del equipo en Europa y batían récords de velocidad (302.705km/h en el cuarto de milla). Era el momento de revolucionar el motociclismo.

Pero como si de un mal guión se tratase John Britten murió justo a las puertas de la historia, cuando la afición acariciaba una nueva forma de entender el mundo de la moto. El cinco de septiembre de 1995 un cáncer de piel nos arrebató al último gran mesías. No tuvo todo el tiempo ni toda la suerte que tú o yo hemos podido tener y, sin embargo, supo convertirse, a base de esfuerzo, en la mayor revolución de la historia moderna.

El equipo Record Motor Cycles, con Roberto Crepaldi al mando, han presentado hace unos días estas dos increíbles motocicletas. Con ellas intentarán batir sendos récords en la Semana de la Velocidad de Boneville (si el tiempo acompaña) y convertirse en el primer equipo completamente italiano que además de competir, se traen un trofeo para casa.

El reto no es sencillo pero para superarlo han creado este revolucionaria diseño en el que tanto el piloto como la motocicleta integran sus formas con el fin de conseguir la mejor penetración aerodinámica. No en vano Roberto Crepaldi trabajó mano a mano con John Britten y participó con sus motos en el TT y las World Series B.E.A.R.S., llevándose el triunfo en 1995.

Es curioso leer las palabras de Crepaldi respecto a los récords de velocidad y porqué se inscriben en la categoría de motos semicarenadas “partially streamlined” según reza el reglamento de la FIM. Y es que para él, la máxima categoría o “streamliners” no dejan de ser cohetes con ruedas en los que el piloto se sienta en una cápsula aerodinámica.

Aquí la esencia no desaparece y todavía podemos estar hablando de verdaderas motocicletas en las que se reconoce rápidamente tanto la forma de la máquina como del osado que se pone a sus mandos para lanzarse por encima de los 400 km/h.

El Record Motor Cycles o RMC empezará a diseñar y construir dos motos idénticas aunque con cambios en el cubicaje del motor, con el fin de competir con ellas en dos categorías. Además del asombroso carenado exterior que se dará forma tras el escaneo tridimensional del piloto, para que todo encaje perfectamente.

El motor no contará con ningún sistema de sobrealimentación adicional, y funcionará con gasolina sin plomo convencional. Eso sí, no será un propulsor común ya que se tratará de un V8. Uno de ellos será de 2.000 cc y el otro de 2.500 cc, para una y otra categoría respectivamente. Las estimaciones hablan de algo más de 400 cv para superar la barrera de los 400 km/h.

El primer modelo, de dos litros, se ha bautizado como Pride of Italy (el orgullo italiano) y es la que cuenta con colores rojos y dorados mientras que la segunda, homenajea los 20 años del fallecimiento de John Britten y por ello su nombre no podría ser otro que “Tribute to John Britten”.

No os perdáis en la galería los bocetos con detalles. Merecen la pena.

Más informacion | Record Motor Cycles
Vía | Soymotero

En nuestro amado mundo existen unos cuantos afortunados con la posibilidad de rodar y montar en algunas de las motos más importantes de la historia. Apuesto a que si hiciéramos una encuesta entre todos nosotros, una de las motos que más se repetiría sería la Britten V1000. Como sabéis, esta V1000 es la obra maestra de un neozelandés llamado John Britten(parte I y II) que en 1992, habiendo fundado ya la compañía con su nombre, sacudía el camino marcado hasta la fecha. Para hacernos una idea, estamos hablando de una moto que alcanzaba los 170 cv con motor bicilíndrico y se quedaba en 138kg… en una época donde la máxima expresión de la deportividad estaba marcada por la Honda CBR 600F o la Kawasaki "Telefónica".

Guy Martin, durante una de sus visitas a las islas, pudo quitare la espinita en las instalaciones del circuito de Manfeild:

"Desde el día en el que fui consciente de la existencia de las motos, desde que era una crío, supe de la Britten. Siempre pensé que este tipo era un genio. He leído todos los libros, ojeado todas las fotos… pero sólo la he visto en carne y hueso durante el año pasado en el GP del Ulster."

