Hubo un momento en la historia del motociclismo en el que alguien decidió que el verdadero problema de las motos de carreras no era la potencia, ni siquiera la aerodinámica (eso es muy de ahora).

El problema era conceptual. Que llevaban décadas construyéndose bajo los mismos dogmas: horquilla delantera, chasis tubular, depósito arriba. Y que quizá todo eso estaba mal desde el principio. De esa idea nació la Elf, una moto que no buscaba evolucionar lo existente, sino romperlo.

La moto que quiso reinventarlo todo y acabó adelantándose a su tiempo... Demasiado

No fue una ocurrencia aislada ni un ejercicio de diseño sin respaldo. Detrás estaba una petrolera francesa profundamente implicada en la competición y, sobre todo, André de Cortanze, ingeniero de automoción con experiencia en el mundo del automóvil y una convicción clara: las motos de carreras estaban técnicamente muy por detrás de los coches. Mientras en el automovilismo se trabajaba con estructuras portantes, aerodinámica avanzada y geometrías calculadas al milímetro, las motos seguían apoyándose en soluciones heredadas casi por tradición.

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Cuesta céntimos, y es el truco japonés que tienes en casa para que la llave de la moto te funcione como el primer día

El proyecto arrancó en 1977 con una conversación informal y un presupuesto mínimo. La premisa era tan simple como radical: eliminar el chasis. En apenas seis meses tomó forma la Elf X, presentada en 1978. No tenía bastidor convencional. El motor hacía de elemento estructural. Las suspensiones se anclaban directamente al bloque. Delante no había horquilla, sino un basculante monobrazo. El depósito se situaba bajo el motor para bajar el centro de gravedad. Incluso el carenado tenía función portante. Todo sonaba más a prototipo de resistencia o a monoplaza que a una moto de gran premio.

Sobre el papel, la idea era brillante. En la práctica, llegaron los problemas. El motor elegido inicialmente no estaba diseñado para soportar esfuerzos estructurales y empezó a fallar. Aquella revolución técnica chocó de frente con los límites físicos de los componentes disponibles. La solución pasó por recurrir a motores más robustos y reorientar el proyecto hacia la resistencia, una disciplina más abierta a la experimentación y muy arraigada en Francia.

Así nació la Elf E. Era ligera, muy rápida y conceptualmente avanzada, pero también frágil. El conjunto exigía al motor esfuerzos para los que no había sido concebido. Pasaron pilotos de primer nivel, se lograron actuaciones destacables puntuales, pero la fiabilidad nunca estuvo a la altura. Cada paso adelante en rendimiento abría un nuevo frente mecánico.

A mediados de los años '80, el proyecto dio un giro todavía más ambicioso: el salto al Mundial de 500 cc. Se desarrolló una nueva moto alrededor de un motor de tres cilindros, y ahí André de Cortanze llevó sus ideas al límite. Demasiado. La moto resultante era extremadamente difícil de conducir, con una dirección impredecible que rozaba lo peligroso. Hubo que revisar profundamente el sistema de suspensiones para hacerla mínimamente competitiva.

A partir de ese punto, la Elf entró en una fase de concesiones constantes. Para sobrevivir en pista fue adoptando soluciones más convencionales: apareció un chasis, el depósito volvió a su posición tradicional, la suspensión delantera se suavizó conceptualmente. Paradójicamente, la moto acabó siendo más pesada que las rivales “clásicas” a las que pretendía superar.

El final llegó en 1988. La última evolución fue más ligera gracias al uso de materiales como el magnesio, pero ya había perdido gran parte de la radicalidad que la definía. Su última carrera terminó en abandono. Y con ella se cerró una de las aventuras técnicas más atrevidas que ha conocido el motociclismo.

La Elf nunca fue una moto ganadora. No conquistó títulos ni cambió los libros de récords. Pero dejó algo más importante: demostró que las motos podían pensarse de otra manera. Que no todo estaba escrito. Muchas de sus ideas no prosperaron entonces, pero abrieron debates que todavía hoy siguen vivos. No todas las revoluciones triunfan. Algunas simplemente se adelantan demasiado a su tiempo.