Todo esto hay que debérselo a Kevin Grant, dueño de una de estas unidades desde hace 17 años. La compró por un precio que rondaba los 150.000 dólares, aunque indica que bien podría superar el millón en la actualidad (aunque no especifica si hablamos de la moneda kiwi o de dólares americanos). Esta unidad en concreto fue la que logró finalizar el Tourist Trophy. Guy, con la cara que cualquier otro amante de las motos tendría, parece sorprendido por la escasa transición entre la frenada y la conducción en sí, como si fueras sobre una alfombra mágica.

En uno de los canales de noticias de Nueva Zelanda tenéis también disponible un reportaje sobre el evento y una entrevista al completo con el piloto inglés.

Vía | 3News

No entendió que se le tachara de poco convencional porque nunca le habían enseñado qué era convencional… Saltarte los límites resulta mucho más sencillo si nunca te los mostraron. "No es posible" no estaba en el diccionario de Britten.

Hace un par de décadas, cuando los faros de las superbikes eran cuadrados y mezclar el violeta con el rosa se consideraba ir a la moda, hubo un hombre que puso patas arriba el mundo de las dos ruedas. Se llamaba John Kenton Britten y su aparición en el panorama internacional torció los cimientos de la historia del motociclismo.

El origen del mito

Nació el primero de agosto de 1950 en Christchurch. Durante los primeros años de escuela, esos que pueden desviar toda una vida, se topó con ciertas dificultades de aprendizaje; sufría dislexia. Según el país en que te hubiera tocado vivir sufrir dislexia te podría costar la etiqueta de "tonto" para lo que te restaba de existencia. Bien podría haber tirado la toalla y haberse rendido ante contrariedad pero, con fuerza de voluntad y un grupo de maestros que tiraban de imaginación y vocación – ayudándose de grabadoras y exámenes orales – salió adelante para superar éste y cualquier desafío. Hete aquí, la primera muestra de que la innovación es el camino para la superación. Sobrellevando las dificultades del colegio, John comenzó a construirse sus primeros karts desde muy temprana edad. A los doce años dedicó la paga semanal para hacerse con un pequeño motor de combustión que pocas horas después de ser adquirido ya estaba rugiendo por las calles del barrio de Fendalton.

Un año después John se encontraba pasando las vacaciones de verano en una granja del sur de la isla. Una casa de madera moderna puesta allí por algún británico hacía no demasiado tiempo. Al fondo, la silueta de los valles suavizados por la erosión y una línea de horizonte interrumpida por el pulcro azul del Pacífico. Acompañado por uno de sus mejores amigos de entonces paseaban indiferentes por los alrededores de la finca.

El sol ya picaba en el cuello y el viento oceánico se metía en los oídos como chivando que algo bueno andaba cerca. El ruido de unas zarzas – no, no estaban en llamas ni hablaba un idioma raro – provocado por la corriente llamó la atención de John y, fijándose un poco más, pudo entrever un rojizo pedazo de metal. Casi invisible. Retirando la maleza hallaron toda una Indian Scout de 1927.

Afortunada ella. Sin tareas que hacer ni colegio al que asistir, el tiempo libre de estos dos abundaba en su calendario – bendito ese sentimiento de no tener ninguna responsabilidad –. Así, una vez transportada en tren hasta su hogar, dedicaron el descanso entre años lectivos para restaurar aquella maravilla de moto.

Fue una muestra del poder que tenían sus manos y del ingenio que guardaba dentro. Las mismas dotes que consiguieron que acabará la escuela en St. Andrew para meterse de lleno en una carrera inspiradora, ingeniería mecánica. Durante cuatro largos años nuestro protagonista asistió a las clases nocturnas de la politécnica de Christchurch pues, de día, ya trabajaba haciendo hornos de vidrio y hormigoneras. Por supuesto, el tiempo libre estaba dedicado a la restauración de vehículos.

Antes de meterse de lleno en el negocio de la construcción pasó varios años trabajando, convirtió una camioneta en una caravana, estudió el movimiento de los pájaros para crear una máquina que imitara sus movimientos para volar y estuvo en Reino Unido una temporada para hacerse cargo de los enlaces entre las autovías M1 y M4. Después llegó el éxito financiero construyendo apartamentos de lujo cerca de Hagley Park en su ciudad natal.