Imágenes | Elf

En Motorpasión Moto | Dejar la moto en el garaje en invierno y arrancarla solo de vez en cuando no siempre es bueno. La clave está en el humo blanco del escape

Leon Haslam está muy emocionado de volver al escenario del Campeonato Mundial de Superbikes, en donde estuvo hasta 2015. El actual líder del Campeonato Nacional Británico de Superbikes correrá las carreras de Imola y de Donington Park a lomos de una Kawasaki del equipo Puccetti.

El piloto de 34 años consiguió un podio el año pasado en el circuito británico, corriendo como invitado, y este año espera repetir la hazaña. Haslam cree que el nuevo reglamento les ayudará a conseguirlo, ya que les acerca un poco a las Kawasaki oficiales.

Una 'Kawa' totalmente inspirada en la Elf 500 de su padre Ron Haslam

Esta nueva cita del calendario de las WSBK va a ser doblemente importante para Leon Haslam. Por un parte disputará la carrera de Imola como One Event para el Kawasaki Puccetti Racing, que le hace mucha ilusión, pero por otra lo hará con un gran homenaje a su padre, que también fue un reconocido piloto de velocidad Ron Haslam.

Inspirada en la Elf 500 que Haslam senior llevó en la década de los 80, esta Kawasaki deja a un lado el verde original para pasar a unos tonos mucho más discretos y con un diseño que recuerda a otras épocas, sin dejar de lado el lado más salvaje de la marca japonesa.

El piloto de Londres está muy entusiasmado con este tributo a quien le inspiró la pasión por las dos ruedas: "Estoy deseando que llegue el fin de semana y va a ser especial para toda mi familia. Estaré usando los carenados que utilizó mi padre ¡y también usaré el mismo mono y casco! Va a quedar genial".

Además, también se muestra muy contento con las oportunidades que les ofrece el nuevo reglamento al ser un equipo privado: "Las nuevas regulaciones también son muy positivas para nosotros porque ahora las motos Kawasaki de fábrica competirán a las mismas rpm que las de Puccetti. El año pasado teníamos el mismo límite de revoluciones que marcan las regulaciones de 2018, así que deberíamos estar más cerca del frente", explica Haslam.

Pero, ¿se plantea el experimentado piloto una vuelta al WSBK? Lo cierto es que no lo descarta, pero tiene claro que tendría que ser con una moto ganadora: "Me encantaría volver a competir en el Campeonato Mundial, pero solo regresaré si puedo ganar carreras. Sé que soy lo suficientemente consistente como para obtener el quinto o el sexto puesto cada semana, pero eso no me emociona en absoluto. Quiero ganar carreras y luchar por un campeonato, y para volver tendría que contar con un paquete con el que pueda hacer eso", concluye.

La semana pasada os contamos que el lunes habíamos estado con la gente de Elf, que nos presentó su nueva gama de productos para el 2013. Como invitados, sabéis que tuvimos el honor de contar con pilotos de la experiencia de Wayne Gardner, Lucio Cecchinello y Herri Torrontegui, con los que pudimos charlar del pasado, del presente y del futuro de la competición, convirtiendo la mañana en el Jarama más productiva todavía si cabe.

La importancia del aceite en competición

Los tres remarcaban algo muy importante en la competición y que pasa desapercibido para la mayoría de la gente: los lubricantes. Pararos a pensar un segundo. ¿Para qué lleva el aceite vuestra moto? Para que lo tengáis que cambiar el motor esté lubricado y pueda funcionar durante muchos kilómetros en óptimas condiciones. Pero en competición, la cosa es un poco más distinta.

Es cierto que la labor principal del aceite es la misma, y no es otra que mantener también el motor lubricado para que no gripe. Pero es que además, este aceite debe ser lo suficiente fluido para que no influya negativamente en la moto y que la fricción entre las distintas partes del motor sea mínima.