A estas alturas John ya disfrutaba de los circuitos sobre su Ducati, pero lo hacía con la certeza de que podía mejorar su funcionamiento. A pesar de las modificaciones el chasis y el motor aun no estaban a la altura de lo exigido. Así que… se lanzó de cabeza a la creación de una moto desde cero.

El nacimiento de un mito casi desconocido que comenzó con la extravagante Aero

Es la moto más avanzada del mundo, y no es japonesa, alemana ni italiana". Cycle World 1994

La voluntad y empeño de las mentes más brillantes de la historia han producido algunas de las maravillas que hoy disfrutamos. A pesar de ello, en ocasiones sus ideas han nadado a contracorriente y llevado la contraria a las bases establecidas por una mayoría acomodada. El fruto de esa constancia han sido inventos estrambóticos y revolucionarios pero que no siempre funcionaron correctamente, pensad por ejemplo en esos aventureros que querían volar y la de veces que chocaron contra el suelo. John Britten, como otros inventores y genios de la historia, planificó un carenado y parte ciclo cuyas características se encontraban por encima de las posibilidades de la industria. Sería el germen de su obra maestra.

En el pasado John había disfrutado de los circuitos y la carretera a lomos de motos como la Triumph Tiger 100 o la Ducati Darmah 900. Ambas tenían en común una penetración aerodinámica discreta, donde el carenado brillaba por su ausencia y el piloto tomaba un papel fundamental en el esquema. Para alguien como Britten aquello debía ser una frustración continua. Las mayores marcas del sector parecían no querer avanzar en la línea correcta.

Y aquí comienza la historia que todo motero debe conocer. John había fabricado tiempo atrás, partiendo de la estructura de un viejo establo, la casa en la que su mujer e hijos residían. El domicilio, para variar, era un fantástico ejercicio de diseño y ahorro al utilizar casi en exclusiva materiales reciclados. Allí nació la aventura Britten sobre dos ruedas.

En el 103 de Worcester street se reunieron durante varias semanas Bob Brookland, Mike Brosnan, Nick Edwards y el propio John para dar forma a lo que sería el nuevo cuerpo y parte ciclo de una moto capaz de avanzar por el aire con la misma resistencia que ofrece la flecha lanzada por un arco.

Con los planos delante se pusieron manos a la obra sobre poliestireno y pronto tendrían ante sus narices la forma aerodinámica perfecta. Lo que pretendían era esconder casi por completo al piloto detrás de unas líneas que funcionaban de alerón. El motor era un prototipo creado por Denco Engineering, una compañía de la ciudad con experiencia en Speedway – y de la que me ha sido imposible encontrar referencias más allá del 1988 –, basado en el Ducati pero con 999cc, cuatro válvulas por cilindro, embrague en baño de aceite, caja de cambios de una XJ 650 etc…

De la Aero se llegaron a construir dos motos: la D-Zero (propiedad de Mike Bosnan) y la D-One (del propio Britten). Dos de las características que llaman poderosamente la atención es el basculante anclado directamente al motor y el chasis monocasco, un sistema parecido al que utiliza ahora la Ducati Panigale 1199 o el que vimos en la Desmosedici. El motor se convierte en una pieza más del chasis trabajando con cierto estrés mientras el carenado aloja en su interior el chasis en sí mismo fabricado en fibra de carbono y kevlar y sólo 12Kg de peso.

La Aero lograba un peso máximo de 136kg para 120cv y compitió en alguna de las carreras locales ganando las pruebas de velocidad en las que llegó a marcar 247,80km/h con metanol en su depósito. Ya entrando en la década de los 90 viajaron hasta Estados Unidos para ponerla a prueba en The Battle of Twins en Daytona. Recién llegados consiguieron un segundo y un tercer puesto.

Britten V1000, la obra maestra

Que el punto débil de la Aero era el motor no se le escapaba a nadie. El bloque Ducati era bueno y la preparación aun mejor, pero aun lejos de lo que Britten tenía en mente.

Así pues en 1992 John fundó la Britten Motorcycle Company, con sede en su casa y con su principal centro de trabajo en el garaje. El neozelandés se puso delante de una hoja en blanco y comenzó a dibujar absolutamente todas las piezas que compondrían la moto más legendaria de todos los tiempos.