Además a la vez debe poder también refrigerar, algo muy importante en motores que desarrollan tanta potencia y por lo tanto, altas dosis de calor que debe ser disipado al ambiente. Cuanto más calor, menor rendimiento y más posibilidades de sufrir una rotura.

MotoGP: Casey Stoner y Marc Márquez

También tuvimos la oportunidad de hablar del estado actual en el que se encuentra MotoGP. Por supuesto y teniendo un australiano entre nosotros, salió el tema de la retirada de Casey Stoner. Wayne Gardner comprendía perfectamente la decisión de Stoner. Demasiados años viviendo la competición al máximo, lejos de casa y de un lado a otro. Llega un momento que todo el mundo busca una estabilidad y a él le ha llegado la hora. Hay que recordar que la luz que brilla con el doble de intensidad dura la mitad de tiempo.

Marc Márquez fue también objeto de debate, y todos están completamente seguros de que lo hará extraordinariamente bien. De nuevo Wayne Gardner hacia una comparación con Casey Stoner y, lógicamente al haberlo vivido cerca cuando fue piloto suyo durante varios años (250 y MotoGP), Lucio Cecchinello sabía perfectamente de que hablaba.

Wayne Gardner remarcaba que Marc Márquez necesita tranquilizarse un poco. En Australia hay un dicho, que es más fácil hacer que un piloto rápido vaya más lento para que coja experiencia y confianza que conseguir hacer más rápido a otro piloto. Es completamente lógico. Y según ellos, Marc Márquez necesita bajar 1.000 revoluciones para encontrar su sitio y el límite en MotoGP. Y luego despegar.

Algo parecido fue la trayectoria de Jorge Lorenzo el primer año en MotoGP. Él sí que despegó varias veces buscando ese límite. Pero una vez que lo encontró, lo hizo mucho más fuerte y con ello, consiguió su primera corona mundial.

MotoGP: el reglamento

Lucio Cecchinello también habló del reglamento de MotoGP y reconocía que las carreras se habían vuelto menos entretenidas. Su corazón se encontraba dividido. Por un lado, deportivamente quitaría la electrónica para ver carreras tan bestiales como las de los años 90 pero desde el punto de vista de la seguridad es imprescindible. Los pilotos deben poder dar el máximo de si mismos durante 18 carreas, no dos y luego pasarse tres lesionados por una fea caída.

Además, tantos cambios de reglamento en tan poco tiempo no es bueno para nadie. Se deben sentar y analizar la trayectoria, focalizar un objetivo e ir a buscarlo pero poco a poco, sin ir danto palos de ciego. La fórmula de Moto3, ha sido positiva, con un montón de fabricantes implicados y un gran espectáculo. Para él, la fórmula de Moto3 es acertada y se le debería dar más protagonismo.

Dos son las palabras que definirían este reglamento: safety and environment, es decir, seguridad y medio ambiente. Y es que esto también es muy importante y se han dado grandes avances. Hace años, las 250 de dos tiempos necesitaban depósitos de 34 litros para completar la distancia de carrera. Ahora las MotoGP son hasta 15 segundo más rápidas con sólo 21 litros de carburante.

Wayne Gardner por su parte, ahora que lleva un año viviendo en España, está encantado con que la gente le reconozca por la calle y todavía recuerde el espectáculo que daba en pista y sus duras batallas con el resto de americanos y australianos. Decían que aquello sí eran carreras, está de acuerdo pero también da gracias por estar de una pieza, algo bastante difícil como todos sabemos.

La hora de la verdad: pilotos contra el resto

Para finalizar la presentación de la nueva gama de Elf, nos invitaron a una amena carrera de karts en el propio karting que dispone el circuito del Jarama. Éramos aproximadamente unos 21 (bonito número) y después de pertrecharnos pertinentemente, nos separaron en tres grupos para competir entre nosotros.

El formato de carrera era muy sencillo: una tanda de ocho vueltas de práctica libre, otra también de ocho vueltas de cronometrados en el que los tres mejores tiempos de cada grupo pasarían a una final. En esta, los seis mejores se enfrentarían a una carrera, también a ocho vueltas de la que saldría el vencedor.

A mi me tocó en el grupo dos, con Herri Torrontegui mientras que en el grupo tres estaban Wayne Gardner, Lucio Cecchinello y Oscar Haro. El resto, otros periodistas, representantes de empresas de venta de productos relacionados y personal de Elf.

Desde el principio tenía algo claro: los pilotos son competitivos incluso una vez retirados, y son capaces de ir rápido hasta con una taza del váter, que es redonda. Tocaba agarrase los machos y darlo todo para no hacer los 500 kilómetros de vuelta a casa sintiéndome humillado.

Arrancaba la primera tanda con un reconocimiento al circuito en las dos primeras vueltas. Tras esto, gas a fondo pedal to the metal para intentar buscar un buen tiempo de referencia. En estas estaba cuando me adelanta como un kamikace un tipo bajito completamente agazapado en el kart.

Tardo un instante en darme cuenta de quién es pero rápidamente se me enciende la bombilla: joer, pero si es el vasco más rápido que hay hoy en el Jarama, fijo. Efectivamente, era Herri Torrontegui que iba como un misil.

Confiando en que no utilizase tácticas como las de Ángel Nieto y engañase a sus rivales, intenté mantenerme a rueda para que me ayudase a mejorar mis tiempos. La aventura duró dos vueltas porque en el punto más rápido del circuito se encontró un piloto trompeado y se lo comió, literalmente. Yo, después de hacer una maniobra escandinava, una prueba del alce, cerrar los ojos y apretar el culo, conseguí librarla y acabar las ocho vueltas.

Con ansia esperaba la hoja de tiempos... a ver... el más rápido Herri Torrontegui, 33,67.... y Morrillu.... ¡Ouch! Cuarto, 34,14. Joer, si voy a quedar eliminado, por lo menos ser el quinto o más para atrás, pero quedarse a las puertas, como que me fastidiaría mucho!! En el grupo tres, de los invitados Óscar Haro es el más rápido con un 33,17. Lucio Cecchinello marca un 34,21 y Wayne Gardner un 34,22. Vamos mal Morri... vamos maaaaal....

Mis disculpas. El fotógrafo quiso igualar también por arriba

Llega la buena, el cronometrado. O tercero como mucho o muerte, no hay término medio. Concentración máxima y salgo a pista. Una vuelta para calentar las ruedas y a fondo. Vuelta tras vuelta no consigo hacer una limpia. Si no me encuentro a alguien más lento, toco alguna de los laterales de la pista buscando la trazada más ancha posible que prime el paso por curva en unos karts que en cuanto patinas un poco se quedan clavados.

Para colmo, Herri Torrontegui salió mucho más adelante que yo y ni tan siquiera lo veo por lo que estoy solo. Lo doy todo, e incluso un poco más. Si tuviese alfombrilla como un coche, la hubiese quitado. Pensé incluso en ir al baño para eliminar peso superfluo, pero no me dio tiempo. Banderazo, no hay nada que hacer. El cronómetro será mi verdugo.

Recojo la tabla de tiempos. La miro de reojo buscándome por la mitad de la tabla y no aparezco. ¡Ay va! Que diría Herri. Miro más arriba, no tercero no estoy. ¡Redios! !Estoy segundo¡ ¿Con que tiempo? ¡Madre! !32,51¡ ¡He bajado mi tiempo 1,63s! Por supuesto que el primero es Herri Torrontegui pero ojito, ha marcado 32,49, ¡dos centésimas menos nada más! ¡ESTOY CLASIFICADO PARA LA FINAL!

Ahora atentos a la tercera manga. Por supuesto se clasifican Wayne Gardner, Lucio Cecchinello y Óscar Haro. Bueno, Óscar no pero en una manga de repesca, sospechosamente es admitido en la final. Eso si, el moco que se pegó en la tanda cronometrada fue de órdago. Dos New Jersey que delimitan la pista pasaron a mejor vida. Lo mejor fue que nadie mejoró mi tiempo con lo que salía segundo. Pero lo importante no era la posición, sino donde me había colocado.