Supongo que simplemente estoy libre de obligaciones. Puedo dar un lavado de cara a las cosas, no como por ejemplo un diseñador trabajando para Jaguar, por decir algo, que está obligado a seguir con la tradición de Jaguar." John Britten

Se fabricaron dos propulsores de 1000 y 1100cc y de cuatro y cinco válvulas por cilindro. Era una auténtica bestia. El corazón del engendro kiwi dejaba ya de ser un punto débil para dar paso a una potencia de entre 155 y 170cv para 138Kg. Las curvas de su carenado tomaron forma a base de alambre y una pistola de pegamento para, más tarde, pasar a la pasta creando los moldes de su cuerpo. Un chasis casi inexistente de fibra de carbono, como las llantas o las horquillas. Un ordenador abordo que permitía configurar la revolucionaria suspensión delantera – parecida al telever –… En definitiva, tecnología, ideas y rendimiento décadas por delante de su época.

Como con la Aero el objetivo era The Battle of Twins de Daytona del mismo año. A pesar de haber roto el eje delantero de fibra de carbono durante el primer test pudieron dar forma a uno nuevo más resistente con el que poder viajar a Estados Unidos. Allí, con un joven Andrew Stroud como piloto, el equipo Britten conseguía ponerse en cabeza y dominar la prueba desde el principio. Tanto era superioridad que Andrew podía darse el gusto de adelantar a las Ducati en una rueda.

Sin embargo, un fallo en la batería – el único componente no fabricado por John – hacía que la V1000 perdiera potencia paulatinamente a falta de tres vueltas dejando en bandeja la victoria y retirándose finalmente por la línea de boxes.

Me está bien empleado por usar una pieza de Ducati".

Nunca una derrota supo tan bien. El equipo recibió la enhorabuena de toda la afición, mecánicos, pilotos, ingenieros y periodistas. Enamoró al mundo y lució en la portada de las revistas más influyentes del mercado. Había quedado demostrado que el entusiasmo de un hombre era capaz de tumbar la mayor de las empresas.

Después de Daytona el equipo viajó a Laguna Seca consiguiendo un segundo puesto, introduciendo la victoria en Assen seis meses después. Monza fue su siguiente objetivo donde uno de los enamorados de la Britten V1000, Roberto Crepaldi de CR&S, entabló una gran amistad con John y se convirtió en el primer dueño de una Britten – y representante de la marca en Europa –. De esta relación nació también la participación en el Tourist Trophy de 1994 con dos motos.

Contaban con Nick Jefferies en la moto azul y con Mark Farmer en la del CR&S. Por desgracia la Isla de Man dio la bienvenida al equipo con su cara más amarga. Durante los entrenamientos Mark sufrió un accidente que acabaría con su vida. Era la 67ª víctima del TT en las dos últimas décadas.

El proyecto acababa de despegar. Hacía pocas semanas que habían vendido su primera moto, contaban con un autobus al servicio del equipo en Europa y batían récords de velocidad (302.705km/h en el cuarto de milla). Era el momento de revolucionar el motociclismo.

Pero como si de un mal guión se tratase John Britten murió justo a las puertas de la historia, cuando la afición acariciaba una nueva forma de entender el mundo de la moto. El cinco de septiembre de 1995 un cáncer de piel nos arrebató al último gran mesías. No tuvo todo el tiempo ni toda la suerte que tú o yo hemos podido tener y, sin embargo, supo convertirse, a base de esfuerzo, en la mayor revolución de la historia moderna.

• La Britten V1000 participó en dos ocasiones más en el TT, logrando acabar la carrera en el 96.
• Sólo se produjeron 10 unidades.
• Enamoró a todo aquel que la probó, incluido Joey Dunlop.
• Utilizó tecnología y materiales impensables en el motociclismo hasta entonces.
• Adelantó ideas como la configuración de la suspensión sobre la moto o la configuración "frameless" del chasis. Hoy se supone que son grandes avances.
• Nunca quiso moverse de Nueva Zelanda a pesar de tener mejores infraestructuras y comunicaciones en Europa.
• Fue comparado con los fundadores de Harley-Davidson.
• John fue lo que el motociclismo debe ser y fue en alguna época. Conservar, recordar y promover su legado es nuestra obligación.