La pole era para Herri Torrontegui, segundo era yo, tercero Wayne Gardner y cuarto Lucio Cecchinello. Me había conseguido colar entre estos auténticos monstruos de la velocidad. Yo, un simple aficionado. Listo, la carrera me daba igual. Yo con la foto en parrilla era feliz. Sería capaz de volver a casa caminando...

... por los segmentos de un pistón. La carrera había que ganarla, o al menos, dar guerra. A parrilla, después de una buena clasificación y un descenso bestial de tiempos, sabía que en carrera podía hacerlo bien.

Lucio Cecchinello y Wayne Gardner haciendo labor de equipo contra mi

En parrilla esperando el banderazo de salida. Le grito a Herri Torrontegui que cómo era eso de la salida con banderazo. Que los comisarios siempre tenían un tic y había que fijarse en el otro brazo, ¿no? Literalmente se carcajea dentro del casco. Bien, ya está desconcentrado, la primera curva es a izquierdas y luego a derechas, si me mantengo por fuera tengo la posición.

Banderazo y salimos peeeroo...¡WTF! Esto no camina un carajo. Herri Torrontegui se larga, Wayne Gardner se coloca paralelo y por detrás siento el aliento de Lucio Cecchinello. Normal, son pilotos, de baja estatura y no pesan comparados conmigo. La hemos cagado.

Aguanto como puedo hasta la primera curva, pero los asturianos tenemos muy mala suerte. Por muy bien que lo hagamos, siempre tenemos un Romain Grosjean a un Lucio Cecchijean que nos golpea en la primera curva. De un plumazo y tras librar un golpe seguro, estoy quinto... brrrrr... Pero tranquilo, que esto no es como empieza, es como acaba.

Y acabó en trompo porque en la siguiente curva, un tal Kimi Raikkonen Óscar Haikkonen me golpea en la parte trasera izquierda y no puedo evitar el trompo. De segundo a último en dos curvas. Por mongol, por pensar que se lo tomarían con calma las primeras curvas para no tocarse. Los coj...

Hasta el final, poco que contar, me deshice de un par de rivales para acabar en un triste séptimo puesto. Abatido recojo la tabla de tiempos y encima observo que no soy séptimo sino octavo por que debido a un error de cronometraje, han contabilizado mal el paso de Herri por meta, que a la postre es el vencedor de la carrera.

Lo he pasado magníficamente bien pero.... arggghhhh, me he quedado con la miel en los labios. Por suerte, me llevo a casa dos regalos: una mañana formidable y una tabla de tiempos firmada por Herri Torrontegui y Wayne Gardner, además de un poster de la escudería de LCR Honda con el autógrafo también de Lucio Cecchinello y Óscar Haro.

Al menos, podré decir a mi pequeñajo que un día competí contra estos monstruos y que, durante unos instantes, compartí parrilla con ellos y conseguí que me viesen con esa mirada de rivalidad que mostraban en pista cuando corrían. ¡Que me quiten lo bailao!

En Motorpasión Moto | Presentación gama de productos Elf para el 2013 y carreras con Wayne Gardner

Este lunes acudimos a las instalaciones del madrileño Circuito del Jarama donde la marca de lubricantes Elf nos citó para la presentación de sus nuevos productos de cara al 2013. Para este año, han realizado una completa renovación y ya se aproximan a los 40 años de actividad siempre y como no podía ser de otra forma, muy ligados al mundo de la competición.

Han renombrado completamente la gama de lubricantes para que sea mucho más fácil e intuitivo saber a qué tipo de motos está dirigido. Su gama es completa: desde los dos tiempos a los cuatro, con gamas especiales para motos off road, scooters y motocicletas. Prácticamente todos los aceites cumplen con la última especificación JASO MA22011, de octubre del 2011, siendo el único fabricante que actualmente cumple con estos requisitos. Además y como novedad, han presentado un nuevo producto denominado MOTO⁴ Twin Tech, especialmente desarrollado para motores bicilíndricos.

La petición para la creación de este nuevo lubricante vino de la mano de Harley Davidson Francia, en busca de un aceite especial para sus motocicletas. En Estados Unidos ya existe pero con un SAE 20W50, debido a las particulares condiciones de sus carreteras, como por ejemplo la Ruta66.

Con el fin de adecuar el aceite a las condiciones existentes en Europa, el MOTO⁴ Twin Tech es comercializado con un grado de viscosidad SAE 20W60, mucho más adecuado para los climas y carreteras existentes en el viejo continente.

Gama de productos Elf 2013

A continuación, en la siguiente tabla podéis ver toda la gama y su uso recomendado. Así mismo y en la imagen que os pongo a continuación, cómo pasan a denominarse los nuevos productos y su equivalencia con los antiguos.

| Denominación | Tipo | Motor | Utilización | | Moto4 Cruise 20W50 | Mineral | 4T | Todo tipo de motocicletas | | Moto4 Road 10W40 | Base sintética | 4T | Urbana y sport turismo | | Moto4 Road 15W50 | Base sintética | 4T | Urbana y sport turismo | | Moto4 Tech 10W50 | Sintético | 4T | Ciudad y carretera | | Moto4 Maxi Tech 10W30 | Sintético | 4T | Deportivas | | Moto4 Twint Tech 20W60 | Sintético | 4T | Bicilíndricos | | Moto4 Race 10W60 | Sintético | 4T | Competición | | Scooter4 City 10W40 | Base sintética | 4T | Scooters ciudad y carretera | | Scooter4 Maxi City 5W40 | Sintético | 4T | Scooters deportivos | | Scooter2 Street | Base sintética | 2T | Scooters hasta 125cc | | Scooter2 Street Max | Sintético | 2T | Scooters hasta 250cc | | Moto2 Self Mix | Mineral | 2T | Todo tipo de motocicletas | | Moto2 Tech | Sintético | 2T | Altas prestaciones, off road | | Moto2 Race | Sintético | 2T | Competición |

Pero Elf no solo dispone de aceite sino que su gama es más amplia. Podemos encontrar desde aceite específico para las cajas de cambios de aquellas motos que no utilizan el mismo aceite que el resto del motor, como para las horquillas pasando por refrigerante orgánico, líquido de frenos DOT 5.1 o aceite para el filtro del aire.

Y por supuesto, productos más específicos para la lubricación de la transmisión, desengrasante e incluso material para limpiar y conservar nuestra moto: champú específico y polish para el abrillantado de los plásticos.

Elf y Ruralka Hoteles

Para el año que viene, Elf también pasará a colaborar con la empresa Ruralka Hoteles con el fin de ofrecer un producto específico a los motoristas de cara a sus rutas o viajes ya que por ejemplo, los hoteles que dispone el operador tienen unas características poco comunes: ofrecen un encanto especial, están en bonitos parajes naturales o son de accesibilidad complicada.

Actualmente se está creando una página web donde se podrán elegir rutas especialmente pensadas para los usuarios de las dos ruedas y junto a ellas, ofrecerles conjuntamente el hotel para poder hacer noche mientras las recorren e incluso con la completa gestión de museos, lugares e interés o restaurantes con el fin de que sólo nos tengamos que preocupar de disfrutar de la moto y de los lugares por los que estamos pasando.

Como novedad también existirá la posibilidad de regalar estos paquetes completos de rutas con alojamiento, crenado un nuevo concepto de regalo que hasta ahora no existe en el siempre específico mundo de las dos ruedas.

Elf y la competición

El plato fuerte del día vino de la mano de los invitados allí convocados para la presentación. El primero de ellos, el australiano Wayne Gardner, Campeón del Mundo de 500 en 1987 y que siempre ha estado ligado de una forma u otra a la marca Elf.

De hecho, desde hace un año reside en España y sus dos hijos, Remi y Luca corren diferentes campeonatos pero también usando estos lubricantes ya que como el propio Cocodrilo Gardner nos explicó, ha confiado en ellos y le han dado muy buenos resultados.