Fotos vía | Britten Motorcycle Corp. , Paperblog.it
Fuentes | Backyard Visionary, One man's dream, Prueba MCN, NZEdge Heroes, Silodrome, Hollie's Travel Blog

Las Britten son probablemente las motos mas difíciles de ver en todo el mundo, porque se produjeron muy pocas y no se volverán a producir nunca mas ya que su diseñador y "alma mater" falleció en 1995. Aunque algunos afortunados pudieron verla en vivo en la exposición inaugural de museo Guggenheim en Bilbao en la exposición de "El Arte de la Motocicleta"

En esta ocasión, y coincidiendo con el 25º aniversario de la BEARS (British European American Racing Society, Sociedad Británica, Europea y Americana de Careras) el pasado fin de semana se expusieron en Nueva Zelanda nada menos que seis de estas autenticas joyas de la ingeniería. Entre ellas podemos ver el primer prototipo propulsado por un motor Ducati, el segundo propulsado por un motor Denco y tres variaciones del modelo V1000 que hizo famoso a su diseñador. Las fotos podemos verlas gracias a Tim, un aficionado Kiwi que asistió al evento conmemorativo en Ruapuna (Nueva Zelanda).

Vía | The Kneeslider Web oficial | Britten Motorcycles En Moto 22 | Documental dobre la vida de John Britten

El sexto puesto es para la Britten V1000, de la que ya hablamos en el post sobre la vida de su creador. Una moto creada desde la nada, en la que su diseñador construyó todas las piezas que la compone, y que pesa 145 Kg, un 25% menos que las demás. Su palmarés es envidiable, ya que en los cuatro años que compitió ganó tres veces en Daytona, 2 veces el campeonato de Nueva Zelanda y una vez el campeonato mundial BOTT reservado para twins de 1000 cc.

La Triumph Bonneville T100 se sitúa en el quinto puesto. Este modelo, del que ya nos habló Esteban en TT Special Triumph 650 era la moto inglesa de los años 50 que todos los americanos con algo de clase querían montar para diferenciarse de los Harlystas. Siendo una moto fiable y rápida, mucho mas rápida que las Harley de la época. El problema es que, según los que han hecho esta lista, vibra demasiado. Increíble cuando la puedes comparar con una Harley de la época, que no vibra, late como si el motor fuera a salirse del chasis.

La lista es:

• 1.- Honda CUB

• 2.- Ducati 916

• 3.- Honda CB 750

• 4.- Y2K

• 5.- Triumph Bonneville T100

• 6.- Britten V1000

• 7.- Brough Superior SS 100

• 8.- Vespa

• 9.- Moto Guzzi V8 (1955)

• 10.- Harley Davidson Knucklehead

Vía | Motoblog.it Características de las motos | Discovery Channel - Greatest Ever En Moto22 | Las 10 mejores motos de la historia. (1), Las 10 mejores motos de la historia. (2), Documental sobre la vida de John Britten, TT Special Triumph 650

Ruffels Documentaries, de Nueva Zelanda, ha producido un documental sobre la vida de John Britten. Aquel ingeniero visionario que se propuso construir una superbike de 1000 cc para competir contra el monopolio japonés y demostrar que no todo es cuestión de dinero. La moto en su momento resultó tan innovadora que algunas de sus soluciones ahora se están aplicando en motos tanto de circuito como de calle. Como la horquilla delantera alternativa, que monta actualmente la BMW K1200S, o los colines autoportantes en compuestos que utilizan todas las motos de competición del mundial.

El documental lo podéis comprar por 39,95 dólares, unos 33 euros, más portes. Por desgracia solo está disponible la versión en video, nada de DVD. Algo completamente fuera de lugar en la actualidad, pero es lo que hay. Aquí podéis ver algunas imágenes de la fantástica Britten V 1000. John murió en 1995, pero su mujer Khisteen mantiene viva la empresa que creo su marido.

Vía | The kneeslider Video disponible en | Ruffells Documentary Web oficial | John Britten