El segundo de los invitados fue Lucio Cecchinello junto a su inseparable Óscar Haro. El equipo de Lucio, el LCR Honda también lleva ligado a la marca Elf desde hace muchos años, concretamente desde 1998 y año tras año han ido sellando su acuerdo con resultados satisfactorios.

Como el mismo nos comentaba, el propio equipo LCR Honda trabaja en estrecha colaboración con Elf, probando y desarrollando sus nuevos productos que luego llegan al mercado, desde el propio aceite hasta los destinados a la limpieza, frenos, caja de cambios o engrase de cadena.

Wayne Gardner, Lucio Cecchinello, Oscar Haro y Herri Torrontegui

Por último también se encontraba entre los presentes Herri Torrontegui, piloto desde el 85 hasta el 96 en 80, 125 y 250 y que quedó en 1989 cuarto en el mundial de 80cc a lomos de una Krauser.

Con los cuatro tuvimos una animada charla en la que hablamos del campeonato actual, de reglamentos, pilotos como Casey Stoner o Marc Márquez y además, nos echamos un pique a los karts con una final de lo más reñida. Pero esto lo dejamos para la próxima semana, que dispondremos del material gráfico. ¿Os parece?

Más información | Elf Moto

En 1986, con H.Auriol, E.Courly and C. de Liard a los mandos esta ELF-R (erre de récord) alcanzó la velocidad punta de 321 Km/h en el anillo de Nardó en Italia. Durante los años setenta y ochenta ELF fue sinónimo de motocicletas de chasis y suspensiones revolucionarias, y también fue sinónimo de motos plagadas de problemas técnicos y faltas de fiabilidad.

ELF contaba con una dilatada historia en el desarrollo de motores de competición, que se inició con Renault en la década de los setenta cuando la marca francesa empezó a desarrollar los motores con turbocompresor que harían famosos a sus coches de Resistencia y Fórmula 1. Famosos por sus prestaciones y también por lo delicado de sus mecánicas.

El alma mater del proyecto ELF era Andre de Cortanze, el ingeniero que desarrolló los motores turbo de Renault. Cortanze era un apasionado de las motos y tenia la cabeza llena de ideas que quería aplicar a las motos de competición. Partiendo de la base de un motor Yamaha TZ750 se empezó a construir la ELF-X (equis por experimental) que se presentó inacabada en el salón de París de 1978. La moto presentaba ya lo que serían sus distintivos en años siguientes; basculante monobrazo y doble basculante delantero en sustitución de la horquilla convencional. Además el chasis había desaparecido casi por completo ya que los elementos suspendidos estaban anclados directamente al motor. Esto último fue su principal problema, ya que el motor no estaba diseñado como un elemento resistente y empezó a dar problemas casi inmediatamente.

De todas maneras sirvió para impresionar a los todopoderosos jefazos de Honda, que firmaron un acuerdo con la petrolera francesa y el propio Andre de Cortanze. El siguiente año apareció la ELF-E (por endurance) en el Bol d'Or. Propulsada por un motor Honda 1000 RSC la moto corrió el mundial de resistencia de los años 81 a 83 alcanzando su mejor posición en la carrera de resistencia TT1 en Mugelo. Pero su historia volvió a estar plagada de problemas, ahora por culpa del chasis que fallaba constantemente. ELF siguió en la competición cuando se canceló el mundial de TT1 con prototipos de 1000 cc, pasándose a los Grandes Premios de 500 cc. En esta nueva aventura siguieron de la mano de Honda, pero ahora con motores de dos tiempos, los famosos RS tricilíndricos, y sin la ayuda de Andre de Cortanze, que se vio apartado por su nuevo contrato con Peugeot.

Gracias a estos experimentos llegó en 1987 la primera Honda con basculante monobrazo, creo que la RC-30, pero las demás innovaciones del proyecto ELF permanecen aún en el cajón de patentes que tiene Honda en sus oficinas. De todas maneras, gracias a este proyecto se vio por primera vez la importancia que realmente tiene un chasis y unas suspensiones en una moto, sea de competición o no.

Vía | Ze Last Chance Garage du 7-8 Mas información | Motorcyclistonline